【社會問題的背景】
（1）2010年10月，一家平面媒體關于“北京官員首度表態(tài)將控制汽車數(shù)量”在網上傳得沸沸揚揚。北京真要限車了么？不管真假，這一糾結萬分的問題恐怕都會攪熱年底京城的新車和二手車市場，讓京城的汽車增長在一種“心慌慌”的氛圍中再快一些。
其實近兩年北京要限車、限牌的傳聞多次浮出水面，有的還是相關部門官員的表態(tài)。但是限車、限牌始終處在傳聞的層面，反對聲音四起之后，相關部門很快站出來表示北京不會限制購車。
（2）2010年10月24日，參加第23屆京津滬渝穗五城市規(guī)劃工作交流會的市規(guī)委副主任劉玉民表示，本市規(guī)劃、交通等部門正在研究制定有關交通規(guī)劃的一攬子計劃，“其中控制機動車數(shù)量方面肯定會有措施”，確定后交通部門會公布。這也是本市官員首次公開做此表態(tài)。官員稱北京不是“世界首堵” 汽車已過度使用
例如，2008年底，針對“每年發(fā)牌10萬”的限車傳聞，北京市發(fā)展和改革委員會官員就公開表示，北京市政府已做出決定，不會采取控制機動車總量、限制居民購買機動車、限發(fā)車牌等措施來解決北京交通擁堵問題。這位官員表示，從擴大內需、促進國民經濟繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長的大局出發(fā)，從有利于國家汽車工業(yè)長遠發(fā)展的需要出發(fā)，從順應和滿足市民生活富裕起來之后想要提高生活質量的意愿出發(fā)，采取控制機動車總量，限制購買、限發(fā)車牌的辦法是“不合適的”。之后，在不同場合，北京市有關領導也曾經再次做出不限百姓購車的表態(tài)。
前不久，北京市交通委員會組織開展《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》的編制工作，邀請各界專家建言獻策，記者在會上發(fā)言時，首先提出的建議也是北京市“十二五”交通規(guī)劃應明確不會用行政手段限制機動車的購買。很令人欣慰的是，當時我這個開門見山的建議得到了北京市交通委有關領導的認同。
那么這次北京要控制汽車數(shù)量的消息真會變成現(xiàn)實么？相信很多懷揣家庭轎車夢的老百姓會因此糾結、煎熬、擔憂。
（3）更令人擔心的是這種公共政策可以一夜之間就“變天”的決策機制。北京如果限制購車，一批經銷商會受到嚴重沖擊，很多住遠郊區(qū)縣、孩子小的百姓改善生活質量的夢想會泡湯，一系列的連鎖反應關乎千家萬戶。在北京公交建設還處在不完善期的時候，這樣重大的公共政策拍板應當遵循怎樣的決策程序？應不應當先認真傾聽民意？這些都需要主管部門認真考量。
在限車的問題上，成都市今年的做法體現(xiàn)了民主決策、科學決策的程序。今年4月28日，成都召開機動車增長總量控制政策聽證會，針對“搖號上牌＋專段號牌＋限制外地車進城”的待議方案，19名聽證代表各抒己見，同時引發(fā)了社會激烈爭論。最終，成都市交委在2010年5月表示，根據(jù)對聽證會的結果研究，成都現(xiàn)階段不會推行中心城區(qū)機動車增長總量控制政策?！罢呗犠C會重在聽取民意，而不是預先設定一個結果?！背啥际薪煌òl(fā)展研究院副院長聶斌當時表示。記者認為，限車這種關乎百姓利益的公共政策，出臺前應當符合程序正義，應當遵循科學決策、民主決策的精神，而不是僅僅從降低政府部門管理難度的角度拍腦袋做決定。
北京的尾號限行已經飽受爭議。期間，一些大比例“贊同限行”的“民意調查”為這項公共政策的決策過程蒙上了一層霧霾。記者認為，這也是北京在限車問題上要引以為戒的。政府部門在治堵過程中要認識到，了解真正的民意比尊重民意的姿態(tài)更重要。
【核心觀點及對策】
（1）嚴格來講，限車令并非是解決問題的上策，其實從更合理的角度看，在以下三個方面對于北京的改進會更有利。第一個方面是現(xiàn)在提高小汽車的使用成本；第二個方面是北京市對公車要下更大的力度來進行治理，包括我們過去在傳統(tǒng)模式下所形成的班車模式以及單位的小汽車數(shù)量不斷增長；第三個方面進一步大力的貫徹公交先行的方針，只有讓老百姓感到乘公共交通出行很便利，同時也很經濟，在這樣一種方式下，人們就會逐漸培育一種公共交通出行的理念，那么從這種小汽車為導向型的城市交通出行理念轉變到公共交通的理念。
（2）交通問題不應該只看到是小汽車的問題，應該是大眾出行的問題，是人和物的流動問題，應該把大眾出行放在重要位置，大眾出行就是怎么解決公交優(yōu)先，公交發(fā)展的問題，趕快建立公共交通系統(tǒng)的服務設施，一個就是地鐵的建設，一個地面公交，包括快速公交BRT，形成一個網絡，形成網絡除了線路以外，更重要的是節(jié)點的換乘，所以這一點就應該統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一設計和管理；第二個方面要增加它的信息化建設和服務水平，比如包括能夠保證公交車出行的準時準點；第三個方面就是接駁讓小汽車停在它的停車場，然后換乘軌道交通這樣能夠保證中心區(qū)擁堵地段盡量少用小汽車。
（3）大城市的交通擁堵現(xiàn)狀不是一天兩天造成的，且不說限制購車是否現(xiàn)實，即使限制，也不可能全都禁止，只是每年減少一些新車數(shù)量，其總量還是在增加，不過增長的速度慢一點而已。那么限車措施很難在短時期內奏效，北京城還要在忍無可忍中捱過一天又一天。另外，限車效應勢必會讓中國的汽車產業(yè)陷入困局，中國經濟也將受到牽連。 因此，簡單的“限車”并不能真正解決問題，這是一個系統(tǒng)工程，需要多方面為交通的暢通助力。
（1）2010年10月，一家平面媒體關于“北京官員首度表態(tài)將控制汽車數(shù)量”在網上傳得沸沸揚揚。北京真要限車了么？不管真假，這一糾結萬分的問題恐怕都會攪熱年底京城的新車和二手車市場，讓京城的汽車增長在一種“心慌慌”的氛圍中再快一些。
其實近兩年北京要限車、限牌的傳聞多次浮出水面，有的還是相關部門官員的表態(tài)。但是限車、限牌始終處在傳聞的層面，反對聲音四起之后，相關部門很快站出來表示北京不會限制購車。
（2）2010年10月24日，參加第23屆京津滬渝穗五城市規(guī)劃工作交流會的市規(guī)委副主任劉玉民表示，本市規(guī)劃、交通等部門正在研究制定有關交通規(guī)劃的一攬子計劃，“其中控制機動車數(shù)量方面肯定會有措施”，確定后交通部門會公布。這也是本市官員首次公開做此表態(tài)。官員稱北京不是“世界首堵” 汽車已過度使用
例如，2008年底，針對“每年發(fā)牌10萬”的限車傳聞，北京市發(fā)展和改革委員會官員就公開表示，北京市政府已做出決定，不會采取控制機動車總量、限制居民購買機動車、限發(fā)車牌等措施來解決北京交通擁堵問題。這位官員表示，從擴大內需、促進國民經濟繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長的大局出發(fā)，從有利于國家汽車工業(yè)長遠發(fā)展的需要出發(fā)，從順應和滿足市民生活富裕起來之后想要提高生活質量的意愿出發(fā)，采取控制機動車總量，限制購買、限發(fā)車牌的辦法是“不合適的”。之后，在不同場合，北京市有關領導也曾經再次做出不限百姓購車的表態(tài)。
前不久，北京市交通委員會組織開展《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》的編制工作，邀請各界專家建言獻策，記者在會上發(fā)言時，首先提出的建議也是北京市“十二五”交通規(guī)劃應明確不會用行政手段限制機動車的購買。很令人欣慰的是，當時我這個開門見山的建議得到了北京市交通委有關領導的認同。
那么這次北京要控制汽車數(shù)量的消息真會變成現(xiàn)實么？相信很多懷揣家庭轎車夢的老百姓會因此糾結、煎熬、擔憂。
（3）更令人擔心的是這種公共政策可以一夜之間就“變天”的決策機制。北京如果限制購車，一批經銷商會受到嚴重沖擊，很多住遠郊區(qū)縣、孩子小的百姓改善生活質量的夢想會泡湯，一系列的連鎖反應關乎千家萬戶。在北京公交建設還處在不完善期的時候，這樣重大的公共政策拍板應當遵循怎樣的決策程序？應不應當先認真傾聽民意？這些都需要主管部門認真考量。
在限車的問題上，成都市今年的做法體現(xiàn)了民主決策、科學決策的程序。今年4月28日，成都召開機動車增長總量控制政策聽證會，針對“搖號上牌＋專段號牌＋限制外地車進城”的待議方案，19名聽證代表各抒己見，同時引發(fā)了社會激烈爭論。最終，成都市交委在2010年5月表示，根據(jù)對聽證會的結果研究，成都現(xiàn)階段不會推行中心城區(qū)機動車增長總量控制政策?！罢呗犠C會重在聽取民意，而不是預先設定一個結果?！背啥际薪煌òl(fā)展研究院副院長聶斌當時表示。記者認為，限車這種關乎百姓利益的公共政策，出臺前應當符合程序正義，應當遵循科學決策、民主決策的精神，而不是僅僅從降低政府部門管理難度的角度拍腦袋做決定。
北京的尾號限行已經飽受爭議。期間，一些大比例“贊同限行”的“民意調查”為這項公共政策的決策過程蒙上了一層霧霾。記者認為，這也是北京在限車問題上要引以為戒的。政府部門在治堵過程中要認識到，了解真正的民意比尊重民意的姿態(tài)更重要。
【核心觀點及對策】
（1）嚴格來講，限車令并非是解決問題的上策，其實從更合理的角度看，在以下三個方面對于北京的改進會更有利。第一個方面是現(xiàn)在提高小汽車的使用成本；第二個方面是北京市對公車要下更大的力度來進行治理，包括我們過去在傳統(tǒng)模式下所形成的班車模式以及單位的小汽車數(shù)量不斷增長；第三個方面進一步大力的貫徹公交先行的方針，只有讓老百姓感到乘公共交通出行很便利，同時也很經濟，在這樣一種方式下，人們就會逐漸培育一種公共交通出行的理念，那么從這種小汽車為導向型的城市交通出行理念轉變到公共交通的理念。
（2）交通問題不應該只看到是小汽車的問題，應該是大眾出行的問題，是人和物的流動問題，應該把大眾出行放在重要位置，大眾出行就是怎么解決公交優(yōu)先，公交發(fā)展的問題，趕快建立公共交通系統(tǒng)的服務設施，一個就是地鐵的建設，一個地面公交，包括快速公交BRT，形成一個網絡，形成網絡除了線路以外，更重要的是節(jié)點的換乘，所以這一點就應該統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一設計和管理；第二個方面要增加它的信息化建設和服務水平，比如包括能夠保證公交車出行的準時準點；第三個方面就是接駁讓小汽車停在它的停車場，然后換乘軌道交通這樣能夠保證中心區(qū)擁堵地段盡量少用小汽車。
（3）大城市的交通擁堵現(xiàn)狀不是一天兩天造成的，且不說限制購車是否現(xiàn)實，即使限制，也不可能全都禁止，只是每年減少一些新車數(shù)量，其總量還是在增加，不過增長的速度慢一點而已。那么限車措施很難在短時期內奏效，北京城還要在忍無可忍中捱過一天又一天。另外，限車效應勢必會讓中國的汽車產業(yè)陷入困局，中國經濟也將受到牽連。 因此，簡單的“限車”并不能真正解決問題，這是一個系統(tǒng)工程，需要多方面為交通的暢通助力。