日本是物流大國，圍繞現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代流通業(yè)以及城市管理和運(yùn)行的各個(gè)環(huán)節(jié)，從國際海運(yùn)到住宅配送，日本的物流無處不在。物流滲透到日本社會(huì)經(jīng)濟(jì)的各個(gè)角落，存在于國民生活的每個(gè)細(xì)節(jié)。
    在日本，物流涉及到眾多行業(yè)，具體為卡車運(yùn)輸業(yè)、鐵道運(yùn)輸業(yè)、內(nèi)航海運(yùn)業(yè)、外航海運(yùn)業(yè)、港灣運(yùn)輸業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)、鐵道貨運(yùn)代理業(yè)、外航貨運(yùn)代理業(yè)、航空貨運(yùn)代理業(yè)、倉庫業(yè)和卡車貨運(yùn)站共11個(gè)行業(yè)。
    日本的物流業(yè)總體經(jīng)濟(jì)規(guī)模有41兆日元，其中經(jīng)營性物流21兆日元，自營物流18兆日元。物流經(jīng)營者有約7萬家，從業(yè)人員約139萬人。
    在自營物流中，卡車運(yùn)輸占58%，貨物保管占29.7%，內(nèi)航海運(yùn)占4.3%，港灣運(yùn)輸占2.7%，鐵道運(yùn)輸占0.3%，國內(nèi)航空占0.1%，其它占0.5%，管理占4.4%。
    日本物流業(yè)產(chǎn)生的貨物運(yùn)輸量從1990年到2004年保持了比較平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢。2004年總貨運(yùn)量55.7億噸，總貨物周轉(zhuǎn)量5700億噸公里，其中道路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量比重分別為91.1%和57.6%，均占各行業(yè)之首。運(yùn)距在100公里以內(nèi)的貨物運(yùn)輸中，90%是通過道路運(yùn)輸?shù)模\(yùn)距在1000公里以內(nèi)的貨物運(yùn)輸中，30%是道路運(yùn)輸，60%是海運(yùn)，10%是鐵道或航空運(yùn)輸。
    國際物流：“綠色覆蓋計(jì)劃”
    國際物流在日本物流業(yè)中的地位十分重要，這與日本是資源輸入國和外貿(mào)大國有關(guān)。在運(yùn)輸量上，海運(yùn)占據(jù)了幾乎的份額，2004年達(dá)到9.4億噸，而航空運(yùn)輸只有326萬噸；在貨物價(jià)值方面，海運(yùn)為765130億日元，占69%，航空運(yùn)輸為33850億日元，占31%。近年來，國際海運(yùn)和航空運(yùn)輸都呈現(xiàn)同步增長趨勢。
    隨著對(duì)外貿(mào)易輸入輸出國家和地區(qū)的變化，日本國際物流結(jié)構(gòu)也隨之變化。2005年日本外貿(mào)輸入額56.9兆日元，比上年增加15.7%。中國為主要輸入國，輸入額12.1兆日元，比上年增加17%。2005年日本外貿(mào)輸出額65.7兆日元，比上年增加7.3%。中國為第二位輸出國，輸出額12.8兆日元，比上年增加8.2%。2005年中國為日本外貿(mào)輸入輸出總額最多的國家，輸入輸出總額為24.9兆日元，占日本外貿(mào)輸入輸出總額的20.4%。
    我國改革開放以來，日本企業(yè)在中國國內(nèi)投資建廠的越來越多。日本企業(yè)在中國國內(nèi)設(shè)立的法人企業(yè)由2000年的2530家，增加到2004年的3557家，增長了1.4倍。日本在華企業(yè)外貿(mào)輸出額由2000年的7410億日元，增加到2004年的18830億日元，增長了2.5倍；輸入額由2000年的7510億日元，增加到2004年的1962億日元，增長了2.6倍。
    由于國際采購和跨國生產(chǎn)的需要，日本與各貿(mào)易伙伴國家之間的物流合作與日俱增。日本物流企業(yè)實(shí)行了所謂的“綠色覆蓋計(jì)劃”，即物流企業(yè)在國內(nèi)的合作伙伴將工廠或者商店開到哪個(gè)國家，物流企業(yè)便跟著把物流服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)到哪里。如日本的日通、近鐵、山九、佐川急便等物流企業(yè)，都在中國開設(shè)了獨(dú)資或者合資的物流企業(yè)，服務(wù)對(duì)象基本上是日資企業(yè)。
    物流推進(jìn)政策：P—D—C—A
    日本政府對(duì)國家物流發(fā)展給以高度關(guān)注，制定了明確的推進(jìn)政策。日本《綜合物流施策大綱（2005-2009）》中，明確了日本物流發(fā)展的基本方向是：適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面發(fā)展，使物流與新的產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)市場共同發(fā)展，縮短物流對(duì)生產(chǎn)、流通和消費(fèi)造成的距離。
    日本物流政策的立足點(diǎn)是：按照京都議定書，制定和實(shí)行更加有效的環(huán)境保護(hù)政策，大幅度削減C02的排放，使物流企業(yè)真正履行社會(huì)責(zé)任。增強(qiáng)日本物流的國際競爭力，降低物流成本，促進(jìn)國際物流與國內(nèi)物流一體化。采取更加嚴(yán)格的措施，保障物流安全，防止恐怖事件對(duì)物流的影響。
    為了有效地實(shí)施物流政策，日本政府成立了由國土交通省等相關(guān)政府部門組成的綜合物流施策推進(jìn)會(huì)議，實(shí)施綜合性、一體化的物流推進(jìn)計(jì)劃，具體分為Plan、Do、Check、Action四個(gè)環(huán)節(jié)。
    “PLAN”是指由綜合物流施策推進(jìn)會(huì)議所制定的具體措施：促進(jìn)綜合物流效率提高，優(yōu)化道路環(huán)境和通行時(shí)間；促進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化、信息化；培養(yǎng)綜合物流人才；促進(jìn)國際物流與國內(nèi)物流的一體化；發(fā)揮運(yùn)輸樞紐作用，完善港口和公路干線附近的物流據(jù)點(diǎn)，提高貨物集散能力；促進(jìn)都市物流圈建設(shè)，實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)化；改革關(guān)稅制度，有利于綜合物流發(fā)展；提高物流安全性和應(yīng)對(duì)災(zāi)害的能力等。
    “DO”的總體要求是促進(jìn)物流業(yè)者的聯(lián)合。即推動(dòng)物流企業(yè)間的合作，實(shí)現(xiàn)共同配送，提高城市物流效率；推動(dòng)地區(qū)間的物流合作，建設(shè)大型物流中心；推動(dòng)各種運(yùn)輸方式間的物流合作，發(fā)展大型貨車和集裝箱運(yùn)輸，用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱取代鐵路非國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱；推動(dòng)中日韓物流合作，倡導(dǎo)加快發(fā)展東北亞綜合物流等。
    “CHECK”提出了建立綜合物流發(fā)展的指標(biāo)體系的要求。
    “ACTION”旨在實(shí)施定期評(píng)價(jià)并不斷完善充實(shí)。
    由于日本政府對(duì)發(fā)展綜合物流的重視，以及建立了完善的推進(jìn)機(jī)制，采取了系統(tǒng)的推進(jìn)政策，日本物流得以迅速發(fā)展，成為世界上物流比較發(fā)達(dá)的國家之一。
    策略借鑒
    日本綜合物流對(duì)策的實(shí)施，使城市物流變得更加順暢、有序，效率也更高。日本的物流體現(xiàn)了以人為本、和諧、便利的服務(wù)理念。在酒店、機(jī)場、甚至是海鮮超市和7-11店，人們都可以看到“宅急便”快運(yùn)的收貨點(diǎn)，保證你托運(yùn)的貨物按時(shí)送達(dá)；你去打高爾夫球或者去玩帆板，物流公司會(huì)幫助你將設(shè)備送到酒店或者球場，保證耽誤不了你預(yù)訂的運(yùn)動(dòng)時(shí)間；無論是豐田汽車，還是賣壽司的小店，原材料和產(chǎn)成品都有物流業(yè)者提供周到的即時(shí)服務(wù)。物流可以說是日本經(jīng)濟(jì)和社會(huì)維持正常運(yùn)行的最基本的保障條件之一。
    從日本國土交通省物流政策研究室長瀨有則先生的介紹中，我深切感到，在推進(jìn)綜合物流發(fā)展中，政府部門的政策和策略以及主動(dòng)與行業(yè)協(xié)會(huì)和企業(yè)協(xié)調(diào)、溝通、合作的態(tài)度是尤為重要的。結(jié)合國內(nèi)城市物流發(fā)展的實(shí)際，日本政府在推動(dòng)綜合物流發(fā)展政策方面有三點(diǎn)值得借鑒：
    一是依托交通發(fā)展，建設(shè)都市物流圈的策略。
    日本在交通發(fā)展方面，實(shí)行了以都市交通圈帶動(dòng)都市圈發(fā)展的策略。都市物流圈不局限于行政區(qū)劃，而是以地域經(jīng)濟(jì)地理和交通運(yùn)輸?shù)乩硖卣鳛槌霭l(fā)點(diǎn)，以海運(yùn)、航空、鐵路、高速公路為依托，在盡可能靠近消費(fèi)地的地方構(gòu)筑物流據(jù)點(diǎn)，即物流中心、配送中心、貨運(yùn)站等物流基礎(chǔ)設(shè)施，建立生產(chǎn)企業(yè)—物流據(jù)點(diǎn)—消費(fèi)地—港口（空港）的物流鏈。物流據(jù)點(diǎn)的服務(wù)半徑可以覆蓋都市圈，既可以提供都市商品配送，也可以為國際物流提供高端的流通加工、在庫管理等增值服務(wù)，成為城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分。都市物流圈的建立，縮短了運(yùn)輸距離，使港口物流成本降低30%。
    二是整合物流資源，促進(jìn)綜合運(yùn)輸發(fā)展的策略。
    日本推進(jìn)物流發(fā)展的諸多措施都體現(xiàn)了從多方面、多角度、多層次整合物流資源。在推進(jìn)實(shí)施主體方面，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、國土交通省等政府部門，以及日本物流團(tuán)體聯(lián)合會(huì)、日本經(jīng)濟(jì)團(tuán)體聯(lián)合會(huì)、全日本卡車協(xié)會(huì)等行業(yè)協(xié)會(huì)和許多研究機(jī)構(gòu)和地方團(tuán)體，都從各自不同的角度，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，促進(jìn)物流資源整合。如許多貨主企業(yè)積極參與物流企業(yè)的評(píng)價(jià)，選擇第三方物流企業(yè)提供服務(wù)，制造企業(yè)不斷改造產(chǎn)品規(guī)格和包裝，適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)囊?，商品流通企業(yè)在干線運(yùn)輸方面更多的選擇共同配送。物流據(jù)點(diǎn)布局更加符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展和布局調(diào)整的變化，服務(wù)也更加到位，吸引了更多的中小企業(yè)參與。
    三是推進(jìn)共同配送，提高城市物流效率的策略。
    日本雖然不限制卡車進(jìn)入市區(qū)，但卡車由于裝卸貨物等原因，在城市中心區(qū)長時(shí)間停放，勢必造成對(duì)交通的負(fù)面影響。新的停車管理法規(guī)對(duì)卡車停放加大了限制，如何為共同配送提供更多的便利，成為政府部門、行業(yè)協(xié)會(huì)和物流企業(yè)、貨主企業(yè)共同關(guān)心的問題。日本政府有關(guān)部門在與行業(yè)協(xié)會(huì)、物流企業(yè)和貨主企業(yè)的協(xié)調(diào)和溝通中，采取積極的方法，為共同配送提供更加便利的環(huán)境。如物流行業(yè)的協(xié)會(huì)組織與商業(yè)街的行業(yè)協(xié)會(huì)，共同研究解決在商業(yè)街共同配送中，如何解決停車裝卸貨物的對(duì)策；地方政府對(duì)卡車共同配送的專用停車場給以建設(shè)經(jīng)費(fèi)的資助；警察署通過對(duì)路外交通標(biāo)志線的調(diào)整，允許配送卡車在商業(yè)店鋪門前路邊短時(shí)停放裝卸貨物；貨主企業(yè)通過改造商業(yè)設(shè)施，使許多大型商業(yè)場所具備立體停車設(shè)施和短時(shí)存儲(chǔ)商品的倉庫等。