目前鐵路線與我國(guó)相互銜接的鄰國(guó)有俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、朝鮮和越南。隨著我國(guó)對(duì)外開(kāi)放程度的不斷深入，加上周邊國(guó)家的經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，我國(guó)與周邊國(guó)家之間的商貿(mào)往來(lái)日趨緊密，我國(guó)鐵路口岸貨物吞吐量也在以每年超過(guò)20%的高速度增長(zhǎng)。除此之外，各國(guó)的鐵路線也通過(guò)眾多場(chǎng)站和碼頭等節(jié)點(diǎn)或樞紐與公路和海(水)運(yùn)相銜接。在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，使用包含鐵路在內(nèi)的多種運(yùn)輸形式，以各種運(yùn)輸方式接力的形式將貨物由出口國(guó)的啟運(yùn)地運(yùn)至進(jìn)口國(guó)的目的地的做法十分普遍。
長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路運(yùn)輸使用的憑證是鐵路貨票，而各國(guó)對(duì)貨物憑證的格式和適用法律沒(méi)有統(tǒng)一，該問(wèn)題在國(guó)際鐵路組織(簡(jiǎn)稱鐵組)國(guó)際鐵路聯(lián)盟(簡(jiǎn)稱鐵盟)成立后，經(jīng)過(guò)各自內(nèi)部成員國(guó)的協(xié)調(diào)，出臺(tái)了國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)貨物執(zhí)行細(xì)則，在組織內(nèi)統(tǒng)一了跨境鐵路貨物運(yùn)輸使用的貨票格式，這種在組織成員國(guó)內(nèi)部統(tǒng)一使用的鐵路貨票被稱為鐵路運(yùn)單。發(fā)貨人只需在啟運(yùn)站托運(yùn)貨物時(shí)，填寫和提交一套完整的鐵路運(yùn)單，就可以在沿途各國(guó)鐵路獲得承認(rèn)，并將貨物順利發(fā)送到目的地完成交付。
不過(guò)，隨著鐵路聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸規(guī)模的與日俱增，鐵路運(yùn)單本身的缺陷也日益顯露出來(lái)。其中，影響的是使用以下兩種形式來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)呢浳铮?BR> 1.貨物先以 海運(yùn) 形式運(yùn)輸?shù)街袊?guó)、東亞或東北亞地區(qū)各國(guó)有陸上鐵路線路和場(chǎng)站銜接的轉(zhuǎn)運(yùn)港，卸船后經(jīng)過(guò)換裝，再使用鐵路運(yùn)輸將貨物發(fā)送到內(nèi)陸某到達(dá)站。這種形式，又被稱作小路橋運(yùn)輸。
2.貨物直接在出口國(guó)啟運(yùn)站裝車，發(fā)送到有鐵路與我國(guó)銜接的鄰國(guó)或者過(guò)境鄰國(guó)到第三國(guó)，這又被稱作國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)。
這兩種情況有一個(gè)共性，就是完成貨物運(yùn)輸最后一程的運(yùn)輸形式都是鐵路運(yùn)輸，問(wèn)題的關(guān)鍵也就出在鐵路運(yùn)單的流轉(zhuǎn)形式上。根據(jù)鐵組和鐵盟的細(xì)則，國(guó)際聯(lián)運(yùn)所使用的鐵路運(yùn)單在貨物啟運(yùn)時(shí)附貨，就像我們?nèi)粘Ｉ钪邪l(fā)送包裹時(shí)填寫的包裹單一樣，鐵路運(yùn)單由火車司機(jī)隨貨帶走，沿途口岸和官方機(jī)構(gòu)可在上面加簽，鐵路運(yùn)單跟隨在途貨物一起被經(jīng)過(guò)多個(gè)環(huán)節(jié)的移交，最后隨貨物一同抵達(dá)到站。到站在拿到鐵路運(yùn)單后，依據(jù)運(yùn)單上顯示的收貨人資料，發(fā)出到貨通知，提醒收貨人前往到站辦理清關(guān)和提貨手續(xù)。
這種做法的缺陷顯而易見(jiàn)，那就是鐵路運(yùn)單沒(méi)有發(fā)揮物權(quán)憑證的功能，不能像提單一樣，用來(lái)進(jìn)行商業(yè)性質(zhì)的流通，給鐵路聯(lián)運(yùn)的當(dāng)事人造成了極大的不便。
首先，發(fā)貨人面臨著巨大的應(yīng)收款風(fēng)險(xiǎn)。如果聯(lián)運(yùn)貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)港或者啟運(yùn)站裝上火車發(fā)送時(shí)，貨物的買賣雙方還沒(méi)有完成貨款的結(jié)算，發(fā)貨人將沒(méi)有任何憑證用以控制在途貨物的貨權(quán)，面臨無(wú)法預(yù)測(cè)和控制的應(yīng)收款風(fēng)險(xiǎn)。貨物到達(dá)目的站以后，收貨人可以自行辦理提貨手續(xù)，如果在拿到貨物后不按時(shí)向發(fā)貨人支付貨款，發(fā)貨人將面對(duì)十分被動(dòng)的局面。事實(shí)上中國(guó)出口商在這方面遭受損失的案例已經(jīng)很多，賴帳的收貨人會(huì)采用種種辦法拖延，為了避免被發(fā)貨人追討貨款，有些企業(yè)甚至采取注銷原有公司的辦法，讓發(fā)貨人舉手無(wú)措，欲哭無(wú)淚。
其次，鐵路聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)代理人，無(wú)法實(shí)現(xiàn)費(fèi)用到付，也面臨應(yīng)收款風(fēng)險(xiǎn)。與國(guó)際貨物貿(mào)易所伴生的國(guó)際貨物運(yùn)輸，貨運(yùn)代理人一般都會(huì)由收貨人指定。也就是說(shuō)，貨運(yùn)代理人與收貨人簽署貨運(yùn)代理合同，發(fā)貨人或者出口商只需根據(jù)銷售合同將貨物按時(shí)在規(guī)定地點(diǎn)，將貨物移交給收貨人指定的某家貨運(yùn)代理公司，就等于完成了合同交付義務(wù)。如果聯(lián)運(yùn)貨物的最后一程運(yùn)輸使用鐵路，那么該貨代將會(huì)面臨要么要求客戶在貨物上鐵路以前支付運(yùn)費(fèi)，要么等貨物發(fā)車后向收貨人催款的處境。同樣，由于貨物到達(dá)目的站以后，貨運(yùn)代理人無(wú)法對(duì)收貨人自行提貨的過(guò)程進(jìn)行任何控制和干預(yù)，一旦收貨人拒付運(yùn)費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，貨運(yùn)代理人將極其被動(dòng)。
再次，阻礙了銀行等機(jī)構(gòu)圍繞鐵路聯(lián)運(yùn)貨物提供押匯、擔(dān)保和托收等金融和中介服務(wù)。眾所周知， 海運(yùn) 和多式聯(lián)運(yùn)提單由于其本身代表貨權(quán)，出口商可以用提單向銀行提供抵押，申請(qǐng)L/C( 信用證 )議付和跟單托收等，國(guó)際貿(mào)易中相互缺乏信任的買賣雙方一方面可以通過(guò)銀行服務(wù)改善各自的資金流，也可以通過(guò)銀行和其他可信的中介機(jī)構(gòu)的參與來(lái)極大降低商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。但是鐵路運(yùn)單用來(lái)附貨的流轉(zhuǎn)形式，使得銀行等機(jī)構(gòu)無(wú)法圍繞鐵路聯(lián)運(yùn)貨物，開(kāi)發(fā)合理的金融和信用工具，提供以上各形式的服務(wù)。
最后，不利于保護(hù)商業(yè)機(jī)密，貼牌生產(chǎn)和轉(zhuǎn)手貿(mào)易在國(guó)際貿(mào)易中一直占有相當(dāng)大的比例，貼牌生產(chǎn)的委托方和轉(zhuǎn)手貿(mào)易中的中間商，在絕大多數(shù)情況下不會(huì)將產(chǎn)品先從生產(chǎn)商運(yùn)到自己倉(cāng)庫(kù)里然后再轉(zhuǎn)運(yùn)給下游客戶，而經(jīng)常是安排貨運(yùn)代理人直接從生產(chǎn)商提貨，從啟運(yùn)地直接發(fā)送到最終收貨人指定的目的地，以到達(dá)節(jié)約物流成本和簡(jiǎn)化手續(xù)的目的。在貨物使用鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸出口的情況下，雖然OEM加工的委托方和中間商可以指定貨運(yùn)代理在辦理貨物托運(yùn)時(shí)按照自己的指示填寫運(yùn)單資料，但是由于鐵路運(yùn)單目前也是生產(chǎn)企業(yè) 出口退稅 的重要憑據(jù)之一，運(yùn)單上的收貨人資料會(huì)不可避免地落入生產(chǎn)企業(yè)之手?？蛻糍Y料是OEM委托方和中間商的高度商業(yè)機(jī)密，出于使用鐵路聯(lián)運(yùn)會(huì)造成客戶資料泄漏的顧慮，OEM委托方和中間商可能放棄使用鐵路聯(lián)運(yùn)而采用其他運(yùn)輸方式來(lái)完成貨物運(yùn)輸，不利于客戶積極使用鐵路聯(lián)運(yùn)來(lái)節(jié)約物流成本，也降低了貿(mào)易的執(zhí)行效率。
由此可見(jiàn)，鐵路運(yùn)單功能和形式上的不足，給眾多的相關(guān)當(dāng)事人造成了不便，也帶來(lái)了極大風(fēng)險(xiǎn)，客觀上已經(jīng)成為制約我國(guó)和亞歐大陸各國(guó)之間，以及其他世界各國(guó)與亞歐大陸國(guó)家之間，使用鐵路通道順利進(jìn)行貨物貿(mào)易的障礙，成為急待解決的問(wèn)題。國(guó)際鐵路組織成員國(guó)為鐵路聯(lián)運(yùn)量身定制合乎現(xiàn)代貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)需要，并方便可行的運(yùn)單流轉(zhuǎn)和使用規(guī)則，已成當(dāng)務(wù)之急。一套為各國(guó)廣泛接受，完整嚴(yán)密又能保留貨權(quán)憑證可流通性質(zhì)的通行規(guī)則，既能對(duì)當(dāng)事人權(quán)力提供有效保障，也是銀行和其他機(jī)構(gòu)(如保理、進(jìn)出口保險(xiǎn)公司等)共同參與，為鐵路聯(lián)運(yùn)相關(guān)方提供完善服務(wù)，促進(jìn)亞歐大陸橋各國(guó)貿(mào)易來(lái)往和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件。
但是，國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)涉及各國(guó)的鐵路、 海關(guān) 、聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、貨代等眾多關(guān)系方，要協(xié)同如此多不同國(guó)家的部門和行業(yè)一起來(lái)著手解決這個(gè)問(wèn)題，難度很大。目前主要問(wèn)題，還是由于信用體系不夠完善的周邊國(guó)家的官方對(duì)此事的態(tài)度不夠積極。我們期待我國(guó)涉外商務(wù)、 海關(guān) 和鐵路部門，能從本國(guó)企業(yè)利益出發(fā)，適時(shí)有效地推動(dòng)這一問(wèn)題的解決。
長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路運(yùn)輸使用的憑證是鐵路貨票，而各國(guó)對(duì)貨物憑證的格式和適用法律沒(méi)有統(tǒng)一，該問(wèn)題在國(guó)際鐵路組織(簡(jiǎn)稱鐵組)國(guó)際鐵路聯(lián)盟(簡(jiǎn)稱鐵盟)成立后，經(jīng)過(guò)各自內(nèi)部成員國(guó)的協(xié)調(diào)，出臺(tái)了國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)貨物執(zhí)行細(xì)則，在組織內(nèi)統(tǒng)一了跨境鐵路貨物運(yùn)輸使用的貨票格式，這種在組織成員國(guó)內(nèi)部統(tǒng)一使用的鐵路貨票被稱為鐵路運(yùn)單。發(fā)貨人只需在啟運(yùn)站托運(yùn)貨物時(shí)，填寫和提交一套完整的鐵路運(yùn)單，就可以在沿途各國(guó)鐵路獲得承認(rèn)，并將貨物順利發(fā)送到目的地完成交付。
不過(guò)，隨著鐵路聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸規(guī)模的與日俱增，鐵路運(yùn)單本身的缺陷也日益顯露出來(lái)。其中，影響的是使用以下兩種形式來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)呢浳铮?BR> 1.貨物先以 海運(yùn) 形式運(yùn)輸?shù)街袊?guó)、東亞或東北亞地區(qū)各國(guó)有陸上鐵路線路和場(chǎng)站銜接的轉(zhuǎn)運(yùn)港，卸船后經(jīng)過(guò)換裝，再使用鐵路運(yùn)輸將貨物發(fā)送到內(nèi)陸某到達(dá)站。這種形式，又被稱作小路橋運(yùn)輸。
2.貨物直接在出口國(guó)啟運(yùn)站裝車，發(fā)送到有鐵路與我國(guó)銜接的鄰國(guó)或者過(guò)境鄰國(guó)到第三國(guó)，這又被稱作國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)。
這兩種情況有一個(gè)共性，就是完成貨物運(yùn)輸最后一程的運(yùn)輸形式都是鐵路運(yùn)輸，問(wèn)題的關(guān)鍵也就出在鐵路運(yùn)單的流轉(zhuǎn)形式上。根據(jù)鐵組和鐵盟的細(xì)則，國(guó)際聯(lián)運(yùn)所使用的鐵路運(yùn)單在貨物啟運(yùn)時(shí)附貨，就像我們?nèi)粘Ｉ钪邪l(fā)送包裹時(shí)填寫的包裹單一樣，鐵路運(yùn)單由火車司機(jī)隨貨帶走，沿途口岸和官方機(jī)構(gòu)可在上面加簽，鐵路運(yùn)單跟隨在途貨物一起被經(jīng)過(guò)多個(gè)環(huán)節(jié)的移交，最后隨貨物一同抵達(dá)到站。到站在拿到鐵路運(yùn)單后，依據(jù)運(yùn)單上顯示的收貨人資料，發(fā)出到貨通知，提醒收貨人前往到站辦理清關(guān)和提貨手續(xù)。
這種做法的缺陷顯而易見(jiàn)，那就是鐵路運(yùn)單沒(méi)有發(fā)揮物權(quán)憑證的功能，不能像提單一樣，用來(lái)進(jìn)行商業(yè)性質(zhì)的流通，給鐵路聯(lián)運(yùn)的當(dāng)事人造成了極大的不便。
首先，發(fā)貨人面臨著巨大的應(yīng)收款風(fēng)險(xiǎn)。如果聯(lián)運(yùn)貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)港或者啟運(yùn)站裝上火車發(fā)送時(shí)，貨物的買賣雙方還沒(méi)有完成貨款的結(jié)算，發(fā)貨人將沒(méi)有任何憑證用以控制在途貨物的貨權(quán)，面臨無(wú)法預(yù)測(cè)和控制的應(yīng)收款風(fēng)險(xiǎn)。貨物到達(dá)目的站以后，收貨人可以自行辦理提貨手續(xù)，如果在拿到貨物后不按時(shí)向發(fā)貨人支付貨款，發(fā)貨人將面對(duì)十分被動(dòng)的局面。事實(shí)上中國(guó)出口商在這方面遭受損失的案例已經(jīng)很多，賴帳的收貨人會(huì)采用種種辦法拖延，為了避免被發(fā)貨人追討貨款，有些企業(yè)甚至采取注銷原有公司的辦法，讓發(fā)貨人舉手無(wú)措，欲哭無(wú)淚。
其次，鐵路聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)代理人，無(wú)法實(shí)現(xiàn)費(fèi)用到付，也面臨應(yīng)收款風(fēng)險(xiǎn)。與國(guó)際貨物貿(mào)易所伴生的國(guó)際貨物運(yùn)輸，貨運(yùn)代理人一般都會(huì)由收貨人指定。也就是說(shuō)，貨運(yùn)代理人與收貨人簽署貨運(yùn)代理合同，發(fā)貨人或者出口商只需根據(jù)銷售合同將貨物按時(shí)在規(guī)定地點(diǎn)，將貨物移交給收貨人指定的某家貨運(yùn)代理公司，就等于完成了合同交付義務(wù)。如果聯(lián)運(yùn)貨物的最后一程運(yùn)輸使用鐵路，那么該貨代將會(huì)面臨要么要求客戶在貨物上鐵路以前支付運(yùn)費(fèi)，要么等貨物發(fā)車后向收貨人催款的處境。同樣，由于貨物到達(dá)目的站以后，貨運(yùn)代理人無(wú)法對(duì)收貨人自行提貨的過(guò)程進(jìn)行任何控制和干預(yù)，一旦收貨人拒付運(yùn)費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，貨運(yùn)代理人將極其被動(dòng)。
再次，阻礙了銀行等機(jī)構(gòu)圍繞鐵路聯(lián)運(yùn)貨物提供押匯、擔(dān)保和托收等金融和中介服務(wù)。眾所周知， 海運(yùn) 和多式聯(lián)運(yùn)提單由于其本身代表貨權(quán)，出口商可以用提單向銀行提供抵押，申請(qǐng)L/C( 信用證 )議付和跟單托收等，國(guó)際貿(mào)易中相互缺乏信任的買賣雙方一方面可以通過(guò)銀行服務(wù)改善各自的資金流，也可以通過(guò)銀行和其他可信的中介機(jī)構(gòu)的參與來(lái)極大降低商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。但是鐵路運(yùn)單用來(lái)附貨的流轉(zhuǎn)形式，使得銀行等機(jī)構(gòu)無(wú)法圍繞鐵路聯(lián)運(yùn)貨物，開(kāi)發(fā)合理的金融和信用工具，提供以上各形式的服務(wù)。
最后，不利于保護(hù)商業(yè)機(jī)密，貼牌生產(chǎn)和轉(zhuǎn)手貿(mào)易在國(guó)際貿(mào)易中一直占有相當(dāng)大的比例，貼牌生產(chǎn)的委托方和轉(zhuǎn)手貿(mào)易中的中間商，在絕大多數(shù)情況下不會(huì)將產(chǎn)品先從生產(chǎn)商運(yùn)到自己倉(cāng)庫(kù)里然后再轉(zhuǎn)運(yùn)給下游客戶，而經(jīng)常是安排貨運(yùn)代理人直接從生產(chǎn)商提貨，從啟運(yùn)地直接發(fā)送到最終收貨人指定的目的地，以到達(dá)節(jié)約物流成本和簡(jiǎn)化手續(xù)的目的。在貨物使用鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸出口的情況下，雖然OEM加工的委托方和中間商可以指定貨運(yùn)代理在辦理貨物托運(yùn)時(shí)按照自己的指示填寫運(yùn)單資料，但是由于鐵路運(yùn)單目前也是生產(chǎn)企業(yè) 出口退稅 的重要憑據(jù)之一，運(yùn)單上的收貨人資料會(huì)不可避免地落入生產(chǎn)企業(yè)之手?？蛻糍Y料是OEM委托方和中間商的高度商業(yè)機(jī)密，出于使用鐵路聯(lián)運(yùn)會(huì)造成客戶資料泄漏的顧慮，OEM委托方和中間商可能放棄使用鐵路聯(lián)運(yùn)而采用其他運(yùn)輸方式來(lái)完成貨物運(yùn)輸，不利于客戶積極使用鐵路聯(lián)運(yùn)來(lái)節(jié)約物流成本，也降低了貿(mào)易的執(zhí)行效率。
由此可見(jiàn)，鐵路運(yùn)單功能和形式上的不足，給眾多的相關(guān)當(dāng)事人造成了不便，也帶來(lái)了極大風(fēng)險(xiǎn)，客觀上已經(jīng)成為制約我國(guó)和亞歐大陸各國(guó)之間，以及其他世界各國(guó)與亞歐大陸國(guó)家之間，使用鐵路通道順利進(jìn)行貨物貿(mào)易的障礙，成為急待解決的問(wèn)題。國(guó)際鐵路組織成員國(guó)為鐵路聯(lián)運(yùn)量身定制合乎現(xiàn)代貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)需要，并方便可行的運(yùn)單流轉(zhuǎn)和使用規(guī)則，已成當(dāng)務(wù)之急。一套為各國(guó)廣泛接受，完整嚴(yán)密又能保留貨權(quán)憑證可流通性質(zhì)的通行規(guī)則，既能對(duì)當(dāng)事人權(quán)力提供有效保障，也是銀行和其他機(jī)構(gòu)(如保理、進(jìn)出口保險(xiǎn)公司等)共同參與，為鐵路聯(lián)運(yùn)相關(guān)方提供完善服務(wù)，促進(jìn)亞歐大陸橋各國(guó)貿(mào)易來(lái)往和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件。
但是，國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)涉及各國(guó)的鐵路、 海關(guān) 、聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、貨代等眾多關(guān)系方，要協(xié)同如此多不同國(guó)家的部門和行業(yè)一起來(lái)著手解決這個(gè)問(wèn)題，難度很大。目前主要問(wèn)題，還是由于信用體系不夠完善的周邊國(guó)家的官方對(duì)此事的態(tài)度不夠積極。我們期待我國(guó)涉外商務(wù)、 海關(guān) 和鐵路部門，能從本國(guó)企業(yè)利益出發(fā)，適時(shí)有效地推動(dòng)這一問(wèn)題的解決。