歐盟與美國天空開放了,日本與美國天空開放了,中國為什么不天空開放呢?可以羅列的理由是什么呢?國內(nèi)市場不發(fā)達(dá),非也；從單一國家來講,中國已經(jīng)是世界上第二大航空市場。國內(nèi)航空公司盈利不強(qiáng),非也；以國航為代表的航空公司盈利高居全球前列；北京首都機(jī)場吞吐量已經(jīng)是世界第二，并且還在快速增長。如此好的形勢，為什么我們不天空開放呢？
     想不出天空不開放的理由，那就換一個角度看，天空開放會帶來什么呢？
     ——IATA的經(jīng)濟(jì)學(xué)家早已經(jīng)測算，航空運(yùn)輸業(yè)占全球經(jīng)濟(jì)總量2%，但是，可以帶動8%的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。天空開放會帶來更多的人流與物流，也會刺激航空市場的發(fā)展，自然也會帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)鏈如此之長，天空開放不好嗎？此其一也！
     ——天空開放會給更多航空公司進(jìn)入市場的機(jī)會，使得市場變大成為一種可能?；仡欉^去幾年，中國與美國、日本、韓國達(dá)成了更為開放的協(xié)議，也正是這些開放性的協(xié)議，使得這些市場得以快速成長。也就是兩三年之間，大陸與臺灣達(dá)成直航的協(xié)議，兩岸航線從無到有，增長迅速，超越預(yù)期。因此，不是沒有市場需求，只是因?yàn)楣苤?，使得需求被抑制。放松管制，開放只會促使增長。此其二。
     ——天空開放會使得市場更為無序嗎？沒有制約的市場，使得航空公司有機(jī)會以經(jīng)濟(jì)的角度去評估航線，而非以政治或者其它因素去選擇航線。想想看，中國與美國在航空協(xié)議中曾經(jīng)規(guī)定美國人必須從美國直飛廣州。但結(jié)果呢？沒有一家美國航空公司會選擇從美國直飛廣州，一是因?yàn)樘h(yuǎn)了，二是廣州的市場價(jià)值不可與上海和北京相提并論。盡管當(dāng)年對于美國承運(yùn)人來說，中美航權(quán)很稀缺，但是并沒有美國人來搶這種“無價(jià)值”的航權(quán)。也正因?yàn)榇?，中方盡管很大度地將國內(nèi)除北京、上海、廣州以外的城市都開放了，但是仍沒有一家美國航空公司執(zhí)飛到這些城市，也就是這個道理。所以，天空開放，并非使得市場無序，而是更有利于資源的集中，使得資源的價(jià)值利用化。此其三。
     ——天空開放會削弱國內(nèi)航空公司的競爭能力？這更沒有什么道理了！如果不經(jīng)歷風(fēng)雨，國內(nèi)航空公司能長大嗎？此其四。
     我們離天空開放還會很遠(yuǎn)嗎？中美早已達(dá)成了一個更為開放的協(xié)議，歐盟諸國的承運(yùn)人也沒有用完自己的權(quán)利。正如民航局李局長說，我們還有52%的國際航權(quán)沒有利用。剩下的，只有中國與日本、韓國航權(quán)控制很嚴(yán)了。我們什么時候與韓國、日本達(dá)成天空開放協(xié)議呢？所以，我們并離天空開放并不遙遠(yuǎn)，也許只差那么一步，但是，我們什么時候跨出這一步呢？
     如此看來，天空開放是一個值得期待的美夢！