使用航海模擬器對(duì)船舶駕駛?cè)藛T海上避碰人為因素的研究
    如前所述，F(xiàn)SA的專項(xiàng)研究需要大量信息和數(shù)據(jù)。這些信息和數(shù)據(jù)以往主要來自船舶事故或案例的調(diào)查與分析，或來自相關(guān)專家的“頭腦風(fēng)暴（brainstorming）”等工作。但在現(xiàn)代科技特別是計(jì)算機(jī)和仿真模擬技術(shù)得到快速發(fā)展和航海模擬器已全面推廣應(yīng)用的今天，基于航海模擬器對(duì)人為因素調(diào)查與分析的結(jié)果也完全可以用于FSA的危險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制等方面的具體研究工作。目前，基于航海模擬器對(duì)船舶事故人為因素調(diào)查與分析的研究工作已經(jīng)在世界主要海運(yùn)國家的科研單位與院校不斷發(fā)展和深化。事實(shí)證明，這種具有數(shù)據(jù)挖掘（data mining）性質(zhì)的研究工作，可以為FSA的研究提供大量有價(jià)值的信息與數(shù)據(jù)。
    基于航海模擬器的避讓行為研究
    為了解和獲得船員在海上采取避讓行動(dòng)的行為和數(shù)據(jù)，上海海事大學(xué)的老師專門利用為船員提供培訓(xùn)的機(jī)會(huì)，通過雷達(dá)模擬器對(duì)危險(xiǎn)局面的操縱避讓行為進(jìn)行了調(diào)查。在雷達(dá)操縱模擬器上對(duì)船舶駕駛員在設(shè)定的船舶會(huì)遇局面的實(shí)操行為進(jìn)行記錄，可在數(shù)學(xué)定量上分析船舶操船者避讓決策規(guī)律。接受調(diào)查的對(duì)象是在各雷達(dá)模擬器培訓(xùn)單位接受培訓(xùn)的船員，包括船長和大副。通過在雷達(dá)模擬器上避讓專設(shè)會(huì)遇局面中的他船的模擬操作過程，可以方便地記錄和了解他們具體的避讓方法與行動(dòng)。在整個(gè)調(diào)查的過程中，總共收集到模擬器實(shí)際操作調(diào)查記錄表56份（有效卷50份）。
    避讓行為調(diào)查內(nèi)容，一般包括操船者對(duì)碰撞危險(xiǎn)的判斷、避讓行動(dòng)實(shí)施的時(shí)機(jī)（距離或時(shí)間）、避讓行動(dòng)（變向、變速或變向變速）中方式的選擇、避讓行動(dòng)的幅度和后會(huì)遇距離的大小。這些內(nèi)容是針對(duì)國際避碰規(guī)則中規(guī)定的“碰撞危險(xiǎn)、早讓、大幅度讓、寬讓”等避讓行為中動(dòng)機(jī)、時(shí)機(jī)、方式、幅度、效果等方面的調(diào)查。具體內(nèi)容有：
    （1）采取避讓行動(dòng)時(shí)來船會(huì)遇的近會(huì)遇距離（DcPA）；
    （2）采取避讓行動(dòng)時(shí)與來船的距離（D）或來船位于本船的相對(duì)方位（舷角Q）；
    （3）船舶避讓方式（轉(zhuǎn)向或減速）；
    （4）船舶行動(dòng)的幅度（△C）；
    （5）兩船實(shí)際通過距離（DcPA）
    雷達(dá)模擬器實(shí)操行為調(diào)查中（設(shè)定會(huì)遇時(shí)D= 0—0．3 n mile，船速比為1：1船舶為萬噸級(jí)的集裝箱船舶），得出左舷來船形成小角度橫越時(shí)，操船者采取避讓行動(dòng)一般在2～4 n mile之間實(shí)施，行動(dòng)距離平均為3．38 n mile.右舷來船形成小角度橫越采取避讓行動(dòng)一般在2～5 n mile之間實(shí)施，行動(dòng)距離平均為3．93 n mile.左舷來船形成正交會(huì)遇時(shí)，操船者采取避讓行動(dòng)一般在2～4 n mile之間實(shí)施，行動(dòng)距離平均為3．87 n mile.
    左舷來船形成小角度橫越時(shí)，右轉(zhuǎn)幅度平均48.右舷來船形成小角度橫越采取避讓行動(dòng)，右轉(zhuǎn)幅度平均53.左舷來船形成正交會(huì)遇時(shí)，操船者采取避讓行動(dòng)右轉(zhuǎn)幅度平均52.
    雷達(dá)模擬器實(shí)操行為調(diào)查中得出左舷來船形成小角度橫越時(shí)，實(shí)施避讓行動(dòng)后的通過距離平均為1．35 n mile.右舷來船形成小角度橫越采取避讓行動(dòng)，實(shí)施避讓行動(dòng)后的通過距離平均為1．5 n mile.左舷來船形成正交會(huì)遇時(shí)，實(shí)施避讓行動(dòng)后的通過距離平均為1．4 n mile.
    基于航海模擬器的人之可靠性研究
    大連海事大學(xué)的老師為了解和統(tǒng)計(jì)船舶駕駛?cè)藛T在航行與值班之中人的影響因素，專門組織了航海專業(yè)高年級(jí)學(xué)生參加在船舶操縱模擬器上進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)。通過在這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)過程中加入培訓(xùn)狀況、疲勞程度、航行水域、交通狀況、操船人員性格等人的因素，來觀測(cè)和統(tǒng)計(jì)相關(guān)人為失誤的數(shù)據(jù)。從該項(xiàng)實(shí)驗(yàn)得到的人為失誤影響因素的模擬器試驗(yàn)結(jié)果的數(shù)據(jù)中就能看出船舶操縱模擬器可以用來統(tǒng)計(jì)和分析人為因素在航行與值班中的影響。表5給出了這些參加模擬器的學(xué)生在不同狀況下參加實(shí)時(shí)模擬訓(xùn)練的結(jié)果，特別給出了相應(yīng)的由于人為失誤而導(dǎo)致的考核成績不合格的比例。這些實(shí)驗(yàn)中的影響因素就是前面提及的由于受培訓(xùn)狀況、疲勞程度、航行水域、交通狀況、操船人員性格等的不同而對(duì)避讓效果產(chǎn)生影響的因素。
    在船舶操縱模擬器上所得到的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，人的性格、培訓(xùn)狀況、通航密度和疲勞程度確實(shí)對(duì)船舶避讓結(jié)果有影響，也證明了這些因素與人的避讓行為確實(shí)密切相關(guān)。這也充分反映了航海模擬器在人的因素研究中的有效性。
    另外，除以上這些研究項(xiàng)目以外，國外一些院校也進(jìn)行了許多類似的研究。如日本東京商船大學(xué)采用航海模擬器對(duì)“駕駛員在船舶應(yīng)急情況下的反映與行為”和“船舶操縱系統(tǒng)中的人為因素與特點(diǎn)”進(jìn)行了大量的實(shí)驗(yàn)，美國波士頓大學(xué)采用航海模擬器對(duì)“飲用低劑量酒精對(duì)船舶操縱的影響”進(jìn)行了研究，而這些實(shí)驗(yàn)與研究所得到的結(jié)果，都可用于對(duì)特定項(xiàng)目或內(nèi)容進(jìn)行FSA的有效評(píng)估。
    值得一提的是，利用航海模擬器進(jìn)行人的因素或行為研究時(shí)，可在控制和改變相關(guān)不同環(huán)境與條件的情況下，將參加模擬駕駛?cè)藛T的行為及其結(jié)果全部加以記錄，在事后又可供參加實(shí)驗(yàn)的對(duì)象或其他研究人員進(jìn)行討論與分析，終能獲得影響人的行為的因素和人的實(shí)際行為等方面的信息與數(shù)據(jù)。與通常的船舶事故調(diào)查相比，航海模擬器在人的因素研究中不但有效，而且安全經(jīng)濟(jì)，并可以用來從事一些常規(guī)調(diào)研中無法進(jìn)行的模擬實(shí)驗(yàn)工作，所以它在FSA諸如全面進(jìn)行海上安全現(xiàn)有與潛在危險(xiǎn)的識(shí)別、對(duì)存在不同風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)度評(píng)估和如何有效預(yù)防和控制風(fēng)險(xiǎn)等方面的研究中具有廣闊的應(yīng)用前景。但是，在以上這些研究工作中，研究人員也應(yīng)充分注意到因航海模擬本身所具有的局限性而對(duì)相關(guān)研究工作帶來的不足之處（包括模擬環(huán)境的真實(shí)性和設(shè)備功能限制等）。因此，在從事這些研究工作中，可通過充分發(fā)揮和不斷完善航海模擬器的功能，或采用其他相應(yīng)適當(dāng)?shù)难芯糠椒▉砑右匝a(bǔ)充和比對(duì)，以解決因航海模擬器局限性所產(chǎn)生的問題和提高研究工作的水平。