《物流管理》第四章 運(yùn)輸
4.1運(yùn)輸在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素
前邊我們已經(jīng)說(shuō)過(guò),貨物從甲地運(yùn)到乙地可以產(chǎn)生地點(diǎn)或場(chǎng)所功效,產(chǎn)生這種功效的是運(yùn)輸。運(yùn)輸就是通過(guò)運(yùn)輸手段使貨物在物流據(jù)點(diǎn)之間流動(dòng)。
運(yùn)輸具有擴(kuò)大市場(chǎng)、穩(wěn)定價(jià)格、促進(jìn)社會(huì)分工、擴(kuò)大流通范圍等社會(huì)經(jīng)濟(jì)功能。因此，運(yùn)輸對(duì)發(fā)展經(jīng)濟(jì)，提高國(guó)民生活水平有著十分巨大的影響，現(xiàn)代的生產(chǎn)和消費(fèi)，就是靠運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
4.1.1運(yùn)輸和配送
運(yùn)輸一般分為運(yùn)輸和配送。關(guān)于運(yùn)輸和配送的區(qū)分，有許多不同的觀點(diǎn)，可以這樣來(lái)說(shuō)，所有物品的移動(dòng)都是運(yùn)輸，而配送則專(zhuān)指短距離、小批量的運(yùn)輸。因此，可以說(shuō)運(yùn)輸是指整體，配送則是指其中的一部分。
4.1.2運(yùn)輸手段
運(yùn)輸指物品在物流據(jù)點(diǎn)之間的移動(dòng)。而用來(lái)作為物品在物流據(jù)點(diǎn)間移動(dòng)手段的，有公路、鐵路、內(nèi)航海運(yùn)、飛機(jī)等等，選用何種運(yùn)輸手段，對(duì)提高物流效率具有十分重要的意義。
首先從結(jié)論來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸手段必須綜合考慮。要權(quán)衡運(yùn)輸系統(tǒng)所要求的運(yùn)輸服務(wù)和運(yùn)輸成本。可以使用單一運(yùn)輸手段，也可以將兩種以上不同的運(yùn)輸手段組合起來(lái)使用。在決定運(yùn)輸手段時(shí)，應(yīng)以運(yùn)輸機(jī)具的服務(wù)特性作為判斷的基準(zhǔn)。
4.1.3運(yùn)輸機(jī)具的服務(wù)特點(diǎn)要考慮的因素
（1）運(yùn)費(fèi)--高低
（2）運(yùn)輸時(shí)間--到貨時(shí)間長(zhǎng)短
（3）頻度--可以運(yùn)配送的次數(shù)
（4）運(yùn)輸能力--運(yùn)量大小
（5）貨物的安全性--運(yùn)輸途中的破損及污染。
（6）時(shí)間的準(zhǔn)確性--到貨時(shí)間的準(zhǔn)確性。
（7）適用性--是否適合大型貨物運(yùn)輸。
（8）伸縮性--是否適合多種運(yùn)輸需要。
（9）網(wǎng)絡(luò)性--和其它運(yùn)輸機(jī)具的銜接。
（10）信息--貨物所在位置的信息。
在這些因素中以哪種因素作業(yè)重點(diǎn)，必須根據(jù)不同的運(yùn)輸需要來(lái)確定，一般認(rèn)為運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間是最為重要的選擇因素，具體進(jìn)行選擇時(shí)則應(yīng)從運(yùn)輸需要的不同角度綜合地加以權(quán)衡。這里必須注意的是運(yùn)輸服務(wù)與運(yùn)輸成本之間；運(yùn)輸成本與其它物流成本之間存在"效益背反"。若要保證運(yùn)輸?shù)陌踩?、可靠、迅速，成本就?huì)增多；若要減低倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用而頻繁地使用飛機(jī)，成本也會(huì)增多。因?yàn)檫\(yùn)輸成本與其它物流成本之間也存在"效益背反"關(guān)系，所以在選擇運(yùn)輸機(jī)具時(shí)，應(yīng)當(dāng)以總體成本作為依據(jù)，而不僅只考慮運(yùn)輸成本。
當(dāng)根據(jù)運(yùn)輸需要決定運(yùn)輸機(jī)具時(shí)，應(yīng)對(duì)各種運(yùn)輸機(jī)具特點(diǎn)和所存在的問(wèn)題有所了解。在我們深入探討這一問(wèn)題之前，首先讓我們看一看日本貨物運(yùn)輸?shù)母艣r。
4.1.4貨運(yùn)量的變化
從貨運(yùn)量的變化可以看出。
（1）60年代經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)時(shí)期。貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本呈同步增長(zhǎng)，而且持續(xù)了20多年。
（2）1973年第一次石油危機(jī)以后，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低成長(zhǎng)時(shí)期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由重厚長(zhǎng)大變?yōu)檩p薄短小，貨運(yùn)量也隨之而停止增長(zhǎng)。
（3）1979年第二次石油危機(jī)期間，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量有一個(gè)時(shí)期甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。
（4）1980年后期受擴(kuò)大內(nèi)需的影響，消費(fèi)需求和建設(shè)需求同時(shí)增加，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量再次大幅度增長(zhǎng)。
（5）進(jìn)入90年代，泡沫經(jīng)濟(jì)破滅，經(jīng)濟(jì)蕭條，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量也隨之減少。
（6）1994年經(jīng)濟(jì)緩慢回升，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量增加，增長(zhǎng)率超過(guò)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。1994年的貨運(yùn)合計(jì)為65億噸、4475噸千米，分別比前一年增長(zhǎng)1.1%和2.2%。
4.1.5運(yùn)輸承運(yùn)率
各運(yùn)輸手段的運(yùn)輸承運(yùn)率：
（1）以噸為單位。載重汽車(chē)為90.3%；內(nèi)航海運(yùn)為8.4%；航空運(yùn)輸為0.0%，呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，鐵路繼續(xù)減少為1.3%。
（2）以噸千米為單位。貨運(yùn)汽車(chē)增長(zhǎng)51.3%、內(nèi)航海運(yùn)增長(zhǎng)43.8%、航空運(yùn)輸增長(zhǎng)0.1%，相反鐵路卻下降為4.8%?？梢钥闯鲐涍\(yùn)汽車(chē)穩(wěn)步增長(zhǎng)，只有鐵路出現(xiàn)下降。
4.1.6載重汽車(chē)有很大發(fā)展，國(guó)內(nèi)航運(yùn)比較穩(wěn)定，鐵路則呈下降趨勢(shì)
上述數(shù)字可以看出鐵路以噸為單位的運(yùn)輸承運(yùn)率為1.3%；以噸千米為單位的承運(yùn)率為4.8%。載重汽車(chē)以噸為單位的為90.3%，非常高；以噸千米為單位的卻只為51.3%；內(nèi)航海運(yùn)以噸為單位為8.4%；以噸千米為單位則高達(dá)43.8%。
這表明鐵路運(yùn)輸?shù)膰崝?shù)雖少，長(zhǎng)距離的運(yùn)輸卻比較多；載重汽車(chē)運(yùn)輸噸數(shù)雖多，而近距離運(yùn)輸卻比較多；內(nèi)航海運(yùn)以噸千米為單位要高，說(shuō)明海路運(yùn)輸?shù)木嚯x比鐵路還長(zhǎng)。
表4-3表明上述情況的具體數(shù)字。1993年各種運(yùn)輸手段的平均貨運(yùn)量，鐵路為382千米，載重汽車(chē)為48千米，國(guó)內(nèi)航運(yùn)為952千米。
4.2各種運(yùn)輸手段的運(yùn)輸特點(diǎn)和存在的問(wèn)題
4.2.1鐵路
從圖4-1可以看出鐵路貨運(yùn)量從1965年至1993年期間，噸單位平均增長(zhǎng)為負(fù)4.1%，噸千米單位增長(zhǎng)率為負(fù)2.9%；運(yùn)輸承運(yùn)率噸單位由9.6%下降到1.3%；噸千米單位由30.7%下降到4.8%,下降幅度很大。其下降的原因是服務(wù)水平低，運(yùn)費(fèi)上升，運(yùn)輸所需要的時(shí)間長(zhǎng)，罷工多等等。
4.2.1.1鐵路運(yùn)輸分為車(chē)皮運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸
車(chē)皮運(yùn)輸。租用適合貨物的數(shù)量和形狀的車(chē)皮（同一品種的貨物直接運(yùn)輸貨物破損少），適合運(yùn)送大宗貨物。但貨車(chē)難以往返利用，運(yùn)輸效率低，運(yùn)費(fèi)虧損集中而且需要有專(zhuān)用搬運(yùn)設(shè)施和機(jī)器。主要用來(lái)運(yùn)送水泥、石滅等無(wú)需承擔(dān)高額運(yùn)費(fèi)的大宗貨物，并須有專(zhuān)用鐵路通往收發(fā)貨地點(diǎn)。近來(lái)日本鐵路實(shí)行車(chē)皮集約化和集裝箱化，車(chē)皮的使用日趨減少。
集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路和公路聯(lián)運(yùn)的一種復(fù)合型直達(dá)運(yùn)輸，其特征是送貨到門(mén)，可以由一個(gè)據(jù)點(diǎn)直達(dá)另一據(jù)點(diǎn)。適用于化工產(chǎn)品、食品、農(nóng)產(chǎn)品等許多貨種的運(yùn)輸。
"日本鐵路"的貨運(yùn)現(xiàn)在正進(jìn)行集裝箱化，今后集裝箱運(yùn)輸可望增長(zhǎng)。
4.2.1.2鐵路貨運(yùn)的特點(diǎn)
（1）優(yōu)點(diǎn)：
①不受天氣影響，穩(wěn)定、安全。
②具有定時(shí)性。
③中長(zhǎng)距離運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)低廉。
④可以大批量運(yùn)輸。
⑤可以高速運(yùn)輸。
⑥可以按計(jì)劃運(yùn)行。
⑦網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)，可以運(yùn)往各地。
⑧節(jié)能。
（2）不足之處：
①短距離貨運(yùn),運(yùn)費(fèi)昂貴。
②貨車(chē)編組，轉(zhuǎn)軌需要時(shí)間。
③運(yùn)費(fèi)沒(méi)有伸縮性。
④不能采取門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù)。
⑤車(chē)站固定，不能隨處停車(chē)。
⑥貨物滯留時(shí)間長(zhǎng)。
⑦不適宜緊急運(yùn)輸。
4.2.1.3鐵路運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題
沒(méi)有自營(yíng)的貨運(yùn)專(zhuān)線，不能隨意修改車(chē)次增加行車(chē)，卸貨站設(shè)施不完備，日本鐵路投資不足，不能實(shí)現(xiàn)滿意的運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)費(fèi)缺乏伸縮性。
鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)公路運(yùn)輸，有其自身的問(wèn)題。但從成本、環(huán)保等方面考慮，今后鐵路貨運(yùn)有望占有重要地位。為此，鐵路貨運(yùn)應(yīng)在提高運(yùn)輸服務(wù)，采用具有伸縮性的運(yùn)費(fèi)措施，提高運(yùn)送能力和運(yùn)送效率，向綜合物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)軌并向擴(kuò)充貨運(yùn)車(chē)站機(jī)能，增加貨運(yùn)車(chē)站，貨運(yùn)專(zhuān)用新線，大規(guī)模進(jìn)行車(chē)站設(shè)施建設(shè)等等方面發(fā)展。
4.2.2卡車(chē)
卡車(chē)的貨運(yùn)量噸單位年平均增長(zhǎng)3.5%；噸千米單位年平均增長(zhǎng)6.4%；運(yùn)輸承運(yùn)率也大幅度增長(zhǎng),噸單位由83.5%增長(zhǎng)到90.3%；噸千米由26.0%增長(zhǎng)到51.3%。
卡車(chē)運(yùn)貨得以大幅度增長(zhǎng),是由于①汽車(chē)普及,高速公路開(kāi)通，汽車(chē)可以直接開(kāi)展門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù)，送貨到家非常方便。②具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。③汽車(chē)性能提高。④大型貨車(chē)增多。
4.2.2.1卡車(chē)又分為自用卡車(chē)運(yùn)輸和營(yíng)業(yè)性卡車(chē)運(yùn)輸。
自用載重貨運(yùn)汽車(chē)。載重汽車(chē)的所有者用自己的汽車(chē)運(yùn)載自己的貨物為自用載生汽車(chē)。實(shí)際出車(chē)率和實(shí)際載貨率均不如營(yíng)業(yè)用卡車(chē)高。但其擁有數(shù)卻占90%。噸單位自用卡車(chē)約占60%，而噸千米單位卻只占30%。這是因?yàn)樽杂每ㄜ?chē)大多在限定范圍內(nèi)運(yùn)行的緣故。無(wú)論噸單位，還是噸千米單位均有減少趨勢(shì)。
營(yíng)業(yè)用卡車(chē)。為別人運(yùn)送貨物并收取費(fèi)用的卡車(chē)為營(yíng)業(yè)用卡車(chē)，營(yíng)業(yè)用卡車(chē)數(shù)只占貨運(yùn)汽車(chē)總數(shù)的10%。貨運(yùn)量噸單位占40%，噸千米單位占70%。這是因?yàn)闋I(yíng)業(yè)用貨運(yùn)汽車(chē)，除同一種貨物整車(chē)運(yùn)輸外還包括長(zhǎng)距離多品種貨物運(yùn)輸，營(yíng)業(yè)用卡車(chē)今后將會(huì)有進(jìn)一步的發(fā)展。
4.1運(yùn)輸在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素
前邊我們已經(jīng)說(shuō)過(guò),貨物從甲地運(yùn)到乙地可以產(chǎn)生地點(diǎn)或場(chǎng)所功效,產(chǎn)生這種功效的是運(yùn)輸。運(yùn)輸就是通過(guò)運(yùn)輸手段使貨物在物流據(jù)點(diǎn)之間流動(dòng)。
運(yùn)輸具有擴(kuò)大市場(chǎng)、穩(wěn)定價(jià)格、促進(jìn)社會(huì)分工、擴(kuò)大流通范圍等社會(huì)經(jīng)濟(jì)功能。因此，運(yùn)輸對(duì)發(fā)展經(jīng)濟(jì)，提高國(guó)民生活水平有著十分巨大的影響，現(xiàn)代的生產(chǎn)和消費(fèi)，就是靠運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
4.1.1運(yùn)輸和配送
運(yùn)輸一般分為運(yùn)輸和配送。關(guān)于運(yùn)輸和配送的區(qū)分，有許多不同的觀點(diǎn)，可以這樣來(lái)說(shuō)，所有物品的移動(dòng)都是運(yùn)輸，而配送則專(zhuān)指短距離、小批量的運(yùn)輸。因此，可以說(shuō)運(yùn)輸是指整體，配送則是指其中的一部分。
4.1.2運(yùn)輸手段
運(yùn)輸指物品在物流據(jù)點(diǎn)之間的移動(dòng)。而用來(lái)作為物品在物流據(jù)點(diǎn)間移動(dòng)手段的，有公路、鐵路、內(nèi)航海運(yùn)、飛機(jī)等等，選用何種運(yùn)輸手段，對(duì)提高物流效率具有十分重要的意義。
首先從結(jié)論來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸手段必須綜合考慮。要權(quán)衡運(yùn)輸系統(tǒng)所要求的運(yùn)輸服務(wù)和運(yùn)輸成本。可以使用單一運(yùn)輸手段，也可以將兩種以上不同的運(yùn)輸手段組合起來(lái)使用。在決定運(yùn)輸手段時(shí)，應(yīng)以運(yùn)輸機(jī)具的服務(wù)特性作為判斷的基準(zhǔn)。
4.1.3運(yùn)輸機(jī)具的服務(wù)特點(diǎn)要考慮的因素
（1）運(yùn)費(fèi)--高低
（2）運(yùn)輸時(shí)間--到貨時(shí)間長(zhǎng)短
（3）頻度--可以運(yùn)配送的次數(shù)
（4）運(yùn)輸能力--運(yùn)量大小
（5）貨物的安全性--運(yùn)輸途中的破損及污染。
（6）時(shí)間的準(zhǔn)確性--到貨時(shí)間的準(zhǔn)確性。
（7）適用性--是否適合大型貨物運(yùn)輸。
（8）伸縮性--是否適合多種運(yùn)輸需要。
（9）網(wǎng)絡(luò)性--和其它運(yùn)輸機(jī)具的銜接。
（10）信息--貨物所在位置的信息。
在這些因素中以哪種因素作業(yè)重點(diǎn)，必須根據(jù)不同的運(yùn)輸需要來(lái)確定，一般認(rèn)為運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間是最為重要的選擇因素，具體進(jìn)行選擇時(shí)則應(yīng)從運(yùn)輸需要的不同角度綜合地加以權(quán)衡。這里必須注意的是運(yùn)輸服務(wù)與運(yùn)輸成本之間；運(yùn)輸成本與其它物流成本之間存在"效益背反"。若要保證運(yùn)輸?shù)陌踩?、可靠、迅速，成本就?huì)增多；若要減低倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用而頻繁地使用飛機(jī)，成本也會(huì)增多。因?yàn)檫\(yùn)輸成本與其它物流成本之間也存在"效益背反"關(guān)系，所以在選擇運(yùn)輸機(jī)具時(shí)，應(yīng)當(dāng)以總體成本作為依據(jù)，而不僅只考慮運(yùn)輸成本。
當(dāng)根據(jù)運(yùn)輸需要決定運(yùn)輸機(jī)具時(shí)，應(yīng)對(duì)各種運(yùn)輸機(jī)具特點(diǎn)和所存在的問(wèn)題有所了解。在我們深入探討這一問(wèn)題之前，首先讓我們看一看日本貨物運(yùn)輸?shù)母艣r。
4.1.4貨運(yùn)量的變化
從貨運(yùn)量的變化可以看出。
（1）60年代經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)時(shí)期。貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本呈同步增長(zhǎng)，而且持續(xù)了20多年。
（2）1973年第一次石油危機(jī)以后，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低成長(zhǎng)時(shí)期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由重厚長(zhǎng)大變?yōu)檩p薄短小，貨運(yùn)量也隨之而停止增長(zhǎng)。
（3）1979年第二次石油危機(jī)期間，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量有一個(gè)時(shí)期甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。
（4）1980年后期受擴(kuò)大內(nèi)需的影響，消費(fèi)需求和建設(shè)需求同時(shí)增加，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量再次大幅度增長(zhǎng)。
（5）進(jìn)入90年代，泡沫經(jīng)濟(jì)破滅，經(jīng)濟(jì)蕭條，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量也隨之減少。
（6）1994年經(jīng)濟(jì)緩慢回升，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量增加，增長(zhǎng)率超過(guò)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。1994年的貨運(yùn)合計(jì)為65億噸、4475噸千米，分別比前一年增長(zhǎng)1.1%和2.2%。
4.1.5運(yùn)輸承運(yùn)率
各運(yùn)輸手段的運(yùn)輸承運(yùn)率：
（1）以噸為單位。載重汽車(chē)為90.3%；內(nèi)航海運(yùn)為8.4%；航空運(yùn)輸為0.0%，呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，鐵路繼續(xù)減少為1.3%。
（2）以噸千米為單位。貨運(yùn)汽車(chē)增長(zhǎng)51.3%、內(nèi)航海運(yùn)增長(zhǎng)43.8%、航空運(yùn)輸增長(zhǎng)0.1%，相反鐵路卻下降為4.8%?？梢钥闯鲐涍\(yùn)汽車(chē)穩(wěn)步增長(zhǎng)，只有鐵路出現(xiàn)下降。
4.1.6載重汽車(chē)有很大發(fā)展，國(guó)內(nèi)航運(yùn)比較穩(wěn)定，鐵路則呈下降趨勢(shì)
上述數(shù)字可以看出鐵路以噸為單位的運(yùn)輸承運(yùn)率為1.3%；以噸千米為單位的承運(yùn)率為4.8%。載重汽車(chē)以噸為單位的為90.3%，非常高；以噸千米為單位的卻只為51.3%；內(nèi)航海運(yùn)以噸為單位為8.4%；以噸千米為單位則高達(dá)43.8%。
這表明鐵路運(yùn)輸?shù)膰崝?shù)雖少，長(zhǎng)距離的運(yùn)輸卻比較多；載重汽車(chē)運(yùn)輸噸數(shù)雖多，而近距離運(yùn)輸卻比較多；內(nèi)航海運(yùn)以噸千米為單位要高，說(shuō)明海路運(yùn)輸?shù)木嚯x比鐵路還長(zhǎng)。
表4-3表明上述情況的具體數(shù)字。1993年各種運(yùn)輸手段的平均貨運(yùn)量，鐵路為382千米，載重汽車(chē)為48千米，國(guó)內(nèi)航運(yùn)為952千米。
4.2各種運(yùn)輸手段的運(yùn)輸特點(diǎn)和存在的問(wèn)題
4.2.1鐵路
從圖4-1可以看出鐵路貨運(yùn)量從1965年至1993年期間，噸單位平均增長(zhǎng)為負(fù)4.1%，噸千米單位增長(zhǎng)率為負(fù)2.9%；運(yùn)輸承運(yùn)率噸單位由9.6%下降到1.3%；噸千米單位由30.7%下降到4.8%,下降幅度很大。其下降的原因是服務(wù)水平低，運(yùn)費(fèi)上升，運(yùn)輸所需要的時(shí)間長(zhǎng)，罷工多等等。
4.2.1.1鐵路運(yùn)輸分為車(chē)皮運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸
車(chē)皮運(yùn)輸。租用適合貨物的數(shù)量和形狀的車(chē)皮（同一品種的貨物直接運(yùn)輸貨物破損少），適合運(yùn)送大宗貨物。但貨車(chē)難以往返利用，運(yùn)輸效率低，運(yùn)費(fèi)虧損集中而且需要有專(zhuān)用搬運(yùn)設(shè)施和機(jī)器。主要用來(lái)運(yùn)送水泥、石滅等無(wú)需承擔(dān)高額運(yùn)費(fèi)的大宗貨物，并須有專(zhuān)用鐵路通往收發(fā)貨地點(diǎn)。近來(lái)日本鐵路實(shí)行車(chē)皮集約化和集裝箱化，車(chē)皮的使用日趨減少。
集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路和公路聯(lián)運(yùn)的一種復(fù)合型直達(dá)運(yùn)輸，其特征是送貨到門(mén)，可以由一個(gè)據(jù)點(diǎn)直達(dá)另一據(jù)點(diǎn)。適用于化工產(chǎn)品、食品、農(nóng)產(chǎn)品等許多貨種的運(yùn)輸。
"日本鐵路"的貨運(yùn)現(xiàn)在正進(jìn)行集裝箱化，今后集裝箱運(yùn)輸可望增長(zhǎng)。
4.2.1.2鐵路貨運(yùn)的特點(diǎn)
（1）優(yōu)點(diǎn)：
①不受天氣影響，穩(wěn)定、安全。
②具有定時(shí)性。
③中長(zhǎng)距離運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)低廉。
④可以大批量運(yùn)輸。
⑤可以高速運(yùn)輸。
⑥可以按計(jì)劃運(yùn)行。
⑦網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)，可以運(yùn)往各地。
⑧節(jié)能。
（2）不足之處：
①短距離貨運(yùn),運(yùn)費(fèi)昂貴。
②貨車(chē)編組，轉(zhuǎn)軌需要時(shí)間。
③運(yùn)費(fèi)沒(méi)有伸縮性。
④不能采取門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù)。
⑤車(chē)站固定，不能隨處停車(chē)。
⑥貨物滯留時(shí)間長(zhǎng)。
⑦不適宜緊急運(yùn)輸。
4.2.1.3鐵路運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題
沒(méi)有自營(yíng)的貨運(yùn)專(zhuān)線，不能隨意修改車(chē)次增加行車(chē)，卸貨站設(shè)施不完備，日本鐵路投資不足，不能實(shí)現(xiàn)滿意的運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)費(fèi)缺乏伸縮性。
鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)公路運(yùn)輸，有其自身的問(wèn)題。但從成本、環(huán)保等方面考慮，今后鐵路貨運(yùn)有望占有重要地位。為此，鐵路貨運(yùn)應(yīng)在提高運(yùn)輸服務(wù)，采用具有伸縮性的運(yùn)費(fèi)措施，提高運(yùn)送能力和運(yùn)送效率，向綜合物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)軌并向擴(kuò)充貨運(yùn)車(chē)站機(jī)能，增加貨運(yùn)車(chē)站，貨運(yùn)專(zhuān)用新線，大規(guī)模進(jìn)行車(chē)站設(shè)施建設(shè)等等方面發(fā)展。
4.2.2卡車(chē)
卡車(chē)的貨運(yùn)量噸單位年平均增長(zhǎng)3.5%；噸千米單位年平均增長(zhǎng)6.4%；運(yùn)輸承運(yùn)率也大幅度增長(zhǎng),噸單位由83.5%增長(zhǎng)到90.3%；噸千米由26.0%增長(zhǎng)到51.3%。
卡車(chē)運(yùn)貨得以大幅度增長(zhǎng),是由于①汽車(chē)普及,高速公路開(kāi)通，汽車(chē)可以直接開(kāi)展門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù)，送貨到家非常方便。②具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。③汽車(chē)性能提高。④大型貨車(chē)增多。
4.2.2.1卡車(chē)又分為自用卡車(chē)運(yùn)輸和營(yíng)業(yè)性卡車(chē)運(yùn)輸。
自用載重貨運(yùn)汽車(chē)。載重汽車(chē)的所有者用自己的汽車(chē)運(yùn)載自己的貨物為自用載生汽車(chē)。實(shí)際出車(chē)率和實(shí)際載貨率均不如營(yíng)業(yè)用卡車(chē)高。但其擁有數(shù)卻占90%。噸單位自用卡車(chē)約占60%，而噸千米單位卻只占30%。這是因?yàn)樽杂每ㄜ?chē)大多在限定范圍內(nèi)運(yùn)行的緣故。無(wú)論噸單位，還是噸千米單位均有減少趨勢(shì)。
營(yíng)業(yè)用卡車(chē)。為別人運(yùn)送貨物并收取費(fèi)用的卡車(chē)為營(yíng)業(yè)用卡車(chē)，營(yíng)業(yè)用卡車(chē)數(shù)只占貨運(yùn)汽車(chē)總數(shù)的10%。貨運(yùn)量噸單位占40%，噸千米單位占70%。這是因?yàn)闋I(yíng)業(yè)用貨運(yùn)汽車(chē)，除同一種貨物整車(chē)運(yùn)輸外還包括長(zhǎng)距離多品種貨物運(yùn)輸，營(yíng)業(yè)用卡車(chē)今后將會(huì)有進(jìn)一步的發(fā)展。