健康飲食是維持身體健康的基礎(chǔ)，我們應(yīng)該注意攝入營(yíng)養(yǎng)均衡的食物。寫總結(jié)時(shí)應(yīng)該客觀公正，不偏不倚地對(duì)待所總結(jié)的內(nèi)容。以下是一些總結(jié)的常見(jiàn)問(wèn)題和解決方法，供大家參考。
    交通擁堵的論文篇一
    交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象。下面是小編為大家整理的關(guān)于交通擁堵的社會(huì)。
    論文。
    歡迎大家的閱讀。
    摘要：
    本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討中國(guó)城市交通擁堵治理的意義。
    關(guān)鍵詞：
    隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國(guó)在城市化建設(shè)中普遍面臨的問(wèn)題，它既是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，也是世界各國(guó)所面臨的共同問(wèn)題。
    城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書(shū)中對(duì)于交通擁堵的解釋。
    由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)2000m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)。
    二、國(guó)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
    交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。
    美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。據(jù)估計(jì)，2000年美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò)110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到2020年，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò)1500億美元。
    據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
    國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。
    三、國(guó)內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
    在中國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。（職教論文）同時(shí)中國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問(wèn)題，專家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。2000年，國(guó)家建設(shè)部和公安部開(kāi)始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。
    各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開(kāi)始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。
    中國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加。而中國(guó)大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。
    另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致中國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。
    目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車co的排放比例在1996年就高達(dá)61%。《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。
    隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
    交通擁堵的論文篇二
    （一）調(diào)查目的。
    為了能深入地了解導(dǎo)致交通擁堵的原因，我們組針對(duì)鄭州市交通現(xiàn)狀的開(kāi)展了本次調(diào)查活動(dòng)。此次調(diào)查的意義有以下幾點(diǎn)：
    1、調(diào)查鄭州市交通現(xiàn)狀及市民對(duì)目前道路規(guī)劃，乘坐公車的情況；
    2、希望能引起鄭州市民對(duì)交通狀況的關(guān)注，關(guān)注自己的權(quán)益；
    3、我們將據(jù)此形成一份完整的調(diào)查報(bào)告為相關(guān)部門提出一些合理建議。
    （二）調(diào)查時(shí)間。
    1、本學(xué)期第8~11周完成調(diào)查、采訪、考察；
    2、本學(xué)期第12周對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析，總結(jié)，并查閱相關(guān)資料并完成撰寫調(diào)查查報(bào)告。
    （三）調(diào)查地點(diǎn)。
    以鄭州火車為中心，三環(huán)以內(nèi)的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車流量最大，是交通擁堵高發(fā)區(qū)。特選出以下地點(diǎn)中進(jìn)行調(diào)查：1.惠濟(jì)區(qū)，2.金水區(qū)，3.二七區(qū)，4.管城區(qū)，5.中原區(qū)。
    （四）調(diào)查對(duì)象。
    由于調(diào)查屬于抽樣調(diào)查，調(diào)查對(duì)象的有限性，為使調(diào)查具有代表性，這就需要調(diào)查對(duì)象要盡量多包括不同的社會(huì)階層群體。本調(diào)查以選出的調(diào)查地點(diǎn)的市民為主要調(diào)查對(duì)象，分別在公園、車站、餐飲店、商場(chǎng)等人流量較大的場(chǎng)所進(jìn)行隨機(jī)抽樣。
    （五）調(diào)查方法。
    3、實(shí)地采訪，采訪對(duì)鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協(xié)管、交警、社區(qū)居民等。
    （六）調(diào)查人員學(xué)院：xxxxx。
    班級(jí)：xxxxx成員：組長(zhǎng):桃李華年。
    組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
    （七）調(diào)查分工。
    2、完成調(diào)查后，組長(zhǎng)對(duì)材料進(jìn)行匯總，組織調(diào)查問(wèn)卷的統(tǒng)計(jì)工作，并完成調(diào)查報(bào)告的撰寫。
    據(jù)鄭州市交巡警支隊(duì)發(fā)布消息，20xx年鄭州市新車上牌突破26萬(wàn)輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到182.9萬(wàn)輛。另?yè)?jù)鄭州車管所提供的數(shù)據(jù)，20xx年鄭州市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到100萬(wàn)輛，鄭州市機(jī)動(dòng)車從新中國(guó)成立到100萬(wàn)輛整整用了58年時(shí)間，而從100萬(wàn)輛到182.9萬(wàn)輛，只用了短短的4年時(shí)間。
    在網(wǎng)上看到一則新聞，如果把所有機(jī)動(dòng)車按車身長(zhǎng)5米的平均值計(jì)算，將鄭州市182.9萬(wàn)輛車首尾相連長(zhǎng)度可達(dá)9000公里。目前，鄭州市區(qū)共有道路737條，合計(jì)長(zhǎng)度1232.3公里，如果這182.9萬(wàn)輛車都擁上鄭州主城區(qū)道路，并起來(lái)能有7排，疊起來(lái)能放7層。
    路與車的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠(yuǎn)跟不上新車上路的速度，漫漫行車路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過(guò)調(diào)查撰寫出一份關(guān)于鄭州市交通擁堵情況的調(diào)查報(bào)告，反映出當(dāng)前鄭州市的交通狀況，可以為相關(guān)部門提供一些合理建議。
    鄭州市機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加是必然趨勢(shì)，車輛迅猛增長(zhǎng)也造成交通擁堵日益加劇，堵車引發(fā)的交通事故頻發(fā)不斷，使人們面臨越來(lái)越多的難題。
    例如，調(diào)查問(wèn)卷“1、請(qǐng)問(wèn)您現(xiàn)在擁有可代步的私家車嗎？”調(diào)查結(jié)果如下：
    從圖可以看出，調(diào)查人群中有車的約占到18%，而沒(méi)車并且不打算買的人數(shù)所占比列最小，而沒(méi)車打算今后買的人數(shù)高達(dá)68%，可見(jiàn)夠買私家車是一種發(fā)展的趨勢(shì)，所以鄭州市機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加是一種必然趨勢(shì)。
    另外，從調(diào)查問(wèn)卷“6、以下哪些是您購(gòu)買私家車的原因？(限選三項(xiàng))”關(guān)于調(diào)查買車原因調(diào)查分析也可以看出購(gòu)買私家車是增長(zhǎng)趨勢(shì)，其中63%的人把汽車當(dāng)做上班、上學(xué)代步的工具，近一半人購(gòu)車出于本身愛(ài)車以及財(cái)富、身份地位的象征，三分之一左右人認(rèn)為是組建家庭的需要以及商務(wù)需要。此外，政府又出臺(tái)了一些好的刺激汽車消費(fèi)政策也起到一定作用，所以車輛增加是合情合理的。
    調(diào)查問(wèn)卷“2、請(qǐng)問(wèn)您每天平均在堵車上花費(fèi)多少時(shí)間？”的調(diào)查結(jié)果如右圖，有將近30%人每天在堵車上平均花費(fèi)1至3小時(shí)，由此可見(jiàn)鄭州市堵車情況還是比較嚴(yán)重的，如果在節(jié)假日，上下班時(shí)間，堵車更是嚴(yán)重。造成交通擁堵的不僅與車輛的日益的增多有關(guān)，還有與其他因素有關(guān)。
    從調(diào)查問(wèn)卷“3、您認(rèn)為城市擁堵與道路規(guī)劃不合理有關(guān)嗎？”結(jié)果來(lái)看：61%的市民認(rèn)為人道路規(guī)劃不合理是城市擁堵的一部分原因。
    私家車數(shù)量過(guò)多是造成交通擁堵的一個(gè)重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車來(lái)減少私家車的使用也是一個(gè)改善交通擁堵的一個(gè)措施。關(guān)于公交車使用調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)題目有“4、您使用公交車的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車的原因？(多選)”。調(diào)查結(jié)果如下：
    從圖可以看出，關(guān)于市民不選擇或減少使用公交車的原因，有80%以上的人因?yàn)楣卉嚨却龝r(shí)間長(zhǎng)且速度慢，75%的人認(rèn)為公交車環(huán)境不好。
    交通擁堵的論文篇三
    公安院校交通管理工程專業(yè)是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將cad技術(shù)引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于cad技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識(shí)的理解與掌握，還能加強(qiáng)公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊(duì)伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。
    cad技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實(shí)踐教學(xué)
    公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會(huì)性及動(dòng)態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個(gè)方面。交通系統(tǒng)是與整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個(gè)由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機(jī)整體，是一個(gè)多目標(biāo)、多約束、開(kāi)放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。
    （1）思想認(rèn)識(shí)不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實(shí)際工作的基礎(chǔ)和前提，我國(guó)高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實(shí)踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對(duì)決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對(duì)性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力。
    （2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴(kuò)大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對(duì)交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來(lái)的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對(duì)教師提出了新的要求。雖然公安院校實(shí)習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級(jí)公安局交通管理部門，但是校內(nèi)與之配套的實(shí)踐教學(xué)條件不佳，實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)驗(yàn)器材配備還處于初級(jí)階段。
    （3）課程設(shè)計(jì)單一，實(shí)踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實(shí)踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專業(yè)雖然也開(kāi)設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計(jì)類課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個(gè)課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識(shí)與實(shí)踐操作嚴(yán)重脫節(jié)，對(duì)學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認(rèn)識(shí)層面等問(wèn)題。交通管理工程作為一門綜合性和實(shí)踐性都非常強(qiáng)的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對(duì)理論的綜合應(yīng)用及實(shí)踐能力。同時(shí)，由于交通具有不可實(shí)驗(yàn)性和不可再現(xiàn)性，很難在實(shí)際中對(duì)相關(guān)的理論知識(shí)與技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，通過(guò)計(jì)算機(jī)輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實(shí)踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。
    cad（computeraideddesign）技術(shù)，又稱計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)是以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為支持，進(jìn)行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計(jì)、解析計(jì)算、判斷優(yōu)化、分析評(píng)估和詳細(xì)設(shè)計(jì)的一門技術(shù)。[3]cad技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評(píng)估能力以及虛擬仿真能力等特點(diǎn)，非常適合在交通管理工程這類綜合實(shí)踐性專業(yè)中進(jìn)行應(yīng)用，對(duì)專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
    （1）加深學(xué)生對(duì)專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運(yùn)籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過(guò)理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實(shí)際工程的創(chuàng)新能力。通過(guò)采用cad技術(shù)進(jìn)行實(shí)踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過(guò)程中鞏固對(duì)基本理論的掌握，同時(shí)加深對(duì)專業(yè)知識(shí)體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時(shí)，學(xué)生可通過(guò)對(duì)transcad軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
    （2）培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點(diǎn)，目標(biāo)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進(jìn)入本專業(yè)學(xué)習(xí)時(shí)，對(duì)專業(yè)的認(rèn)同感較低，認(rèn)為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標(biāo)。因此，對(duì)于cad技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開(kāi)展專業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計(jì)，例如交通設(shè)計(jì)、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測(cè)、交通仿真等課程設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專業(yè)的濃厚興趣。
    （3）提升學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機(jī)理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計(jì)或交通事故勘測(cè)中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計(jì)任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費(fèi)太多時(shí)間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計(jì)中增加cad技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計(jì)理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計(jì)的過(guò)程中靈活運(yùn)用基礎(chǔ)理論知識(shí)，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。
    （4）增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實(shí)戰(zhàn)部門，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。
    4.1交通事故處理
    autocad軟件是美國(guó)autodesk企業(yè)開(kāi)發(fā)的一個(gè)交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計(jì)，[5]也是目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件。[6]由于autocad軟件操作簡(jiǎn)單、繪圖精確，且提供二次開(kāi)發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對(duì)道路交通事故進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)，繪制精確的事故現(xiàn)場(chǎng)圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實(shí)戰(zhàn)部門人員主要通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)手繪《道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)圖》進(jìn)行存檔，繪圖過(guò)程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)圖，圖中可清楚詳細(xì)記錄事故現(xiàn)場(chǎng)情況，對(duì)事故發(fā)生時(shí)的地點(diǎn)、車輛運(yùn)行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
    4.2交通系統(tǒng)仿真
    交通系統(tǒng)仿真可以動(dòng)態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運(yùn)行機(jī)理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時(shí)空變化態(tài)勢(shì)，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進(jìn)行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運(yùn)輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對(duì)所提出的管控方案進(jìn)行效果評(píng)估。因此，對(duì)于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計(jì)中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過(guò)街行為仿真，通過(guò)vissim軟件對(duì)設(shè)計(jì)的行人過(guò)街信號(hào)配時(shí)方案進(jìn)行模擬仿真，并對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，從而對(duì)優(yōu)化方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。
    4.3交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化
    交叉口交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運(yùn)行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化與評(píng)估，能夠有效提升交叉口信號(hào)配時(shí)的效率與科學(xué)性，并能夠進(jìn)行事前評(píng)估與對(duì)比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號(hào)輔助配時(shí)設(shè)計(jì)工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時(shí)，該信號(hào)輔助配時(shí)軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實(shí)踐價(jià)值。synchro交通信號(hào)協(xié)調(diào)及輔助配時(shí)設(shè)計(jì)軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場(chǎng)景生成、獨(dú)立交叉口評(píng)估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國(guó)際重要規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，為交叉口的評(píng)估與信號(hào)優(yōu)化提供了標(biāo)準(zhǔn)化的輔助決策流程。
    將cad技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專業(yè)知識(shí)掌握，加強(qiáng)學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊(duì)伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過(guò)程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計(jì)條件，將應(yīng)用和開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)，將cad技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專業(yè)的教學(xué)實(shí)踐中。
    [1]王煒,過(guò)秀成.交通工程學(xué)[m].南京:東南大學(xué)出版社,2011(6).
    [2]康君奇.大學(xué)創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實(shí)踐教學(xué)改革[j].實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理,2009.26(4):7-9.
    [5]戴學(xué)臻.交通工程cad基礎(chǔ)教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
    [6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學(xué)出版社,2000.8.
    [7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學(xué)出版社,2011.4.
    交通擁堵的論文篇四
    將蘭州市城市智能交通“暢通工程”列入為民辦實(shí)事項(xiàng)目范圍，用3年左右的時(shí)間，基本完善集指揮、調(diào)度、控制、監(jiān)控和誘導(dǎo)等功能為一體的智能交通指揮系統(tǒng)建設(shè)，逐步擴(kuò)大管控區(qū)域，提高交通管理科技水平。在市區(qū)新增道路交通視頻監(jiān)控及交通違法智能監(jiān)測(cè)點(diǎn)200處，新增智能控制交通信號(hào)140處，實(shí)現(xiàn)南北濱河路、西津路、慶陽(yáng)路、東崗路等城區(qū)主干道交通信號(hào)系統(tǒng)控制;加強(qiáng)交通信息誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，增設(shè)70處交通信息誘導(dǎo)屏，增強(qiáng)實(shí)時(shí)路況信息發(fā)布的誘導(dǎo)功能。
    借鑒外地城市做法實(shí)行“錯(cuò)時(shí)制”，對(duì)蘭州中心城區(qū)各級(jí)黨政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、中小學(xué)和幼兒園實(shí)行錯(cuò)峰出行。
    合理施劃出租車臨時(shí)?？奎c(diǎn)，在設(shè)置出租車?？空军c(diǎn)的路段上實(shí)行電子監(jiān)控，加大對(duì)不按站點(diǎn)停放的交通違法行為的處罰力度。充分利用調(diào)整停車收費(fèi)政策，提高中心城區(qū)的停車成本，以價(jià)格杠桿運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制在中心區(qū)鼓勵(lì)社會(huì)資本、修建一批高層多功能立體停車場(chǎng)，積極擴(kuò)容停車空間;鼓勵(lì)有停車條件的單位和部門開(kāi)放停車場(chǎng)(庫(kù))，并完善停車管理措施和停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，有效強(qiáng)化解決城市停車難的問(wèn)題。
    針對(duì)蘭州城區(qū)道路開(kāi)挖頻繁的現(xiàn)象，建議將道路開(kāi)挖作為城市管理的主要內(nèi)容，采取統(tǒng)一規(guī)劃、嚴(yán)格審批、盡量集中統(tǒng)一，控制重復(fù)開(kāi)挖道路，并對(duì)道路開(kāi)挖施工項(xiàng)目要限時(shí)完成，盡可能減少對(duì)交通的影響。
    盛市兩級(jí)政府加大蘭州市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，解決蘭州市城市道路建設(shè)欠賬過(guò)多的問(wèn)題。實(shí)施包括以下內(nèi)容的'暢通工程：完善行人過(guò)街設(shè)施，修建13座人行天橋，有效實(shí)現(xiàn)人車分流;新建25個(gè)智能化停車場(chǎng)，提升靜態(tài)交通能力;改造、建設(shè)過(guò)境道路、城區(qū)交通瓶頸路口和斷頭路、黃河大橋等道路基礎(chǔ)設(shè)施;合理規(guī)劃蘭州市東西、南北向交通通道和系統(tǒng)，修建快速路，將南山路、慶陽(yáng)路西延段、西津路、南北濱河路、北環(huán)路形成全互通式立交，打破交通“瓶頸”;完善小西湖立交橋和解放門立交橋的匝道功能，對(duì)于交通流量大的安定門、東湖賓館、五里鋪等路段和雁灘通向中心區(qū)的交叉口，修建立體交通設(shè)施并合理渠化路口路段。
    在交通流量較大的廣場(chǎng)東西口、東部市嘗中山橋、雙城門、靜寧路與慶陽(yáng)路什字等交叉口和南北濱河路上，修建人性化過(guò)街設(shè)施，減少交通沖突點(diǎn);積極向蘭州市政府建議盛市人大代表、政協(xié)委員和社會(huì)各界反映強(qiáng)烈的張掖路步行街改造，恢復(fù)其通行車輛，減少中心城區(qū)東西主干道少、交通不暢的問(wèn)題。
    逐步將現(xiàn)有的集貿(mào)市嘗貨運(yùn)中心、長(zhǎng)途客運(yùn)站外遷，雁灘、廟灘子和七里河三灘等區(qū)域在改造過(guò)程中應(yīng)充分考慮交通問(wèn)題;同時(shí)還應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步建立一個(gè)以常規(guī)公交為主體，軌道交通和快速公交系統(tǒng)為骨干，出租車為補(bǔ)充的公共交通體系。(文/汽車之家 侯云虎)
    交通擁堵的論文篇五
    隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門衛(wèi)對(duì)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行管理已不能滿足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過(guò)建設(shè)視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車牌號(hào)對(duì)車輛進(jìn)行身份識(shí)別、分類管理，可以有效管控進(jìn)出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
    視頻車牌；識(shí)別管理系統(tǒng)；校園交通；管理
    近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量急劇增加，進(jìn)出大學(xué)校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費(fèi)或者收費(fèi)低廉，且沒(méi)有時(shí)間限制，除了學(xué)校公車和師生的車輛之外，很多社會(huì)車輛也隨意進(jìn)出或者想方設(shè)法進(jìn)校園停車。以揚(yáng)州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車和師生擁有的私家車已達(dá)3000多輛。除本校機(jī)動(dòng)車輛（以下簡(jiǎn)稱車輛）外，還有一些社會(huì)人員以借用校內(nèi)體育場(chǎng)館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車?yán)щy、社會(huì)停車場(chǎng)收費(fèi)較高等為由，千方百計(jì)將車輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，學(xué)校4個(gè)校區(qū)的10個(gè)校門每天車輛進(jìn)出量達(dá)一萬(wàn)余次。龐大的車流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來(lái)困難，還給師生帶來(lái)安全隱患。其中，社會(huì)車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問(wèn)題尤為突出，嚴(yán)重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進(jìn)出校園的車輛，成為一個(gè)亟需解決的問(wèn)題。
    在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強(qiáng)校門管理、印制《機(jī)動(dòng)車專用通行證》等方式對(duì)進(jìn)出車輛進(jìn)行管控，但在實(shí)踐過(guò)程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問(wèn)題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
    1.1有些門衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強(qiáng)有的門衛(wèi)認(rèn)真負(fù)責(zé)，會(huì)認(rèn)真詢問(wèn)、查驗(yàn)進(jìn)入車輛；而有的門衛(wèi)工作責(zé)任心不強(qiáng)，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個(gè)別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
    1.2《機(jī)動(dòng)車專用通行證》辨識(shí)困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號(hào)碼與車輛對(duì)應(yīng)的原則，但是在實(shí)際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過(guò)關(guān)。
    1.3難以有效管控校外車輛進(jìn)校學(xué)校對(duì)外交流廣泛，各類活動(dòng)多，且情況復(fù)雜，而一些車主使用各種借口進(jìn)入校園，僅靠門衛(wèi)詢問(wèn)式的管理，無(wú)法對(duì)其進(jìn)校目的進(jìn)行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無(wú)有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會(huì)車輛會(huì)趁機(jī)進(jìn)入校園。
    學(xué)校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)和視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
    2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機(jī)讀ic卡方式來(lái)識(shí)別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對(duì)車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時(shí)卡片容易被復(fù)制，無(wú)法做到卡與車唯一對(duì)應(yīng)，而且外來(lái)車輛進(jìn)出時(shí)需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
    2.2電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設(shè)備，通過(guò)遠(yuǎn)程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標(biāo)簽）來(lái)識(shí)別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對(duì)車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于識(shí)別率高，標(biāo)簽本身價(jià)格低、體積小、無(wú)需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標(biāo)中加入了該項(xiàng)技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對(duì)沒(méi)有標(biāo)簽的車輛識(shí)別和記錄存在一定的問(wèn)題，需要加裝其他的車輛識(shí)別設(shè)備進(jìn)行輔助管理。
    2.3視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字?jǐn)z像設(shè)備和計(jì)算機(jī)信息管理技術(shù)，通過(guò)采集車輛牌照?qǐng)D像，完成車牌自動(dòng)識(shí)別，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的分類管理。
    車牌號(hào)既是車輛的外在身份標(biāo)識(shí)，也是其固有屬性，通過(guò)視頻抓拍車牌對(duì)車輛進(jìn)行身份確認(rèn)，是今后車輛識(shí)別的主流發(fā)展方向，其特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)有以下幾個(gè)方面。
    （1）車牌號(hào)具有唯一性，通過(guò)車牌號(hào)識(shí)別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來(lái)的難以管控進(jìn)出車輛和識(shí)別困難等問(wèn)題。
    （2）車輛進(jìn)出時(shí)，攝像機(jī)通過(guò)拍照自動(dòng)記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問(wèn)題。
    （3）與其他識(shí)別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車牌識(shí)別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護(hù)更加容易、便捷。
    視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)的車牌識(shí)別、車牌的有效性判斷、開(kāi)閘指令的發(fā)出由攝像機(jī)獨(dú)立完成，有效降低了系統(tǒng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴，增強(qiáng)了擴(kuò)容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門同時(shí)聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對(duì)停車系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部車輛準(zhǔn)入授權(quán)，提供進(jìn)出口通道參數(shù)、外部車輛收費(fèi)方案等設(shè)置，能夠查詢、統(tǒng)計(jì)各種報(bào)表：第2層為崗?fù)た蛻舳?，門衛(wèi)可以對(duì)道閘進(jìn)行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實(shí)現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場(chǎng)時(shí)間，計(jì)算停留時(shí)間及費(fèi)用、收費(fèi)開(kāi)閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測(cè)與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過(guò)接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實(shí)時(shí)信息顯示。視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)主要由管理計(jì)算機(jī)、地感線圈、攝像機(jī)、道閘和信息顯示屏組成，當(dāng)車輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r(shí)，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識(shí)別攝像機(jī)，攝像機(jī)抓拍、識(shí)別、處理車輛的車牌信息，并將識(shí)別結(jié)果傳送到管理計(jì)算機(jī)，管理計(jì)算機(jī)根據(jù)識(shí)別結(jié)果查詢數(shù)據(jù)庫(kù)。對(duì)于已輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車輛牌號(hào)，系統(tǒng)對(duì)比匹配后發(fā)出指令，閘機(jī)自動(dòng)抬桿放行；對(duì)于未輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
    視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了對(duì)進(jìn)出車輛的分類管理。學(xué)?？梢愿鶕?jù)情況對(duì)車輛實(shí)時(shí)授權(quán)，由系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)化管理。
    5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車輛在15km/h的速度下，攝像機(jī)可抓拍車牌并進(jìn)行比對(duì)，道閘自動(dòng)抬桿放行，從識(shí)別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊(duì)擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
    5.2對(duì)社會(huì)車輛精確收費(fèi)社會(huì)車輛進(jìn)入校園時(shí)，需經(jīng)門衛(wèi)手動(dòng)抬桿放行；出校門時(shí)，系統(tǒng)拍照并自動(dòng)匹配入校時(shí)的信息，根據(jù)收費(fèi)方案核算收費(fèi)金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔?，從而?shí)現(xiàn)對(duì)社會(huì)車輛的計(jì)時(shí)收費(fèi)管理。
    5.3杜絕社會(huì)車輛借道穿行和隨意進(jìn)出現(xiàn)象多校門建設(shè)管理系統(tǒng)時(shí)，可根據(jù)校門實(shí)際情況分為有人值守和無(wú)人值守兩類。有人值守的大門設(shè)收費(fèi)崗?fù)?duì)所有車輛開(kāi)放；無(wú)人值守設(shè)備只對(duì)系統(tǒng)內(nèi)車輛提供自動(dòng)通行服務(wù)，車牌識(shí)別攝像頭在無(wú)人值守的模式下，自動(dòng)完成車輛信息核實(shí)、比對(duì)和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無(wú)法通行。圍繞視頻識(shí)別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問(wèn)題需要加以關(guān)注和思考。
    第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中，除保證機(jī)動(dòng)車進(jìn)出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機(jī)動(dòng)車通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進(jìn)出校門一般采用步行和非機(jī)動(dòng)車兩種方式，如果非機(jī)動(dòng)車道預(yù)留過(guò)小，在上下班、上下課高峰時(shí)段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
    第二，門衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M(fèi)員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實(shí)際做好人員選拔和專業(yè)培訓(xùn)；另一部分門衛(wèi)要將工作重點(diǎn)放在對(duì)車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費(fèi)員做好對(duì)社會(huì)車輛的詢問(wèn)和引導(dǎo)，減少因跟車太緊發(fā)生逃費(fèi)現(xiàn)象，另一方面加強(qiáng)對(duì)行人及非機(jī)動(dòng)車輛的管理，制止行人和非機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道，防止道閘落桿傷人。
    第三，車牌識(shí)別準(zhǔn)確率需要進(jìn)一步提高。從實(shí)際的使用情況看，視頻車牌識(shí)別準(zhǔn)確率達(dá)到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進(jìn)出量大，還是給管理帶來(lái)一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車輛因識(shí)別錯(cuò)誤無(wú)法順利進(jìn)出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時(shí)，除車輛車牌本身污損無(wú)法辨識(shí)外，技術(shù)部門還需要進(jìn)一步解決太陽(yáng)直射下車牌因陰影識(shí)別錯(cuò)誤、字母識(shí)別錯(cuò)誤等情況。
    第四，符合學(xué)校管理要求功能的開(kāi)發(fā)與實(shí)現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺(tái)主要是針對(duì)社會(huì)停車場(chǎng)的情況進(jìn)行功能開(kāi)發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對(duì)簡(jiǎn)單。而學(xué)校車輛多、類別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時(shí)還不能實(shí)現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時(shí)段的管理；對(duì)部分車輛限時(shí)、限校門進(jìn)出；使用停車抵用券車輛多次進(jìn)出的統(tǒng)計(jì)；同一車輛進(jìn)出不同校區(qū)、校門的計(jì)時(shí)收費(fèi)等。這些問(wèn)題還需要技術(shù)部門進(jìn)行專項(xiàng)開(kāi)發(fā)。
    交通擁堵的論文篇六
    做好城區(qū)道路交通及管理工作，是保障經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城市建設(shè)的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)前我市城區(qū)道路交通仍然存在著交通擁堵問(wèn)題，特別是在個(gè)別路段、重點(diǎn)區(qū)域、特殊時(shí)間內(nèi)擁堵現(xiàn)象尤為突出。為此，市政協(xié)以“城區(qū)交通擁堵”為題進(jìn)行調(diào)研。調(diào)研采取了發(fā)放問(wèn)卷、走訪、實(shí)地查看、召開(kāi)座談會(huì)等方式,相繼對(duì)5個(gè)相關(guān)的市直單位（市規(guī)劃局、建設(shè)局、公安局、交通局、城管局）、2個(gè)運(yùn)輸企業(yè)（市公交公司、中達(dá)運(yùn)輸出租公司）、168名市直政協(xié)委員和150名出租車司機(jī)及公交車司機(jī)進(jìn)行調(diào)研，了解到我市目前城區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀和存在的突出問(wèn)題，并有針對(duì)性地提出了意見(jiàn)和建議。
    （一）城區(qū)交通現(xiàn)狀。
    近幾年，隨著我市經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設(shè)及規(guī)劃工作取得了一定成績(jī)。截至20xx年底，全市駕駛?cè)吮Ｓ辛?06629人，較上一年度增加7722人；全市機(jī)動(dòng)車保有量157010臺(tái)，較上一年度增加8730臺(tái)，現(xiàn)我市機(jī)動(dòng)車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見(jiàn)附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長(zhǎng)速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時(shí)空分布以及方式結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大轉(zhuǎn)變，交通供需矛盾日漸突現(xiàn)。
    目前城區(qū)大部分道路交通總體上處于飽和狀態(tài)。市區(qū)內(nèi)部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。例如膠州路：其設(shè)計(jì)最高通行能力為963輛/h，根據(jù)調(diào)查現(xiàn)在膠州路通行量為1221輛/h，超過(guò)其最大承載力。
    （二）城區(qū)道路現(xiàn)狀。
    我市近幾年針對(duì)城區(qū)道路的建設(shè)整治，相繼實(shí)施了“八路四管網(wǎng)兩河道”工程和“七路三節(jié)點(diǎn)”工程，城區(qū)道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區(qū)道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見(jiàn)表），基本覆蓋了城區(qū)全部范圍，城區(qū)道路共計(jì)47條，道路總面積341萬(wàn)平方米，總長(zhǎng)度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。
    市區(qū)主要道路。
    （三）城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀。
    目前，市規(guī)劃局與上海一家著名的城市交通規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)聯(lián)合編纂了《膠州市城市綜合交通規(guī)劃》。該規(guī)劃通過(guò)對(duì)交通整體規(guī)劃、完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強(qiáng)化政策引導(dǎo)和綜合管理、促進(jìn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等各方面采取措施，以構(gòu)建更為高效的交通系統(tǒng)作為城市交通正常運(yùn)行的引導(dǎo)與支撐?，F(xiàn)該規(guī)劃已經(jīng)完成，正等待專家評(píng)審。
    （一）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理。
    1、路網(wǎng)密度不夠。從道路交通工程學(xué)上來(lái)看，路網(wǎng)密度國(guó)際推薦的標(biāo)準(zhǔn)為5.2～6.6km/km2，按我市建成區(qū)45平方公里計(jì)算，其規(guī)劃道路長(zhǎng)度應(yīng)達(dá)到270公里，而我市目前道路總長(zhǎng)度為170.2公里，路網(wǎng)密度僅為3.26km/km2，低于國(guó)際推薦標(biāo)準(zhǔn)要求，路網(wǎng)密度嚴(yán)重不足。根據(jù)規(guī)范要求，城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8～15%，我市現(xiàn)有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應(yīng)在10～12%左右。
    2、城區(qū)路網(wǎng)分布不均。主要呈現(xiàn)出南北向道路相比東西向道路數(shù)量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區(qū)主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數(shù)量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業(yè)、娛樂(lè)、公用設(shè)施等只能沿主干路修建，造成主干路開(kāi)口過(guò)多，城市道路“微循環(huán)”不暢，車流擁擠等一系列問(wèn)題。城區(qū)部分道路未打通，目前作為連接新老城區(qū)、貫穿城區(qū)南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。
    市區(qū)內(nèi)需打通的道路。
    （二）城區(qū)部分道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)施不很完善。
    一是道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待完善。非機(jī)動(dòng)車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區(qū)的非機(jī)動(dòng)車道、人行道均不能正常使用。停車場(chǎng)地嚴(yán)重匱乏，整個(gè)老城區(qū)僅有4處公共停車場(chǎng)，各商業(yè)中心、大型公共場(chǎng)所缺少相應(yīng)的停車場(chǎng)和停車誘導(dǎo)設(shè)施，停車信息化程度低，任意停車現(xiàn)象較為嚴(yán)重，容易造成局部區(qū)域的停車混亂。公安部、建設(shè)部規(guī)定的百輛汽車停車位為30—35個(gè)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，我市現(xiàn)有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態(tài)，城區(qū)車輛停放的供求矛盾突出，因此市區(qū)大部分道路均存在機(jī)動(dòng)車違規(guī)停放的問(wèn)題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時(shí)間內(nèi)有關(guān)學(xué)校周邊，許多違規(guī)停放的機(jī)動(dòng)車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時(shí)配建停車場(chǎng)挪作他用和摩托車、電動(dòng)車等占用小汽車泊位等現(xiàn)象，使得停車泊位進(jìn)一步短缺。
    二是交通管理設(shè)施不足。交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈和交通隔離設(shè)施的建設(shè)缺乏計(jì)劃性，設(shè)臵的規(guī)范性、科學(xué)性不夠。主要表現(xiàn)在現(xiàn)有交通標(biāo)志、標(biāo)線的數(shù)量不足、質(zhì)量不高、規(guī)范不夠。按照“暢通工程”評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的要求，市區(qū)每公里標(biāo)志牌達(dá)到9—19塊以上方能達(dá)到一等水平。目前，我市市區(qū)的交通標(biāo)志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區(qū)道路長(zhǎng)度170.2公里計(jì)算，要達(dá)一等管理水平至少需要標(biāo)志牌1532面。紅綠燈設(shè)臵方面，市區(qū)現(xiàn)有主干道交叉路口121個(gè)，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)的路口僅有16處，受駕駛?cè)藛T自身素質(zhì)影響，在沒(méi)有闖紅燈抓拍系統(tǒng)的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。
    三是路口渠化率偏低。城區(qū)主干道交叉路口121個(gè)，應(yīng)全部渠化。目前城區(qū)已渠化路口11個(gè)，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標(biāo)線或環(huán)島渠化，對(duì)路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒(méi)能得到有效提升。
    四是部分路面破損嚴(yán)重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴(yán)重，直接影響車輛通行速度；少數(shù)道路人行道和非機(jī)動(dòng)車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機(jī)動(dòng)車被迫繞行機(jī)動(dòng)車道，干擾了機(jī)動(dòng)車的通行。
    五是城區(qū)部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現(xiàn)在：城區(qū)北部的福州北路、老北外環(huán)路，路況普遍較差，外來(lái)車輛只有通過(guò)廣州北路、膠州路進(jìn)入市區(qū)，造成廣州路、膠州路超負(fù)荷承載大量的車流人流，這導(dǎo)致本來(lái)就不均衡的城區(qū)交通流難以實(shí)現(xiàn)自我調(diào)節(jié)而均衡，使市區(qū)內(nèi)個(gè)別路段交通流量過(guò)大，易出現(xiàn)擁堵。城區(qū)內(nèi)部分路段道路狹窄。特別是上下班及節(jié)假日等時(shí)間段內(nèi)人、車流量大，擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。
    交通擁堵的論文篇七
    鞏固和深化課堂上的理論知識(shí)，使之盡可能達(dá)到理論和實(shí)踐的有機(jī)結(jié)合，通過(guò)社會(huì)實(shí)踐使學(xué)生具備分析、解決在實(shí)際工程中出現(xiàn)的簡(jiǎn)單條件下的地質(zhì)問(wèn)題的能力。本次社會(huì)實(shí)踐要求學(xué)生能將課堂上所學(xué)的理論知識(shí)，靈活地運(yùn)用于野外工作之中，對(duì)的常規(guī)工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見(jiàn)的工程地質(zhì)問(wèn)題等，有一個(gè)較全面、系統(tǒng)的了解。
    本課程講授及考試結(jié)束后第十五周(12月7日-12月11日)進(jìn)行野外集中社會(huì)實(shí)踐，時(shí)間一周。
    1.認(rèn)識(shí)區(qū)常見(jiàn)的礦物和巖石，注意觀察巖層的產(chǎn)狀，學(xué)會(huì)區(qū)別三大類巖石;。
    2.認(rèn)識(shí)地層剖面，了解地層劃分對(duì)比的方法和依據(jù);。
    3.認(rèn)識(shí)社會(huì)實(shí)踐區(qū)的地質(zhì)構(gòu)造，學(xué)會(huì)判識(shí)方法;。
    4.認(rèn)識(shí)社會(huì)實(shí)踐區(qū)的各種內(nèi)外動(dòng)力地質(zhì)現(xiàn)象;。
    四、社會(huì)實(shí)踐基本要求。
    1.社會(huì)實(shí)踐期間嚴(yán)格聽(tīng)從社會(huì)實(shí)踐隊(duì)長(zhǎng)的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外社會(huì)實(shí)踐中結(jié)合所學(xué)知識(shí)，識(shí)別沉積巖和巖漿巖，識(shí)別簡(jiǎn)單的構(gòu)造現(xiàn)象，能對(duì)一般的工程地質(zhì)問(wèn)題進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，提出合理的防治措施。
    2.對(duì)社會(huì)實(shí)踐中所見(jiàn)到的各種現(xiàn)象要現(xiàn)場(chǎng)做好原始記錄。
    3.每天結(jié)束社會(huì)實(shí)踐后，要及時(shí)總結(jié)，做好社會(huì)實(shí)踐日記(需上交)。
    4.社會(huì)實(shí)踐結(jié)束后，按要求認(rèn)真編寫社會(huì)實(shí)踐報(bào)告。
    五、人員組成。
    交通工程系07級(jí)交通工程專業(yè)88人.
    本次社會(huì)實(shí)踐地點(diǎn)為xx省地區(qū)。
    xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之間(見(jiàn)圖—-1)。市境東西長(zhǎng)56公里，南北長(zhǎng)35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉(xiāng)6鎮(zhèn)1個(gè)工業(yè)園區(qū)。
    xx市的'地形為東高西低，向東開(kāi)口的盆地。該市區(qū)位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側(cè)為xx山脈。至東向西由xx、xx、xx、xx等山嶺組成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰禿立，山勢(shì)險(xiǎn)峻，相對(duì)高差大于1000米，屬高中山地形;盆地南側(cè)為箕山、伏牛山?；胶０?064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形;盆地內(nèi)部為丘陵和平原。
    xx為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。
    十一月中旬降雪，次年二月融化。
    出露于xx市及其以北等地，為本地區(qū)最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。
    1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長(zhǎng)變粒巖、黑云斜長(zhǎng)片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強(qiáng)烈的混合巖化，其中變閃長(zhǎng)巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。
    2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長(zhǎng)角閃片巖夾斜長(zhǎng)角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。
    3、老楊溝組：底部為不穩(wěn)定的長(zhǎng)石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見(jiàn)混合巖化現(xiàn)象，具斜層理及各種片巖構(gòu)成的韻律層，含大量云母等粘土質(zhì)礦物。原巖為淺海碎屑巖。
    (二)元古界。
    1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一帶，自上而下分為羅漢洞組、xx、屆坡山組、花峪組。
    (1)羅漢洞組：與下伏太古界xx群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長(zhǎng)石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細(xì)粒石石英巖，呈不對(duì)稱波痕發(fā)育，厚391米。
    (2)xx組：含一、二、三段。
    一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質(zhì)大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質(zhì)大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。
    (3)屆坡山組：
    下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發(fā)育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。
    (4)花峪組：
    底部為紫紅色鐵質(zhì)千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質(zhì)白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質(zhì)、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。
    2、中元古界五佛山群。
    不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、xx組組成，本區(qū)缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r、硅質(zhì)灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r與黃綠、紫紅色頁(yè)巖夾細(xì)砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰?guī)r。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質(zhì)頁(yè)巖。底部為粗?；蚣?xì)礫巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁(yè)巖、砂質(zhì)頁(yè)巖夾泥質(zhì)灰?guī)r。xx組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯(cuò)層理發(fā)育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。
    3、上元古界震旦系羅圈組。
    主要分布在林區(qū)臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，社會(huì)實(shí)踐區(qū)南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30-60米，下部為灰黃色膠結(jié)冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰?guī)r、石英斑巖、花崗巖及各種變質(zhì)巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質(zhì)頁(yè)巖。
    交通擁堵的論文篇八
    一、國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)綜述
    首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過(guò)分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國(guó)中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個(gè)方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費(fèi)主義視角探討了擁堵問(wèn)題，認(rèn)為是中國(guó)人濃重的汽車消費(fèi)主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問(wèn)題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
    其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運(yùn)用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過(guò)建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對(duì)雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對(duì)策。曾鸚、李（li）軍應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對(duì)城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時(shí)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對(duì)策建議是針對(duì)擁堵應(yīng)如何收費(fèi)提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動(dòng)態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
    再者，王思瑤，李若水，譚克虎運(yùn)用回歸模型，定量分析了各因素對(duì)交通擁堵指數(shù)的影響，并針對(duì)各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過(guò)構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時(shí)平，馬燁比較了北京搖號(hào)上車牌和上海拍賣車牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
    二、交通擁堵的成本分析
    交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時(shí)也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會(huì)為此支付不必要的外部成本。
    （一）時(shí)間成本
    隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂(lè)意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時(shí)間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因?yàn)槿丝谠谀硡^(qū)域內(nèi)過(guò)度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的道路更加擁堵，人們大量的時(shí)間被浪費(fèi)在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時(shí)間成本。
    （二）環(huán)境成本
    保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動(dòng)車保有量的高速度增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用，機(jī)動(dòng)車噪音、振動(dòng)與廢氣排放問(wèn)題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
    （三）交通意外成本
    以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬(wàn)元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動(dòng)車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，對(duì)傷亡者家人的精神傷害同樣無(wú)法避免。
    （四）資源成本
    城市交通擁堵對(duì)資源的'直接影響主要表現(xiàn)在對(duì)土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運(yùn)輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對(duì)土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會(huì)增加單位機(jī)動(dòng)車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見(jiàn)，交通擁堵造成了對(duì)土地資源和能源的過(guò)度浪費(fèi)。
    三、交通擁堵均衡點(diǎn)分析
    假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費(fèi)的邊際個(gè)人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時(shí)問(wèn)換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會(huì)出行成本，mpc代表邊際個(gè)人出現(xiàn)成本，交通擁堵會(huì)產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會(huì)成本要高于邊際個(gè)人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時(shí)，邊際社會(huì)出行成本與邊際個(gè)人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時(shí)，開(kāi)始出現(xiàn)擁堵，由于每個(gè)出行者都按照邊際個(gè)人出行成本進(jìn)行決策，因此此時(shí)的車輛密度為kb，對(duì)應(yīng)的交通流量為qb。從社會(huì)最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時(shí)對(duì)應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時(shí)的交通流量并未是最大值。這是由于對(duì)應(yīng)社會(huì)最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會(huì)出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對(duì)應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會(huì)成本來(lái)做出行決策時(shí)，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會(huì)損失。
    參考文獻(xiàn)：
    [5]曾鸚，李（li）軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費(fèi)研究[j].運(yùn)籌與管理，2013，22（1）：9-14.
    交通擁堵的論文篇九
     引導(dǎo)語(yǔ)：6月07日--08日。每天上午為7時(shí)30分--11時(shí)30分;下午為13時(shí)30分--17時(shí)00分;其中6月8日外語(yǔ)聽(tīng)力考試期間，各考試路段附近禁止車輛通行、鳴笛。以下是百分網(wǎng)小編分享給大家的2017高考回避交通擁堵方法，歡迎閱讀!
    
     參加高考的朋友不可能享受《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第五十三條(警車、消防車、救護(hù)車、工程救險(xiǎn)車執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)，可以使用警報(bào)器、標(biāo)志燈具;在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號(hào)燈的限制，其他車輛和行人應(yīng)當(dāng)讓行)的待遇。只能在依法交通的.前提下前往高考地點(diǎn)參加高考。盡管目前公安部交通管理局近日下發(fā)通知，也只是在依法交通的前提下，最大可能提供便利。因此，在做高考交通預(yù)案時(shí)，不要有闖紅燈等違法行為的想法。
    
     目前汽車出行已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象。所帶來(lái)的交通擁堵幾乎遍布各個(gè)城市。尤其是大城市擁堵超過(guò)1小時(shí)的非常有可能。因此，在做高考預(yù)案時(shí)需注意如下原則：
     安全是最重要的，不論是做什么事情，不論是什么人，安全一定放在第一位。從住處趕往高考地點(diǎn)，最好選擇沒(méi)有道路交叉路口的交通密度不大的道路。尤其是考生頭腦對(duì)高考專注度高，注意力轉(zhuǎn)移不夠，對(duì)交通信息觀察注意不夠，容易引發(fā)事故。
     從距離上，距離高考地點(diǎn)越近越好。從交通方式上，最好選擇步行，其次是自行車(或電動(dòng)車)，再其次就是汽車。交通工具越大，交通可靠性越差。因此，以步行最短距離為宜。
    
     高考很重要，安全不放松。一味專注高考，可能忽視安全。這種想法千萬(wàn)要不得。對(duì)待安全像對(duì)待高考那樣重要。一旦發(fā)生事故，也不要過(guò)分緊張和著急。按照2017年06月06日公安部交通管理局下發(fā)通知“對(duì)涉考車輛發(fā)生的輕微交通違法行為，教育警告后及時(shí)放行;對(duì)發(fā)生交通事故的，按照“先考試后處理”的原則取證后先予放行，事后妥善處理”的要求處理。相信交警會(huì)在現(xiàn)場(chǎng)除辦理必要手續(xù)外，會(huì)把高考放在第一位。
    
     為提高考生對(duì)高考的專注度，減少考生對(duì)交通的分心狀態(tài)，建議家長(zhǎng)陪伴考生并分擔(dān)考生的安全出行。高考本身就是一種智力、體力、情緒三者高度集中的活動(dòng)。考前心理調(diào)節(jié)也很重要。調(diào)節(jié)得當(dāng)能發(fā)揮超常，調(diào)節(jié)不當(dāng)發(fā)揮失常。因此，家長(zhǎng)此時(shí)應(yīng)以考生為中心，做好全面的后勤(包括交通)工作。否則，將分心高考，影響考試效果。
    
     目前許多駕校在高考期間，進(jìn)行相關(guān)的愛(ài)心活動(dòng)?？忌梢韵蝰{校等有關(guān)部門求援幫助。一方面他們會(huì)毫不猶豫地給予幫助。另一方面，他們?cè)谄嚱煌ò踩矫孀龅帽容^專業(yè)。
    交通擁堵的論文篇十
    就目前的社會(huì)發(fā)展分析，城市交通擁堵問(wèn)題已成為一項(xiàng)世界性難題，而在我國(guó)，受到我國(guó)基本國(guó)情影響，使得這種問(wèn)題表現(xiàn)的尤為突出。當(dāng)前，如何從根本上解決城市交通擁堵問(wèn)題已成為我國(guó)政府和相關(guān)工作人員研究的熱點(diǎn)話題之一，這些是當(dāng)前世界各國(guó)研究的焦點(diǎn)，對(duì)于這一話題的研究也形成了各種不同的認(rèn)識(shí)，可以說(shuō)是一種百花爭(zhēng)鳴的局面。
    一、城市交通擁堵概述
    城市交通擁堵問(wèn)題已成為世界各國(guó)城市化進(jìn)程中面臨的普遍性話題，也是嚴(yán)重困擾和影響著社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步與發(fā)展的一個(gè)難題。在近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和我國(guó)城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問(wèn)題更是尤為嚴(yán)重。
    1、城市交通概述
    在目前的社會(huì)發(fā)展中，城市交通這一概念越來(lái)越受到人們的重視，被社會(huì)各界人士所熟知，成為一項(xiàng)眾所周知的話題。就目前的城市交通進(jìn)行分析，其主要的工作內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運(yùn)流通的路線，但是因?yàn)槭艿匠鞘械囊?guī)模、性質(zhì)以及結(jié)構(gòu)的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點(diǎn)，但是其總的來(lái)說(shuō)都是以客流量的運(yùn)輸為主要重點(diǎn)的，都是在上下班為客運(yùn)高峰時(shí)間段的一種發(fā)展模式。
    2、城市交通擁堵概念
    交通擁堵是一個(gè)世界難題，也是一個(gè)眾所周知的話題之一。新世紀(jì)以來(lái)，這種問(wèn)題在我國(guó)各個(gè)地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來(lái)，成為整個(gè)社會(huì)發(fā)展中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來(lái)說(shuō)，在目前社會(huì)發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經(jīng)成為一種定勢(shì)，也是社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，通常來(lái)說(shuō)交通擁堵一般都是發(fā)生在一個(gè)路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，也就是我們常說(shuō)的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時(shí)間的變化而不斷的延長(zhǎng)和變動(dòng)，有些時(shí)候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
    3、交通擁堵的特點(diǎn)
    在通常情況下，對(duì)于交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行分析和總結(jié)發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個(gè)要點(diǎn)。
    首先，規(guī)律性：一般來(lái)說(shuō)，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時(shí)間段，由于這一段時(shí)間人流量大，因此在短時(shí)間內(nèi)會(huì)形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時(shí)每年的國(guó)家法定假日也經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無(wú)其他影響，那么這個(gè)規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
    其次、波動(dòng)性：這種波動(dòng)在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時(shí)間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動(dòng)較為緩慢。
    最后，周期性：一個(gè)城市的交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
    二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
    1、出現(xiàn)原因
    1.1 城市用地不合理
    居民收入增長(zhǎng)刺激了汽車消費(fèi)(對(duì)家庭而言，汽車消費(fèi)其實(shí)是僅次于房地產(chǎn)消費(fèi)，第二大消費(fèi)項(xiàng)目，汽車消費(fèi)的繁榮有利于擴(kuò)大內(nèi)需)，提高了居民的生活質(zhì)量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經(jīng)超出了道路的通行能力。但是不能因?yàn)槟壳暗缆烦霈F(xiàn)擁擠就否定居民購(gòu)車這樣的行為，更不應(yīng)該認(rèn)為這是造成問(wèn)題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權(quán)利。
    1.2 辦公建筑過(guò)渡集中
    繁榮的經(jīng)濟(jì)建設(shè)吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點(diǎn)之前，來(lái)自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對(duì)高新區(qū)主要進(jìn)出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說(shuō)明問(wèn)題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長(zhǎng)度，雙向3車道，平均車輛占有道路長(zhǎng)度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時(shí)速通過(guò)，一旦來(lái)自各個(gè)方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過(guò)了100，甚至幾百量級(jí)，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無(wú)濟(jì)于事(況且，由于個(gè)人原因，多名交警在一個(gè)路口執(zhí)勤還存在一個(gè)協(xié)調(diào)一致的問(wèn)題)，因?yàn)椋隽说缆房陀^上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動(dòng)通過(guò)。
    2、應(yīng)對(duì)策略
    2.1 城市用地不合理改進(jìn)建議
    加大西安城市基礎(chǔ)建設(shè)。在“十二五”期間重點(diǎn)加大對(duì)城市交通道路建設(shè)的投資，改擴(kuò)建主要干道，在主要路口全面實(shí)現(xiàn)立體交通樞紐。
    西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國(guó)，上個(gè)世紀(jì)70年代，環(huán)島立交就被認(rèn)為已經(jīng)不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過(guò))，應(yīng)該對(duì)我市各主要十字路口進(jìn)行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無(wú)障礙通過(guò)能力，而且保障左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛的無(wú)障礙通過(guò)能力。
    2.2 發(fā)展協(xié)調(diào)城市
    “十一五”期間受國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費(fèi)刺激政策利好影響，西安居民汽車消費(fèi)十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設(shè)卻沒(méi)有趕上步伐。這就導(dǎo)致大量機(jī)動(dòng)車白天停在道路兩側(cè)、非機(jī)動(dòng)車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側(cè)而已。交管部門對(duì)此進(jìn)行了處罰也是不能解決問(wèn)題。
    因此，在“十二五”期間，西安市應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)停車場(chǎng)的建設(shè)，以公共停車場(chǎng)為主，允許并鼓勵(lì)民間資本進(jìn)行停車場(chǎng)建設(shè)。新建停車場(chǎng)決不能以地面空曠地為主要形式，而應(yīng)提倡立體化建設(shè)，提倡建設(shè)地下、地面、地上多層立體化建設(shè)方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
    加大處罰力度，對(duì)于不按規(guī)定在非機(jī)動(dòng)車道非停車位上停放的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行處罰，特別是在高峰時(shí)間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會(huì)不一樣了)。這一點(diǎn)很重要。不處罰就不會(huì)有讓人遵守的規(guī)矩。
    目前通過(guò)接聽(tīng)交通廣播路況播報(bào)的方法有局限性。路況播報(bào)不是實(shí)時(shí)的;大多數(shù)私家車司機(jī)思維上并沒(méi)有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設(shè)道路狀況實(shí)時(shí)指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機(jī)動(dòng)車司機(jī)，做好提前分流。
    三、結(jié)束語(yǔ)
    交通擁堵是城市發(fā)展過(guò)程中面臨的一個(gè)嚴(yán)峻問(wèn)題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來(lái)諸多不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問(wèn)題的研究與優(yōu)化至關(guān)重要，是解決城市發(fā)展隱患的關(guān)鍵所在。
    交通擁堵的論文篇十一
    廣州市委、市政府一直以來(lái)高度重視城市交通擁堵治理工作。為了辦好亞運(yùn)會(huì)、創(chuàng)造新生活，2010年廣州采取一系列“保暢通、保運(yùn)輸”的工作措施，改善了重點(diǎn)擁堵區(qū)域、擁堵路段的交通狀況，提高了廣大市民的出行質(zhì)量，圓滿完成了廣州亞運(yùn)會(huì)、亞殘運(yùn)會(huì)的交通保障任務(wù)。
    隨著廣州經(jīng)濟(jì)、社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展，市民生活水平不斷提高，機(jī)動(dòng)車擁有量不斷增加，市民出行中心聚集效應(yīng)日趨明顯，廣州中心城區(qū)已呈現(xiàn)交通擁堵趨勢(shì)。當(dāng)前廣大市民群眾十分關(guān)注亞運(yùn)后交通擁堵治理問(wèn)題。根據(jù)市委、市政府的指示，市交委牽頭組織市有關(guān)部門聯(lián)合研究制定交通改善綜合措施，將城市交通綜合整治向縱深發(fā)展，努力實(shí)現(xiàn)城市交通與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
    一、廣州交通現(xiàn)狀情況目前，廣州全市機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)到214.5萬(wàn)輛，其中汽車保有量達(dá)161萬(wàn)輛，2010年新車上牌量超過(guò)30萬(wàn)輛。廣州市近五年私人小客車的平均增長(zhǎng)率達(dá)到22.1%，私人小汽車千人擁有率已高達(dá)90輛/千人，表明我市私人小汽車正處于快速增長(zhǎng)期。2010年公共交通占機(jī)動(dòng)化出行的比例為59.6%。
    2009年底，受各種因素綜合影響，晚高峰中心城區(qū)主干道平均車速為18.7公里/小時(shí)。亞運(yùn)前2010年4月晚高峰全市60條主要道路中，速度低于20公里/小時(shí)的道路約15條，占25%。有數(shù)據(jù)顯示，目前晚高峰中心城區(qū)主干道平均車速為21.4公里/小時(shí)。如果不采取有效措施，2013年交通擁堵范圍將擴(kuò)大至大部分中心城區(qū)，主干道平均飽和度預(yù)計(jì)將達(dá)到0.9以上，平均速度降至20公里/小時(shí)以下將成為常態(tài)化，交通形勢(shì)令人堪憂。
    二、工作思路。
    總結(jié)廣州近年來(lái)交通發(fā)展情況，以“正本清源、標(biāo)本兼治、突出重點(diǎn)、整體推進(jìn)”為原則，疏解中心城區(qū)的功能，利用公共交通設(shè)施積極引導(dǎo)城市人口的合理分布；持續(xù)推進(jìn)“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)；重視交通需求管理，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車有序增長(zhǎng)和合理使用；重視交通智能化發(fā)展，提高交通服務(wù)水平和運(yùn)行效率；建立逐步緩解交通擁堵的長(zhǎng)效工作機(jī)制。
    三、總體目標(biāo)。
    積極落實(shí)“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，到2013年公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例力爭(zhēng)達(dá)到65%，到2015年力爭(zhēng)達(dá)到70%；研究制定符合廣州實(shí)際的交通管理政策；基本形成內(nèi)部交通和過(guò)境交通相分離、通勤出行距離和時(shí)間相對(duì)減少的交通格局；建立完善職責(zé)清晰、協(xié)同聯(lián)動(dòng)的交通暢通保障及整治機(jī)制；力爭(zhēng)中心城區(qū)干道車速保持不低于25公里/小時(shí)，用3年的時(shí)間重點(diǎn)發(fā)展公共交通，緩解中心城區(qū)交通節(jié)點(diǎn)擁堵，交通狀況不再惡化，保證城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)，用5年的時(shí)間促進(jìn)中心城區(qū)公共交通和個(gè)體交通可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。
    四、工作措施。
    借鑒國(guó)內(nèi)外大城市交通管理經(jīng)驗(yàn)，廣州緩解交通擁堵工作措施分為八個(gè)板塊1。
    共30項(xiàng)措施。歸納起來(lái)分為三大類，第一大類加強(qiáng)交通基礎(chǔ)建設(shè)，包括第一、二、三板塊共15項(xiàng)措施；第二大類調(diào)節(jié)交通流量，包括第四、第五板塊共6項(xiàng)措施，第三大類加強(qiáng)交通管理，包括第六、第七、第八板塊共9項(xiàng)措施。
    具體如下：
    （一）加強(qiáng)城市規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)交通設(shè)施與城市功能的匹配。
    1.加快構(gòu)建兩個(gè)新城區(qū)，提升三個(gè)外圍城區(qū)，抽疏中心城區(qū)功能和人口根據(jù)《廣州城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》和《廣州城市總體規(guī)劃（2010-2020）綱要》，構(gòu)建兩個(gè)新城區(qū)（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個(gè)外圍城區(qū)（花都城區(qū)、增城城區(qū)和從化城區(qū)），加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源的配置，不斷完善綜合配套和城市服務(wù)功能，增加就業(yè)崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區(qū)的人口吸引過(guò)去，達(dá)到疏解中心城區(qū)人口和交通的作用。
    2.嚴(yán)格控制中心城區(qū)建設(shè)總量增量和開(kāi)發(fā)時(shí)序。
    進(jìn)一步完善中心城區(qū)建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)審批制度，加大大型建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)估對(duì)項(xiàng)目報(bào)批的決策影響力，嚴(yán)格控制建設(shè)總量增量，調(diào)節(jié)建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)時(shí)序，鼓勵(lì)外圍組團(tuán)的綜合開(kāi)發(fā)和公共服務(wù)配套。對(duì)中心城區(qū)經(jīng)營(yíng)性建設(shè)用地，不得突破經(jīng)法定程序批準(zhǔn)的控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的容積率指標(biāo)。
    3.按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)配套交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。
    按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》（cjj15-87）等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃建設(shè)道路、交通場(chǎng)站等交通基礎(chǔ)設(shè)施，重點(diǎn)打造六大功能區(qū)（珠江新城—員村、琶洲、白云新城、白鵝潭、廣州南站、白云空港）；進(jìn)一步完善開(kāi)發(fā)項(xiàng)目與配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步驗(yàn)收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分區(qū)域按差別化原則修訂實(shí)施建筑物停車位配建標(biāo)準(zhǔn)。
    4.對(duì)中心城區(qū)貨運(yùn)市場(chǎng)、批發(fā)市場(chǎng)實(shí)施規(guī)劃調(diào)整和清理、整治或搬遷。積極推進(jìn)我市“中心區(qū)、過(guò)渡區(qū)、發(fā)展區(qū)”貨運(yùn)業(yè)布局調(diào)整，加快落實(shí)“發(fā)展區(qū)”內(nèi)物流發(fā)展用地，加快推進(jìn)“發(fā)展區(qū)”物流園區(qū)、新型貨運(yùn)站場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)。結(jié)合城區(qū)外圍搬遷安置場(chǎng)地的落實(shí)情況，積極穩(wěn)妥采取清理一批，土地置換一批，舊城改造一批，經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型一批等分類措施和辦法，適時(shí)加強(qiáng)貨車交通管制措施，分步推進(jìn)落實(shí)增槎路等路段沿線貨運(yùn)市場(chǎng)、貨運(yùn)停車場(chǎng)的搬遷撤場(chǎng)工作。
    結(jié)合《廣州市商貿(mào)網(wǎng)點(diǎn)布局發(fā)展規(guī)劃（2006-2020）》、《廣州市產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展規(guī)劃（2010-2020）》，加快外圍區(qū)域批發(fā)市場(chǎng)的建設(shè)，對(duì)接物流（配送）園區(qū)，積極穩(wěn)妥、適度有序地實(shí)施中心城區(qū)批發(fā)市場(chǎng)的清理、整治或搬遷。
    （二）加強(qiáng)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完善和外圍軌道交通樞紐站建設(shè)，提高道路網(wǎng)的疏通循環(huán)和換乘接駁功能。
    5.研究修訂道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性完善工程5年實(shí)施計(jì)劃，優(yōu)化道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和布局。根據(jù)廣州道路網(wǎng)的實(shí)際，進(jìn)一步研究?jī)?yōu)化道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和布局，切實(shí)改善目前中心城區(qū)路網(wǎng)級(jí)配不合理，部分道路功能紊亂，局部對(duì)外交通通道能力不足，局部路段容易出現(xiàn)交通瓶頸的困境，研究修訂道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性完善工程5年實(shí)施計(jì)劃，通過(guò)優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)解決結(jié)構(gòu)性缺陷。
    6.加快打通斷頭路、拓寬瓶頸路段、改造重要交通交叉口。
    結(jié)合道路工程前期情況，積極實(shí)施道路網(wǎng)改善工程。一是打通斷頭路，包括同德圍地區(qū)的三個(gè)項(xiàng)目：同康路、石井河?xùn)|側(cè)西環(huán)路、鐵路西側(cè)東環(huán)路；新建新滘西路過(guò)江隧道、白云六線、華南路東延線、改造東南西環(huán)、建設(shè)如意坊隧道及南北配套道路工程，建設(shè)芳村大道、獵德北延線-北環(huán)、大坦沙大橋系統(tǒng)，繼續(xù)推進(jìn)流花湖隧道和云溪路西延線建設(shè)，加快推進(jìn)新化快速路和廣明高速公路的建設(shè)等；加快推進(jìn)花城大道東延線工程、加快推進(jìn)城西地區(qū)的廣州發(fā)電廠、省廣弘食品集團(tuán)等2條鐵路專用線整體拆除并按規(guī)劃改造為市政道路的工作。二是拓寬瓶頸路段，包括拓寬中山六路、廣州大橋、洛溪大橋、客村立交、臨江大道面粉廠路段、同德圍地區(qū)兩個(gè)瓶頸路段：拓寬上步橋（需同步建設(shè)跨北環(huán)高速人行天橋）、拓寬西灣路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造華夏路-金穗路交叉口環(huán)島、冼村路-金穗路交叉口環(huán)島、石化路-廣園路立交等。
    7.建設(shè)安全、連續(xù)的步行系統(tǒng)，結(jié)合綠道適度發(fā)展自行車。
    結(jié)合中心城區(qū)交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人過(guò)街設(shè)施的建設(shè)，提供安全、連續(xù)的步行系統(tǒng),同時(shí)在有條件區(qū)域規(guī)劃建設(shè)自行車道，結(jié)合綠道的布局區(qū)域適度發(fā)展自行車，為慢行交通接駁公共交通提供便利。
    8.加快市區(qū)外圍軌道交通樞紐換乘站點(diǎn)建設(shè)。
    加強(qiáng)換乘接駁，科學(xué)調(diào)節(jié)進(jìn)入中心城區(qū)的個(gè)體交通。加快市區(qū)外圍軌道交通樞紐大型換乘公共停車場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、漢溪長(zhǎng)隆等一批軌道交通換乘樞紐站點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，引導(dǎo)市民通過(guò)停車換乘方式進(jìn)入中心城區(qū)，減少中心城區(qū)交通流量。
    （三）積極落實(shí)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，從“財(cái)政優(yōu)先、用地優(yōu)先、路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先”等四方面積極建設(shè)“公交都市”。
    9.建立公共交通發(fā)展財(cái)政扶持的長(zhǎng)效機(jī)制。
    在軌道交通方面，保持亞運(yùn)前對(duì)軌道交通的建設(shè)投資力度；在常規(guī)公交方面，一是按照“微利經(jīng)營(yíng)”原則，建立公交行業(yè)成本標(biāo)準(zhǔn)機(jī)制，綜合考慮常規(guī)行業(yè)的適當(dāng)利潤(rùn)率建立補(bǔ)貼制度，同時(shí)加強(qiáng)成本的審計(jì)、核定，確保補(bǔ)貼政策的公開(kāi)透明；二是研究財(cái)政對(duì)公交車輛提前退出運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼機(jī)制，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)將公交車輛運(yùn)營(yíng)期由現(xiàn)在的平均10年調(diào)整到6年-7年，改善車況及車容車貌。
    10.繼續(xù)加快軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。
    繼續(xù)以超常規(guī)的建設(shè)力度推進(jìn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。未來(lái)5年預(yù)計(jì)將新啟動(dòng)11條軌道交通線路的建設(shè)，包括六號(hào)線、七號(hào)線、八號(hào)線及北延段、九號(hào)線、廣佛線、十一號(hào)線（環(huán)線）、十三號(hào)線、十四號(hào)線主線從化及支線知識(shí)城、十六號(hào)線、二十一號(hào)線等。
    11.配套公交優(yōu)先加快推進(jìn)公交站場(chǎng)和港灣站的建設(shè)。
    建設(shè)用地，加快推進(jìn)相關(guān)征地拆遷工作，按照市級(jí)重點(diǎn)項(xiàng)目加快辦理前期報(bào)建手續(xù)，到2015年前建成公交站場(chǎng)16個(gè)，新增公交站場(chǎng)用地面積約20萬(wàn)平方米，其中西朗等公交樞紐站8個(gè)、珠江新城等首末站8個(gè)，同時(shí)積極推進(jìn)中心城區(qū)港灣站改造及公建配套的公交站場(chǎng)建設(shè)工作。
    12.推進(jìn)早晚高峰公交專用道的施劃。
    進(jìn)一步采取措施加大對(duì)公交路權(quán)優(yōu)先的支持力度，在現(xiàn)有公交專用道128.5公里的基礎(chǔ)上，要加大對(duì)中心城區(qū)早晚高峰公交專用道的施劃力度，使總里程超過(guò)300公里，實(shí)現(xiàn)公交車輛早晚高峰較快通行。
    13.研究新建公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)。
    對(duì)已設(shè)置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口有條件的主干道進(jìn)行公交優(yōu)先信號(hào)配置。通過(guò)配置公交車輛感應(yīng)信號(hào)系統(tǒng)或在路口設(shè)置公交優(yōu)先交通感應(yīng)信號(hào)，靈活調(diào)整交叉口信號(hào)周期、信號(hào)相位，確保公交車輛優(yōu)先通行，進(jìn)一步提高常規(guī)公交的運(yùn)輸效率。
    14.加大軌道交通、公交車、出租車運(yùn)力投放力度。
    根據(jù)《2011年-2015年城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)方案》，加大軌道交通列車的供給，預(yù)計(jì)到2015年一、二、八號(hào)線車輛將增購(gòu)車32列（192節(jié)車廂），三號(hào)線增購(gòu)車26列（156節(jié)車廂），五號(hào)線增購(gòu)車32列（192節(jié)車廂）。
    結(jié)合客流的需求，加大力度增加公交車供給，優(yōu)先投放到中心城區(qū)外圍公交線路，方便市民乘坐。到2015年中心城區(qū)初步計(jì)劃新增公交車3000輛（含30輛18米brt公交車）。
    進(jìn)一步完善出租汽車運(yùn)力科學(xué)投放機(jī)制。綜合考慮大容量公共交通發(fā)展、出租汽車行業(yè)營(yíng)收及穩(wěn)定情況等因素，在廣泛調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，確定出租汽車運(yùn)力投放機(jī)制。
    15.加強(qiáng)公共交通與其他交通方式的無(wú)縫接駁。
    對(duì)于中心城區(qū)開(kāi)展公交線網(wǎng)常態(tài)化的調(diào)查，優(yōu)化公交線路和公交站點(diǎn)設(shè)置，完善地鐵站和公交站之間的換乘指引，進(jìn)一步提升廣州大道北、白云新城、嘉禾、龍歸、鐘落潭、滘口、東曉南、瀝滘、岑村、天河軟件園、科學(xué)城、長(zhǎng)洲島等16個(gè)市區(qū)外圍結(jié)合部的公交接駁地鐵服務(wù)水平，以及公交與珠江新城apm的接駁。
    （四）逐步提高中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車使用成本，加大城市交通組織管理力度。
    16.優(yōu)化調(diào)整廣州市域停車場(chǎng)差別性收費(fèi)。
    適時(shí)適度提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)總水平，增加機(jī)動(dòng)車使用成本。利用價(jià)格杠桿，引導(dǎo)個(gè)體車輛多選擇城市外圍停放，引導(dǎo)市民盡可能選擇公共交通方式出行。進(jìn)一步推進(jìn)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差別化政策，提高停車位的使用效率，試行住宅配套停車場(chǎng)也按區(qū)域級(jí)別實(shí)行差別性價(jià)格政策，適時(shí)調(diào)整我市收費(fèi)區(qū)域級(jí)別劃分，加強(qiáng)和規(guī)范對(duì)占用道路停車經(jīng)營(yíng)的管理。
    借鑒新加坡和倫敦等城市通過(guò)征收交通擁堵費(fèi)調(diào)節(jié)車輛數(shù)量的經(jīng)驗(yàn)，在科學(xué)評(píng)估的基礎(chǔ)上，對(duì)在廣州市部分重點(diǎn)道路交通擁堵區(qū)域?qū)嵤┱魇战煌ㄕ{(diào)節(jié)擁堵費(fèi)的可行性進(jìn)行研究和論證，研究提出符合廣州實(shí)際的交通調(diào)節(jié)擁堵費(fèi)的時(shí)段、范圍、定價(jià)基準(zhǔn)和收費(fèi)形式，對(duì)可能面臨的問(wèn)題提出解決方案，擇機(jī)實(shí)施。
    18.優(yōu)化中心城區(qū)道路單向交通組織。
    根據(jù)中心城區(qū)區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，結(jié)合路段交通流方向特征，選擇有條件的區(qū)域道路實(shí)施單向交通組織，簡(jiǎn)化交叉口交通組織，提高車輛通行效率。
    （五）加強(qiáng)交通需求管理政策，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車有序增長(zhǎng)。
    19.進(jìn)一步優(yōu)化和擴(kuò)大貨車交通管制。
    通過(guò)進(jìn)一步優(yōu)化和擴(kuò)大貨車交通管制，分離過(guò)境交通，減少過(guò)境交通進(jìn)入中心城區(qū)。分離環(huán)城高速過(guò)境交通，提高其承擔(dān)城市內(nèi)部交通功能的作用，從而緩解其他主干道交通壓力。在目前貨車交通管制范圍的基礎(chǔ)上，分步將環(huán)城快速路納入市區(qū)貨車交通管制范圍。結(jié)合貨運(yùn)物流業(yè)的外遷進(jìn)度逐步收緊管制力度，引導(dǎo)過(guò)境車輛通過(guò)華快三期、北二環(huán)、東二環(huán)、東新等中心城區(qū)外圍的高速公路通行。
    20.進(jìn)一步加強(qiáng)公務(wù)車的管理。
    機(jī)關(guān)單位公務(wù)用車配置嚴(yán)格按照國(guó)家相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。到2015年，本市各級(jí)黨政機(jī)關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再新增公務(wù)用車指標(biāo)，并嚴(yán)格公務(wù)車使用管理。各國(guó)駐穗領(lǐng)事館和國(guó)際組織駐穗機(jī)構(gòu)“領(lǐng)”字頭號(hào)牌小客車按有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
    21.研究制定中心城區(qū)特殊路段或特殊時(shí)期臨時(shí)性交通限行的相關(guān)措施。借鑒廣州亞運(yùn)交通保障經(jīng)驗(yàn)，為保障中心城區(qū)重點(diǎn)主干道或區(qū)域的道路順暢，研究特殊區(qū)域、特定時(shí)段的中心城區(qū)重點(diǎn)主干道或區(qū)域交通限行措施。
    為做好節(jié)假日或重大活動(dòng)期間的道路交通保障，研究中心城區(qū)節(jié)假日或重大活動(dòng)期間臨時(shí)性交通限行措施，確保特定時(shí)段特定范圍市區(qū)道路交通順暢。
    （六）推進(jìn)智能化交通的應(yīng)用，提高管理水平和運(yùn)行效率。
    22.積極推動(dòng)交通信息資源整合平臺(tái)常態(tài)化工作。
    總結(jié)亞運(yùn)期間交通信息資源整合工作的經(jīng)驗(yàn)和成果，形成全市交通信息資源整合的長(zhǎng)效機(jī)制，建立全市統(tǒng)一的交通信息資源整合平臺(tái)，推進(jìn)平臺(tái)的常態(tài)化工作。
    23.建設(shè)交通仿真基礎(chǔ)數(shù)據(jù)公共管理平臺(tái)。
    建設(shè)全市統(tǒng)一的交通仿真基礎(chǔ)數(shù)據(jù)公共管理平臺(tái)，擴(kuò)大交通仿真應(yīng)用領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)多方式仿真模型的相互銜接，實(shí)現(xiàn)各種管理措施的實(shí)時(shí)在線評(píng)估，提高交通仿真的輔助決策能力，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案、道路施工交通組織、信號(hào)控制預(yù)案的預(yù)評(píng)估。
    24.推進(jìn)停車場(chǎng)信息資源共享、停車換乘信息系統(tǒng)及p+r票務(wù)優(yōu)惠系統(tǒng)建設(shè)。完善現(xiàn)有的停車場(chǎng)行業(yè)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)停車場(chǎng)動(dòng)態(tài)信息的資源共享，充分挖掘現(xiàn)有停車位資源；在中心區(qū)及地鐵主要站點(diǎn)周邊的大型p+r停車場(chǎng)建設(shè)信息服務(wù)系統(tǒng)及p+r票務(wù)優(yōu)惠系統(tǒng)，提高中心區(qū)內(nèi)公共交通分擔(dān)率；以珠江新城區(qū)域?yàn)樵圏c(diǎn)，建設(shè)應(yīng)用停車位預(yù)定系統(tǒng)，提高停車效率，減少車輛“巡泊”造成的大量無(wú)效交通流。
    25.建立交通信息發(fā)布系統(tǒng)，優(yōu)化協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，加快推進(jìn)主干道交通可變。
    情報(bào)板的建設(shè)。
    建立統(tǒng)一的交通信息發(fā)布系統(tǒng)，及時(shí)將交通信息、運(yùn)輸信息動(dòng)態(tài)向社會(huì)公布；優(yōu)化主干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，研究應(yīng)用可變車道信號(hào)控制系統(tǒng)；加快推進(jìn)主干道交通可變情報(bào)板的建設(shè)，引導(dǎo)車輛提前分流，在東風(fēng)路、黃埔大道、廣州大道、中山大道、環(huán)市路、解放路、機(jī)場(chǎng)路等道路優(yōu)先實(shí)施。
    （七）開(kāi)展交通擁堵點(diǎn)綜合整治，防止中心城區(qū)整體擁堵。
    認(rèn)真組織排查中心城區(qū)交通擁堵點(diǎn)，研究提出綜合交通改善意見(jiàn)，制定和實(shí)施具體整治工作措施，按計(jì)劃完成交通黑點(diǎn)綜合整治任務(wù)；開(kāi)展交通整治效果評(píng)估，補(bǔ)充完善相關(guān)交通改善措施。市級(jí)財(cái)政每年根據(jù)財(cái)力情況安排專項(xiàng)資金用于交通擁堵點(diǎn)的整治，包括平交路口優(yōu)化、增設(shè)信號(hào)燈、標(biāo)志標(biāo)線等項(xiàng)目。
    加強(qiáng)市中心城區(qū)道路排堵保暢通工作機(jī)制。一是抽調(diào)一定數(shù)量的警力，成立市一級(jí)交通秩序整治專業(yè)隊(duì)，交通高峰時(shí)段作為快速疏導(dǎo)交通機(jī)動(dòng)力量，加強(qiáng)中心城區(qū)主干道、交通易堵塞節(jié)點(diǎn)的疏導(dǎo)；二是對(duì)排查出來(lái)的中心城區(qū)交通擁堵點(diǎn)，提前制定現(xiàn)場(chǎng)疏導(dǎo)工作應(yīng)急預(yù)案；三是建立“分片管理”及四級(jí)勤務(wù)運(yùn)行機(jī)制，進(jìn)一步提高路面民警執(zhí)勤“見(jiàn)警率”和“管事率”；四是要完善垂直指揮調(diào)度機(jī)制，提高交通管理效率。
    （八）加強(qiáng)交通秩序的規(guī)范管理，倡導(dǎo)良好出行習(xí)慣。
    28.加強(qiáng)對(duì)路邊違法停車及占用公交專用道的執(zhí)法。
    重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)路邊違法停車的規(guī)范管理，加大對(duì)主干道違法占道停車的處罰力度，加大對(duì)非法占用公交專用道的執(zhí)法力度，執(zhí)法范圍覆蓋所有主干道和公交專用道。
    29.提升道路排障救援水平。
    對(duì)中心城區(qū)主干道和高架道路，實(shí)現(xiàn)全天候監(jiān)控車輛運(yùn)行狀況；制定工作預(yù)案，遇有拋錨或事故車輛、應(yīng)急事件時(shí)，確保警力和牽引車快速到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)指揮交通疏導(dǎo)和救援，同時(shí)保證應(yīng)急處置聯(lián)絡(luò)的暢通。
    30.大力開(kāi)展文明交通活動(dòng)宣傳。
    結(jié)合實(shí)施“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”，廣泛開(kāi)展文明交通新聞宣傳和社會(huì)宣傳，深入推進(jìn)交通安全宣傳“五進(jìn)”活動(dòng)，積極開(kāi)展文明交通志愿服務(wù)。通過(guò)開(kāi)展文明交通主題教育和培訓(xùn)、舉辦交通安全知識(shí)競(jìng)賽等活動(dòng)，普及文明交通安全知識(shí)，使公民交通出行的法制意識(shí)、安全意識(shí)、文明意識(shí)明顯增強(qiáng)。
    交通擁堵的論文篇十二
    本報(bào)訊面對(duì)北京越來(lái)越嚴(yán)峻的交通擁堵，近期收取“交通擁堵費(fèi)”不斷被提及。眾交通專家從其可行性及怎樣科學(xué)實(shí)施角度，給予解析。
    據(jù)了解，“交通擁堵費(fèi)”是指在交通擁堵時(shí)段對(duì)部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，目的是利用價(jià)格機(jī)制來(lái)限制城市道路高峰期的車流密度。
    從至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費(fèi)”，但最終都在爭(zhēng)議中銷聲匿跡。面對(duì)當(dāng)前越來(lái)越嚴(yán)重的交通擁堵，曾數(shù)次不了了之的“擁堵費(fèi)”重被提及。
    今年5月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興提出，為了方便大家出行，減少機(jī)動(dòng)車上路數(shù)量，應(yīng)該征收“交通擁堵費(fèi)”并制定新的上牌管理辦法。
    今年8月，北京市環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院總工程師潘濤也提出，應(yīng)該按照車輛去的區(qū)域的不同，收取一定費(fèi)用，并且制定政策鼓勵(lì)拼車出行。
    今年10月，北京市交通發(fā)展研究中心在制定“十二五”規(guī)劃時(shí)，請(qǐng)來(lái)國(guó)務(wù)院智庫(kù)幫忙研究此項(xiàng)規(guī)劃，得到的建議是，征收交通擁堵費(fèi)。
    國(guó)務(wù)院參事石定寰等專家均表示，對(duì)于小汽車的使用一定要加以引導(dǎo)，不能像現(xiàn)在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間征收進(jìn)城擁堵費(fèi)后，交通情況明顯好轉(zhuǎn)。
    專家認(rèn)為，收取交通擁堵費(fèi)可以直接減少小汽車進(jìn)入中心區(qū)的數(shù)量，效果顯著，建議北京盡早研究交通擁堵收費(fèi)和相應(yīng)的配套措施。
    猜想1
    開(kāi)收“交通擁堵費(fèi)”
    正方
    高峰時(shí)段進(jìn)城收擁堵費(fèi)
    住建部城市交通工程中心副主任馬林：交通擁堵收費(fèi)作為以限制交通總量為目的的交通需求管理措施，對(duì)城市活動(dòng)將產(chǎn)生比較大的影響。一般應(yīng)在其他管理措施失效或作用不大的情況下，才開(kāi)始著手實(shí)施擁堵收費(fèi)。
    不能成財(cái)政增收新渠道
    運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控城市汽車交通需求的時(shí)空分布，是進(jìn)行城市交通需求管理的方法之一。
    需要注意的是，交通擁堵收費(fèi)是一項(xiàng)政策性非常強(qiáng)的措施，必須正確把握其實(shí)施目的，而不能把擁堵收費(fèi)作為政府財(cái)政收入的新渠道。
    收費(fèi)區(qū)域應(yīng)具有閉合性
    實(shí)施交通擁堵收費(fèi)，會(huì)遇到一些具體問(wèn)題。如何確定擁堵費(fèi)率就是一個(gè)難點(diǎn)，這需要對(duì)城市汽車交通的支出、承受能力做深入研究。
    擁堵收費(fèi)的區(qū)域一般應(yīng)選擇城市功能最集中、交通最擁堵的城市中心區(qū)，收費(fèi)區(qū)域應(yīng)該具有閉合性。比如，倫敦最早實(shí)施的范圍是內(nèi)環(huán)線所圍合的地區(qū)。收費(fèi)對(duì)象方面，原則上對(duì)進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域的所有機(jī)動(dòng)車進(jìn)行收費(fèi)，但應(yīng)對(duì)公共汽車、軍車、警車、救護(hù)車、救火車、工程搶險(xiǎn)車等減收或免收；對(duì)收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的居民所使用的車輛，需要研究減免措施。
    交通高峰可按時(shí)段收費(fèi)
    對(duì)于收費(fèi)時(shí)段，要根據(jù)收費(fèi)區(qū)域交通特性確定。在全天交通高峰不明顯的區(qū)域，可以考慮實(shí)行工作日全天時(shí)段的擁堵收費(fèi)，而在交通高峰特征十分明顯的區(qū)域，可以考慮僅對(duì)高峰時(shí)段收費(fèi)，周末和法定假日一般不應(yīng)收費(fèi)。而收費(fèi)系統(tǒng)的設(shè)第一文庫(kù)網(wǎng)計(jì)也要便捷，可用牌照識(shí)別、電子不停車收費(fèi)、購(gòu)買通行許可證等方式，保證車輛以正常速度通過(guò)收費(fèi)界面，而不會(huì)形成新堵點(diǎn)。
    反方
    收擁堵費(fèi)缺乏可操作性
    北京交通大學(xué)教授毛保華：從世界范圍看，目前在城市中心區(qū)征收擁堵費(fèi)的有倫敦和新加坡，主要原因就是實(shí)施難度和成本過(guò)大，而且與效果不成正比。事實(shí)上，關(guān)于開(kāi)征擁堵費(fèi)的話題在我國(guó)已討論多年，由于缺乏可操作性遲遲沒(méi)有被政府采納。
    如果開(kāi)征擁堵費(fèi)，首先要確保每輛車都安裝自動(dòng)電子收費(fèi)識(shí)別裝置(etc)，而目前北京已安裝etc的車輛少之又少；其次，還要在城市中心區(qū)所有道路分界線安裝電子收費(fèi)終端。從北京城市中心區(qū)的道路結(jié)構(gòu)以及現(xiàn)有硬件和技術(shù)條件來(lái)看，滿足這兩個(gè)條件難度很大。
    此外，政府、醫(yī)療等機(jī)構(gòu)一般位于城市中心區(qū)，如何對(duì)這類機(jī)構(gòu)用車進(jìn)行收費(fèi)，也是一個(gè)值得探討的問(wèn)題。
    猜想2
    收取“天價(jià)停車費(fèi)”
    正方
    交通流量能減少10%
    北京交通大學(xué)教授毛保華：提高停車收費(fèi)，是一項(xiàng)很好并且便于實(shí)施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停車費(fèi)還有上漲空間。
    目前切實(shí)可行的是提高中心區(qū)停車費(fèi)，大幅增加進(jìn)城成本，這是國(guó)內(nèi)外控制交通擁堵普遍采取的`措施。私家車出行可能是在高峰期，出行量相對(duì)來(lái)說(shuō)多一點(diǎn)，有可能使高峰期交通流量減少10%，甚至更多。
    北京實(shí)施提高停車費(fèi)的政策已有大半年，但由于執(zhí)行力度不夠、涵蓋范圍太小等原因，效果并不明顯。而公共交通，特別是地面交通的吸引力，遠(yuǎn)沒(méi)有影響私家車主的選擇，大多數(shù)人還是習(xí)慣開(kāi)車出行。
    反方
    漲價(jià)緩堵效果微弱
    中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)于元渤：天價(jià)停車費(fèi)，無(wú)論是對(duì)消費(fèi)者還是對(duì)交通的緩解，影響都不大。西單、國(guó)貿(mào)相對(duì)車流量比較大，很多消費(fèi)者驅(qū)車來(lái)此購(gòu)物，而來(lái)這些地段購(gòu)物的人，一般都有一定的消費(fèi)能力，不會(huì)因?yàn)橥＼囐M(fèi)漲價(jià)而左右出行或消費(fèi)。
    因此，停車費(fèi)漲價(jià)并不能完全解決交通問(wèn)題。而諸如道路建設(shè)、燃油稅、保險(xiǎn)等，更能影響汽車消費(fèi)者對(duì)出行的選擇。
    汽車行業(yè)資深分析師賈新光：今年4月起，北京實(shí)行重點(diǎn)區(qū)域停車費(fèi)上漲，措施本意是減少市民不必要的駕車出行，可路況卻沒(méi)有明顯改變。
    北京應(yīng)該設(shè)固定的出租車停泊站，顧客電話叫車，減少出租車占路時(shí)間；限制公車出行。同時(shí)，城市交通管理水平還有待提高。
    猜想3
    外地車限時(shí)進(jìn)京
    反方
    政府應(yīng)下決心改革公車
    有關(guān)部門沒(méi)有理由限制私家車，政府應(yīng)下決心改革公車。如日本，每個(gè)機(jī)關(guān)辦公出行可以打的花“汽車票”。畢竟私車和公車相比，限制公車更能體現(xiàn)以人為本。“但有關(guān)方面不愿意下這個(gè)狠心。”
    出租司機(jī)、首都的士雷鋒隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)王鳳進(jìn)：每天上路拉活，沒(méi)覺(jué)得外地車是路面上的主力，“逢年過(guò)節(jié)可能多點(diǎn)，但平時(shí)真沒(méi)覺(jué)得多。”“人家常在北京的人，可以在北京買車，掛北京牌照?！?BR>    交通擁堵的論文篇十三
    摘要：隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫(kù)網(wǎng)系列的問(wèn)題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問(wèn)題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費(fèi)大量的時(shí)間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問(wèn)題，也是廣受市民詬病的問(wèn)題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
    關(guān)鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車
    1造成城市交通擁堵的原因
    造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎?wèn)題意義重大。
    1.1造成城市交通擁堵的表層原因
    1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個(gè)曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價(jià)格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢(shì)逐年加快。目前，我國(guó)民用汽車保有量已達(dá)5356萬(wàn)輛，其中私人汽車3239萬(wàn)輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長(zhǎng)。以北京為例，目前北京機(jī)動(dòng)車輛已達(dá)350萬(wàn)輛，并且每天還以1000多輛的速度增長(zhǎng)[1]。與汽車數(shù)量劇增形成鮮明對(duì)比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對(duì)于巨大的城市汽車擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
    2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運(yùn)行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個(gè)部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對(duì)于大部分城市來(lái)說(shuō)現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長(zhǎng)，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國(guó)絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運(yùn)輸方式，每小時(shí)單向單線載客量在0.3萬(wàn)~2萬(wàn)人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運(yùn)輸整體效率低下，對(duì)于爭(zhēng)取時(shí)間和注重出行舒適度的人群來(lái)說(shuō)缺乏吸引力。
    1.2造成城市交通擁堵的深層次原因
    劃定的標(biāo)準(zhǔn)――有房、有車，已然成為中產(chǎn)階層的簡(jiǎn)單識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對(duì)面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購(gòu)買汽車。
    2出于對(duì)安全的需要，城市居民有購(gòu)買汽車的沖動(dòng)。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會(huì)矛盾不斷激化，加上近年來(lái)外來(lái)人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個(gè)人情相對(duì)淡漠的地方，人們傾向于通過(guò)自我保護(hù)和防范來(lái)獲得安全感，那么最好的方法莫過(guò)于主動(dòng)疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個(gè)堅(jiān)固的盒子封閉起來(lái)，于是汽車?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個(gè)重要原因。
    2緩解我國(guó)城市交通擁堵的方法
    目前，城市交通問(wèn)題已經(jīng)變成我國(guó)城市化建設(shè)的首要問(wèn)題。據(jù)報(bào)導(dǎo)，自以來(lái)，我國(guó)城市道路與公共交通投資累計(jì)超過(guò)2萬(wàn)億元，但仍無(wú)法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來(lái)看，從們開(kāi)始的生活、交往都是在一個(gè)平面內(nèi)進(jìn)行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問(wèn)題，卻把交通問(wèn)題長(zhǎng)期地?cái)R置起來(lái)了。城市化的發(fā)展導(dǎo)致人們對(duì)交通的要求越來(lái)越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對(duì)交通的壓力。第二，社會(huì)的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對(duì)交通構(gòu)成了很大的壓力。第三，科技的進(jìn)步使人們的出行小車化，這對(duì)道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經(jīng)無(wú)法解決問(wèn)題。單位面積的交通負(fù)荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個(gè)問(wèn)題。
    2.1采用輕車高架道路解決小車出行
    解決交通擁堵問(wèn)題的根本出路是解決小行出行問(wèn)題。我國(guó)銷售了1300萬(wàn)輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說(shuō)，如果我們能解決小車出行的問(wèn)題，其他問(wèn)題便會(huì)迎刃而解。
    具體的解決方案是專為輕型車輛設(shè)置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務(wù)車、運(yùn)動(dòng)型多功能車的高架道路。
    價(jià)大大降低，同時(shí)，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
    現(xiàn)在城市的道路建設(shè)一般采用環(huán)線方案，可設(shè)環(huán)線上架設(shè)高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設(shè)高架橋以提高輕車的通行速度。
    2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行
    在輕車高架道路的下面，可設(shè)一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時(shí)也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
    自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來(lái)十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權(quán)較弱，在與轎車爭(zhēng)路權(quán)的問(wèn)題上處于劣勢(shì)地位。
    讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設(shè)置自行車專用的車道才能真正建設(shè)綠色交通，引導(dǎo)人們?cè)黾幼孕熊嚨某鲂小?BR>    慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設(shè)平交路口即可。輕車高架道路設(shè)置在高上層，這樣會(huì)使輕車高架道路的立交橋建設(shè)更加方便。
    2.3采用高架道路停車場(chǎng)解決停車問(wèn)題
    城市交通問(wèn)題不僅是車輛通行的問(wèn)題，還有停車問(wèn)題。在大城市里，停車問(wèn)題比車輛通行的問(wèn)題更加突出。
    為了解決停車問(wèn)題，可建高架道路停車場(chǎng)解決停車問(wèn)題。一般在公共建筑的廣場(chǎng)和空地的上方建設(shè)高架停車場(chǎng)與高架道路相連接，即可設(shè)置兩層高架道路停車場(chǎng)，即輕車高架道路停車場(chǎng)和慢車高架道路停車場(chǎng)。對(duì)于有條件下的地方，可設(shè)置通道讓高架道路停車場(chǎng)與公共建筑直接相連。
    高架停車場(chǎng)的設(shè)立后，人們開(kāi)車到達(dá)目的地后就不用將車開(kāi)下地面道路尋找停車場(chǎng)。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
    采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場(chǎng)的方案會(huì)大大節(jié)省道路的占地面積。
    由于該方案對(duì)道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問(wèn)題。
    3我國(guó)城市停車的問(wèn)題與對(duì)策
    3.1停車問(wèn)題主要表現(xiàn)在：
    1路內(nèi)違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機(jī)動(dòng)車道停車，侵占了非機(jī)動(dòng)車、行人的通行空間，也帶來(lái)了較大的安全隱患。
    2占用城市重要干道的機(jī)動(dòng)車道設(shè)置路內(nèi)停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。
    3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問(wèn)題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。
    4停車時(shí)段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場(chǎng)較閑，而住宅類建筑停車場(chǎng)夜間常趨于飽和。
    5配建停車場(chǎng)占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫(kù)挪做商場(chǎng)或超市。
    6路內(nèi)停車不規(guī)范。路內(nèi)停車泊位沒(méi)有實(shí)行規(guī)范化管理，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車或允許停車標(biāo)志標(biāo)線。
    3.2對(duì)策：
    1應(yīng)急措施：加強(qiáng)路內(nèi)停車的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車場(chǎng)的使用效率；科學(xué)調(diào)整停車費(fèi)率；建設(shè)新的停車場(chǎng)。
    2戰(zhàn)略對(duì)策遠(yuǎn)期主要采取停車需求管理為主，停車場(chǎng)建設(shè)為輔的策略。具體如下：停車法規(guī)和機(jī)制建設(shè)；修訂《停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標(biāo)；我國(guó)很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場(chǎng)建筑（庫(kù)）配建指標(biāo)，但由于制定的時(shí)間較早，當(dāng)時(shí)我國(guó)的機(jī)動(dòng)車整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)；建立和落實(shí)交通影響分析制度一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機(jī)制。大型公建項(xiàng)目在報(bào)建審批時(shí)，應(yīng)由規(guī)劃部門提出進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，由公安交通管理部門審查交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告。二是審批、驗(yàn)收時(shí)嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車泊位數(shù)量。
    3停車產(chǎn)業(yè)化:從日本、中國(guó)香港等地的停車場(chǎng)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)看，停車場(chǎng)產(chǎn)
    業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問(wèn)題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵(lì)社會(huì)團(tuán)體及個(gè)人投資交通管理項(xiàng)目建設(shè)，積極吸引社會(huì)資金建設(shè)社會(huì)停車場(chǎng)”是解決停車問(wèn)題所需資金的重要渠道之一，“對(duì)機(jī)動(dòng)車路邊停車實(shí)施停車咪表管理”等項(xiàng)目都可以采取這種資金籌措方式。
    4通過(guò)發(fā)展公共交通解決停車問(wèn)題:發(fā)展公共交通；建設(shè)停車換乘系統(tǒng)；建設(shè)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)；提高交通意識(shí)。
    參考文獻(xiàn)
    1道路交通信息網(wǎng)
    2單博華主編：《道路交通心理》警官教育出版社
    3段里仁主編：《道路交通事故概論》中國(guó)人民公安大學(xué)出版社
    交通擁堵的論文篇十四
    湖北武漢投入292億資金解決交通“擁堵”
    其中包括：4月開(kāi)工的'二環(huán)線漢口段及黃浦路至金橋大道快速通道工程，5月開(kāi)工的武咸公路改造工程，6月開(kāi)工的沙湖大橋，9月開(kāi)工的天河機(jī)場(chǎng)3期擴(kuò)建、三環(huán)線東段、江北快速通道、八一路延長(zhǎng)線工程，10月開(kāi)工的機(jī)場(chǎng)第二通道，11月開(kāi)工的鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋，12月開(kāi)工的二環(huán)線武昌段、地鐵3號(hào)線漢陽(yáng)段和4號(hào)線2期。
    年內(nèi)將有9個(gè)大項(xiàng)目建成。其中，天興洲長(zhǎng)江大橋全線9月建成，三環(huán)線南段和東北段、老漢沙公路、文化路、郭琴路年底建成，漢口火車站改造、武漢火車站建設(shè)基本建成投入使用，世行城市交通一期項(xiàng)目全面收尾。
    交通擁堵的論文篇十五
    東風(fēng)路、黃埔大道、環(huán)市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區(qū)段容易出現(xiàn)交通擁堵。
    大型客運(yùn)樞紐周邊。
    隨著節(jié)日臨近，進(jìn)出城客流的增加，大型客運(yùn)樞紐周邊容易出現(xiàn)交通擁堵，如火車站周邊的環(huán)市中路、環(huán)市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。
    核心商業(yè)區(qū)周邊。
    節(jié)前采購(gòu)年貨的需求將達(dá)到高峰，大型商場(chǎng)、超市等商業(yè)區(qū)周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場(chǎng)周邊的天河路、體育東路、天河?xùn)|路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業(yè)街周邊的康王路等。
    批發(fā)市場(chǎng)周邊。
    各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發(fā)生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。
    (記者葉平生通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時(shí)段，城區(qū)的重要交通走廊、大型客運(yùn)樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場(chǎng)周邊等4類地區(qū)可能會(huì)出現(xiàn)車流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)，對(duì)春節(jié)前城區(qū)交通進(jìn)行把脈診斷后得出的意見(jiàn)。針對(duì)這種情況，市交通部門近期將出臺(tái)專門的《廣州城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點(diǎn)針對(duì)上述容易發(fā)生擁堵的路段，采取相關(guān)交通改善措施，全力以赴避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
    往年應(yīng)驗(yàn)：
    春節(jié)前兩周開(kāi)始堵車。
    據(jù)廣州市智能交通運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，往年春節(jié)前后廣州市中心城區(qū)道路“節(jié)前交通”特征比較明顯。其中，春節(jié)前兩周中心城區(qū)路網(wǎng)交通相對(duì)繁忙，春節(jié)前第二周與日常交通運(yùn)行狀況相比較差。從除夕開(kāi)始至年初六，城區(qū)道路交通則比較順暢(平均路網(wǎng)速度在30公里以上)。但是從節(jié)后年初七開(kāi)始，中心區(qū)道路車速又開(kāi)始持續(xù)回落。
    統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還表明，歷年來(lái)春節(jié)節(jié)前早晚高峰交通狀況也存在差異。節(jié)前兩周，早高峰整體路網(wǎng)的交通擁堵強(qiáng)度比日常會(huì)有所減弱，而晚高峰的堵車嚴(yán)重程度則會(huì)有所增強(qiáng)。
    據(jù)市交通部門預(yù)測(cè)，今年春運(yùn)節(jié)前早高峰交通相對(duì)較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因?yàn)樵绺叻迨艽罅客鈦?lái)務(wù)工人員停工返鄉(xiāng)及學(xué)生放假的影響，整體路網(wǎng)的交通擁堵?tīng)顩r將有所緩解，而晚高峰受企業(yè)年會(huì)、朋友聚會(huì)、采購(gòu)年貨等出行需求突發(fā)性增長(zhǎng)，局部區(qū)域路段交通壓力較大。
    今年診斷：
    4類地區(qū)易嚴(yán)重堵車。
    市交通部門利用智能交通平臺(tái)，按照往年的經(jīng)驗(yàn)診斷稱，今年春節(jié)前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時(shí)段，重要交通走廊、大型客運(yùn)樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場(chǎng)等周邊交通擁堵將較嚴(yán)重。
    應(yīng)對(duì)之道：
    近日出臺(tái)保暢通方案。
    針對(duì)節(jié)前交通可能出現(xiàn)的交通大堵車，市交委表示，交通部門近日將出臺(tái)專門的《廣州市城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)前易發(fā)生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應(yīng)急預(yù)案，避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
    同時(shí)，市交通部門也提醒廣大市民朋友，在春節(jié)前后合理選擇出行方式，科學(xué)安排出行計(jì)劃。
    原本十幾分鐘的路。
    現(xiàn)在要走40多分鐘。
    買衣服的堵住環(huán)市西路。
    1月13日12時(shí)，按理說(shuō)并非內(nèi)環(huán)路的車流高峰期，但記者從黃埔大道上內(nèi)環(huán)趕往火車站時(shí)卻發(fā)現(xiàn)，車流量相當(dāng)大，在內(nèi)環(huán)下先烈路的岔口、在內(nèi)環(huán)下火車站的岔口，車輛多至交通動(dòng)彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內(nèi)環(huán)出東風(fēng)西路的岔口。
    在環(huán)市西路火車站一帶，聚集了眾多批發(fā)市場(chǎng)，在白馬市場(chǎng)前面，一條長(zhǎng)長(zhǎng)的隊(duì)伍正在門口排隊(duì)等候的士，每個(gè)人身上都是剛剛采購(gòu)的衣服。
    買年貨的堵住天河路。
    1月14日，中午1時(shí)多，在天河城南門的天河南一街，等待進(jìn)入車庫(kù)的私家車已經(jīng)排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車龍的尾巴，只見(jiàn)車流已經(jīng)排到體育東路與黃埔大道的交界處。細(xì)看車牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車牌號(hào)碼，均是前往天河城采購(gòu)年貨的車輛。
    外地車堵住黃埔大道。
    1月13日中午12時(shí)，記者發(fā)現(xiàn)，在黃埔大道至東風(fēng)路的方向，同樣堵得很厲害。在進(jìn)城的車輛之中，除了本地車牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車輛，透過(guò)窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車輛也許是廣州節(jié)前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機(jī)關(guān)工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說(shuō)，1月13日下午，他從中山七路出發(fā)，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。
    花城廣州，近幾年多了另一個(gè)綽號(hào)：東方堵城。有朋自遠(yuǎn)方來(lái)，乘車直下高速路，車速一減緩，閉著眼睛也知道進(jìn)入廣州市區(qū)了。塞車，在廣州已變成一種無(wú)奈的常態(tài)。曾有網(wǎng)友調(diào)侃，廣州的白領(lǐng)乘公交車上班，必須身懷四技：上車能搶，車上能擠，塞車能等，必要時(shí)還能跑。上月在廣州大道，就發(fā)生過(guò)道路堵死，上千白領(lǐng)奔跑上班的壯觀景象。
    不可否認(rèn)，廣州市政府對(duì)于交通的疏導(dǎo)一直很落力，但事實(shí)證明效果事倍功半。路網(wǎng)布設(shè)欠佳、道路設(shè)計(jì)先天不足、施工挖地永無(wú)休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報(bào)記者憑著在廣州多年的生活經(jīng)驗(yàn)，并綜合網(wǎng)友意見(jiàn)，歸納出導(dǎo)致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。
    交通擁堵的論文篇十六
    摘要：本文從不斷出現(xiàn)的城市交通擁堵?tīng)顩r出發(fā)，結(jié)合中外治堵經(jīng)驗(yàn)，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃、專用校車等幾方面入手，對(duì)形成城市交通擁堵的原因進(jìn)行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設(shè)想。
    關(guān)鍵詞：城市; 交通;擁堵
    秋冬季節(jié)，北京出現(xiàn)了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問(wèn)題日益突出，以致被調(diào)侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當(dāng)坐車不如步行快的時(shí)候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會(huì)期間的重要民生話題之一，如今，這種 “城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據(jù)第六次全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，相對(duì)于1685.9萬(wàn)的居住在北京的城鎮(zhèn)人口來(lái)說(shuō)，煙臺(tái)市六區(qū)常住人口僅為222萬(wàn)，但在20春節(jié)前，煙臺(tái)市也開(kāi)始施行市區(qū)主干道機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實(shí)，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號(hào)，上海的高價(jià)車牌，單雙號(hào)限行，上調(diào)停車費(fèi)，甚至擬收取城市擁堵費(fèi)，上演了一幕幕我為車狂的無(wú)奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預(yù)期。以單雙號(hào)限行為例，在公共交通沒(méi)有達(dá)到需求的情況下，很多家庭可能就會(huì)考慮提前實(shí)行第二輛車的購(gòu)買計(jì)劃，限行不僅沒(méi)有抑制機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)，反而刺激了汽車消費(fèi)，交通不堪重負(fù)，治堵成了添堵，可以看出僅通過(guò)限制百姓的行為來(lái)治堵只是治標(biāo)不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進(jìn)行分析和解決。
    一、汽車保有量快速增長(zhǎng)。
    改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)得以迅速發(fā)展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數(shù)中國(guó)普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來(lái)的中國(guó)人，擁有汽車已不只是夢(mèng)想。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)城市家庭汽車擁有率已達(dá)到60%;年通用公司在華汽車銷量達(dá)到235萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)67%，比在華銷量增長(zhǎng)253%;2010年本田公司在華汽車銷量達(dá)到64.6萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)12.2%，比20在華銷量增長(zhǎng)153%;2010年福特公司在華汽車銷量達(dá)到58.2萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)40%，比年在華銷量增長(zhǎng)165%。一系列的數(shù)據(jù)說(shuō)明，汽車在中國(guó)早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢(shì)。但是快速增長(zhǎng)的汽車保有量和相對(duì)滯后的公共設(shè)施等之間的矛盾卻日益突出。
    二、缺少文明交通理念的培養(yǎng)。
    在國(guó)內(nèi)開(kāi)車需要很謹(jǐn)慎，經(jīng)常有的車?guó)Q著喇叭呼嘯而過(guò)，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規(guī)逆行，很多司機(jī)等不及、素質(zhì)差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應(yīng)該學(xué)習(xí)日本的方法，日本從上世紀(jì)六七十年代開(kāi)始拿出整整一代人的時(shí)間改善了混亂的交通狀況，從小學(xué)生開(kāi)始進(jìn)行文明交通理念教育，讓孩子們小時(shí)候?qū)W習(xí)交通規(guī)則，回家后監(jiān)督家長(zhǎng)，長(zhǎng)大后成為自覺(jué)的執(zhí)行者，讓文明交通成為一種習(xí)慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會(huì)環(huán)境，成就了一個(gè)成熟的汽車社會(huì)。
    三、城市公交發(fā)展相對(duì)滯后。
    在社會(huì)大交通的框架體系下，發(fā)展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯(cuò)過(guò)發(fā)展的良機(jī)。早在本世紀(jì)初，私家車在中國(guó)并沒(méi)有得到廣泛認(rèn)同和普及，人們?nèi)粘３鲂兄饕怨财嚮蜃孕熊嚍橹?，但公交路線設(shè)計(jì)和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標(biāo)，導(dǎo)致交通高峰時(shí)間公交車上人擠人、人貼人，車廂內(nèi)擁擠不堪。那個(gè)時(shí)候，為順應(yīng)人們出行的需要，公共交通系統(tǒng)理應(yīng)全力發(fā)展，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫覆蓋，但是卻一味追求市場(chǎng)化運(yùn)作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的人們不得不買車，形成惡性循環(huán)，使得城市公交失去了發(fā)展良機(jī)，這也是私家車大發(fā)展的原因之一。對(duì)于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中買方行為是一個(gè)自我調(diào)節(jié)的過(guò)程，百姓覺(jué)得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠(yuǎn)就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達(dá)目的地，那么在如今高油價(jià)、停車難、行車難的情況下，誰(shuí)還愿意開(kāi)著私家車上下班呢?國(guó)務(wù)院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開(kāi)征求意見(jiàn)，為緩解城市交通壓力，提倡優(yōu)先發(fā)展城市公交，設(shè)置公交專用通道。只有規(guī)劃出方便快捷的公共交通網(wǎng)絡(luò)，才能滿足市場(chǎng)的需求，讓車主在經(jīng)濟(jì)效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現(xiàn)在的單雙號(hào)限行，強(qiáng)制車主不開(kāi)車。
    四、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃存在缺陷。
    在北京，一般人上下班花在路上的時(shí)間平均需要2個(gè)小時(shí)，當(dāng)每天回家都要披星戴月的時(shí)候，大城市生活的不方便顯而易見(jiàn)。從德國(guó)衛(wèi)星小鎮(zhèn)設(shè)置經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，應(yīng)避免建設(shè)超大型城市，城市布局可以遍地開(kāi)花組團(tuán)發(fā)展，只有在小城區(qū)內(nèi)建立包含學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)在內(nèi)的綜合服務(wù)配套設(shè)施，實(shí)現(xiàn)居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，還要避免城區(qū)主干道過(guò)長(zhǎng)，同時(shí)也要避免公路兩側(cè)的住宅區(qū)、商業(yè)服務(wù)設(shè)施分布過(guò)于集中，以煙臺(tái)為例，地形狹長(zhǎng)的芝罘城區(qū)有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發(fā)展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經(jīng)過(guò)這幾條主干道，交通壓力之大可見(jiàn)一斑。煙臺(tái)市近些年在城市規(guī)劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區(qū)的五區(qū)連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂?shù)榷嗵幩淼?，打通斷頭路，不僅拓展了城市發(fā)展的空間，城市道路和住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)也隨著市場(chǎng)化的需要進(jìn)行重新布局，出現(xiàn)了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長(zhǎng)城市道路的交通瓶頸，不斷構(gòu)建四通八達(dá)的交通路網(wǎng)。
    從美國(guó)、瑞士等發(fā)達(dá)國(guó)家治堵的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實(shí)沒(méi)有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應(yīng)增加，導(dǎo)致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時(shí)候，車輛能以最快速度自覺(jué)轉(zhuǎn)入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導(dǎo)了交通流。因此發(fā)散型或是田字型密集的公路網(wǎng)更能適應(yīng)大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機(jī)更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
    五、專用校車另辟蹊徑。
    在經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學(xué)。實(shí)踐證明，學(xué)校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問(wèn)題，英國(guó)政府出資400萬(wàn)英鎊開(kāi)展了“校車計(jì)劃”。 因?yàn)橛辛诵＼嚱铀秃⒆?，從制度上不再允許家長(zhǎng)開(kāi)車接送孩子上下學(xué)，交通擁堵現(xiàn)象有所好轉(zhuǎn)，家長(zhǎng)們也能更加安心地讓孩子自己上學(xué)，可謂一舉多得。今年兩會(huì)期間，有代表已提出發(fā)展專用校車的倡議，其實(shí)不用完全實(shí)行免費(fèi)計(jì)劃，如果由政府或?qū)W校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用，對(duì)大多數(shù)家庭來(lái)說(shuō)省時(shí)省力，是可以接受的。
    總之，形成交通擁堵的原因是錯(cuò)綜復(fù)雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應(yīng)該逐漸放開(kāi)頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的應(yīng)急策略，從深層次挖掘問(wèn)題，方能形成完善的交通秩序。
    參考文獻(xiàn)：
    1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》
    2、張榮忠，《世紀(jì)圖書(shū)館》的《歐盟國(guó)家公路交通擁堵解決辦法》
    3、宋傳平，《世紀(jì)圖書(shū)館》的《道路擁堵問(wèn)題分析》
    4、胡席賢，《市場(chǎng)與發(fā)展》的《關(guān)于解緩成都市內(nèi)交通擁堵的思考》
    交通擁堵的論文篇十七
    摘要：
    本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討中國(guó)城市交通擁堵治理的意義。
    關(guān)鍵詞：
    城市交通擁堵國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀
    隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國(guó)在城市化建設(shè)中普遍面臨的問(wèn)題，它既是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，也是世界各國(guó)所面臨的共同問(wèn)題。
    一、城市交通擁堵的定義
    城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書(shū)中對(duì)于交通擁堵的解釋。
    由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)。
    二、國(guó)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究
    交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。
    美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。據(jù)估計(jì)，美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò)110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò)1500億美元。
    據(jù)加拿大交通部20發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
    國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。
    三、國(guó)內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究
    在中國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。（職教論文）同時(shí)中國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問(wèn)題，專家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。20，國(guó)家建設(shè)部和公安部開(kāi)始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。
    各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開(kāi)始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。
    中國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的'高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加。而中國(guó)大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。
    另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致中國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。
    目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車co的排放比例在就高達(dá)61%?！侗本┦小笆濉睍r(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。
    隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。