國際貿(mào)易海上運輸按照船舶的經(jīng)營方式主要有班輪運輸（又稱定期船運輸）和租船運輸（又稱不定期船運輸）兩種。
一、班輪運輸
班輪運輸（Liner Transport）是指船舶在固定的航線上和港口間按事先公布的船期表航行，從事客、貨運輸業(yè)務并按事先公布的費率收取運費。
（一）班輪運輸?shù)奶攸c和作用
1.班輪運輸?shù)奶攸c
（1）“四固定”。即航線固定、港口固定、船期固定和費率的相對固定。這是班輪運輸?shù)幕咎攸c。
（2）運價內(nèi)已包括裝卸費用。貨物由承運人負責配載、裝卸，承運人和托運人雙方不計算滯期費和速遣費。
（3）承托雙方的權利、義務、責任、豁免以船公司簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。
2．班輪運輸?shù)淖饔?BR> （1）特別有利于一般雜貨和小額貿(mào)易貨物運輸。在國際貿(mào)易中，除大宗商品利用租船運輸外，零星成交、批次多、到港分散的貨物，只要班輪有航班和艙位，不論數(shù)量多少，也不論直達或轉(zhuǎn)船，班輪公司一般均愿意接受承運。
（2）有利于國際貿(mào)易的發(fā)展。班輪運輸?shù)摹八墓潭ā碧攸c，為買賣雙方洽談運輸條件提供必要依據(jù)，使買賣雙方有可能事先根據(jù)班輪船期表，商定交貨期、裝運期以及裝運港口，并且根據(jù)班輪費率表事先核算運費和附加費用。從而能比較準確地進行比價和核算貨物價格。
（3）提供較好的運輸質(zhì)量。參加班輪運輸?shù)拇舅非蟮哪繕耸?，保證船期，提高競爭能力，吸引貨載。班輪公司派出的船舶一般技術性能好，設備較全，質(zhì)量較好，船員技術水平也較高。此外，在班輪停靠的港口，一般都有自己專用的碼頭、倉庫和裝卸設備，有良好的管理制度，所以貨運質(zhì)量較有保證。
（4）手續(xù)簡便，方便貨方。班輪承運人一般采取碼頭倉庫交接貨物的做法，并負責辦理貨物的裝卸作業(yè)和全部費用。通常班輪承運人還負責貨物的轉(zhuǎn)口工作，并定期公布船期表，為貨方提供極大方便。
二、班輪公會（Freight Conference）
1、定義
班輪公會又稱航運公會，俗稱水腳公會。它是由兩個或兩個以上在同一條航線上經(jīng)營班輪運輸?shù)拇?，為避免相互間的競爭，維護共同利益，通過在運價和其他經(jīng)營活動方面簽訂協(xié)議而組成的國際航運壟斷組織。
2．班輪公會的產(chǎn)生
創(chuàng)辦海運業(yè)，不象開創(chuàng)鐵路運輸那樣需要投入巨資，征用土地和鋪設軌道。有意經(jīng)營者不論規(guī)模大小，均可營運。僅有一條船的經(jīng)營者，也可令其船借助天然航道通航世界各地。因此，海運業(yè)和其他行業(yè)相比更富競爭性。當某一條航線同時存在幾家、幾十家甚至更多的船公司經(jīng)營班輪運輸時，激烈的競爭尤易發(fā)生。在這種情況下，各船公司往往以降低運價來爭攬貨載。但是，運費又是船公司最主要的收入來源，如果無節(jié)制地降低運價，則會危及船公司的生存。正由于此，作為維護船公司自身利益的手段，在班輪公司之間產(chǎn)生了班輪公會的組織。1875年，經(jīng)營英國至印度港口之間從事貨運的英國七家公司成立的加爾各答班輪公會（Calcutta Conference），創(chuàng)世界班輪公會之先。目前在國際間的主要航線上，幾乎無不存在班輪公會這類航運壟斷組織。
有些船公司同時經(jīng)營數(shù)條班輪航線，也同時成為數(shù)家班輪公會的會員。這一情形強化了班輪公司之間的聯(lián)系。資本雄厚的班輪公司甚至在幾個班輪公會中占據(jù)壟斷地位，左右公會事務。有時幾個班輪公會聯(lián)手，組成聯(lián)合公會，增強公會競爭力。例如，墨西哥灣聯(lián)合水腳公會（Gulf Associated Freight Conference），就是由9個班輪公會聯(lián)合組成，控制著墨西哥至歐洲北部、地中海、南非和東非的貨運。
3，班輪公會的主要業(yè)務
班輪公會的業(yè)務主要是限制和調(diào)節(jié)班輪公會內(nèi)部的相互競爭，同時防止或?qū)Ω秮碜怨珪獠康母偁帲瑥亩_到壟斷航線貨載的目的。在限制和調(diào)節(jié)班輪公會內(nèi)部的相互競爭時，班輪公會主要采取以下措施：
（1）制定費率
制定費率是班輪公會最主要的一項工作。所有參加公會的會員公司，協(xié)定共同遵守的費率，因此這一費率又稱協(xié)定費率。在協(xié)定費率中，又有固定費率和最低費率之分。固定費率是指會員公司之間協(xié)議為某一航線制定的一個固定運價，所有會員公司都必須遵守并按統(tǒng)一的運價計收運費，不得有任何增減。最低費率是指會員公司為某一航線制定的一個最低費率，所有的會員公司只能按高于或等于所規(guī)定的費率計收運費，而不得按低于所規(guī)定的費率收費。
（2）統(tǒng)一安排營運
班輪公會在其控制的航線上，限制航次及港口，規(guī)定各會員公司在一定時期內(nèi)船舶艘次數(shù)和每一航次的靠港數(shù)，并制定船期表。對此各會員公司都必須遵守。
公會在安排營運時的另一措施是限制貨載，為各會員公司劃定裝貨區(qū)域，規(guī)定各會員公司在一定時期內(nèi)貨載的分配數(shù)額，但允許有一定百分比的伸縮。
（3）統(tǒng)籌分配收入
公會為了平衡各會員公司的利益，將會員公司的運費收入的全部或部分集中起來，按預先規(guī)定的比例進行分配。對那些為公會利益作出犧牲的會員公司而言，此為一種補償性安排。
著眼于防止或?qū)Ω秮碜酝獠康母偁?，公會又采取以下措施?BR> （1）規(guī)定延期回扣制（Deferred Rebate System）
規(guī)定延期回扣制，是班輪公會爭攬貨載時通常采用的回扣制度，按照這一制度規(guī)定，貨主必須同公會簽訂所謂“忠誠信約”（Loyalty contract），即在一定時期內(nèi)，貨主將自己的貨物全部交由某一班輪航線的班輪公司運輸，在計算期屆滿時，可按整個計算期間所支付運費總額的一定百分比從班輪公會取得回扣。按照延期回扣制，在連續(xù)兩段期間內(nèi)，貨主將其貨物全部交給該班輪公會運輸，才能得到自己應得的回扣。否則將被剝奪回扣享受權。
（2）合同費率制（Contract Rate System）
合同費率制又稱雙重費率制（Dual Rate System），它實際上是延期回扣制的替代方式。在這種制度下，貨主與班輪公會簽訂全部交運合同，享受特別低廉的公會運價或運價不變的待遇。那些沒有與班輪公司簽訂全部交運合同的貨主則不能享受合同費率，而必須按非合同費率計收運費。
（3）安排戰(zhàn)斗船（Fighting Ship）
安排戰(zhàn)斗船是班輪公會船舶與非會員船舶展開競爭的重要方式。當班輪公會壟斷的航線上出現(xiàn)非會員船舶營運時，班輪公會即按照非會員船舶航行的相同船期和?？扛劭冢沙鰬?zhàn)斗船，以低于非會員的費率攬貨承運，直到對方被擠出該航線為止。至于戰(zhàn)斗船的一切損失，則由公會成員共同承擔。
4．關于《1974年聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》（Convention On a Code of Conduct for Liner Conference,1974）
進入20世紀60年代以后，廣大的發(fā)展中國家為了發(fā)展民族經(jīng)濟，維護國家利益，強烈要求改變舊的經(jīng)濟體系，建立新的世界經(jīng)濟秩序。在國際航運領域，它們強烈反對受發(fā)達國家控制的班輪公會的各種壟斷性做法，認為班輪公會把運價定在發(fā)達國家和工業(yè)國家而不利于發(fā)展中國家和原料出口國的水平上，是不合理的、不公平的。為了改變這一現(xiàn)象，1972年4月至5月間，在智利首都圣地亞哥舉行的第三屆聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（United Nations Conference on Trade and Development，縮寫為UNCTAD）上，“七十七國集團”擬定了《班輪公會行動守則公約草案》，以限制班輪公會的活動。聯(lián)合國大會于同年12月19日作出決議，并提交給秘書長。此后聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議主持召開的全權代表會議審議并通過了此案，1974年4月6日在日內(nèi)瓦通過了《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》，該公約于1983年10月6日正式生效。中國政府曾派代表團參加擬定和審議公約的工作，并于1980年9月23日加入公約。由于我國的遠洋運輸企業(yè)不參加任何班輪公會，因此我國不履行該公約的任何具體義務。
《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》分七個部分（共54條）和一個附件，其主要內(nèi)容包括：
（1）公約的宗旨
維護世界海洋貨運有秩序的發(fā)展，促進班輪運輸更有效地為國際貿(mào)易服務，保證班輪運輸?shù)奶峁┱吆褪褂谜咧g的利益均衡，不對任何國家的船主、托運人或?qū)ν赓Q(mào)易實行任何歧視。
（2）貨載分配原則
這是公約的核心條款，旨在反對國際航運壟斷。公約規(guī)定，凡是參加公會的班輪公司均享有航次和裝貨的權利。在班輪公會服務的航線上，對于班輪公會攬運的貨載，由航線兩端國家的會員班輪公司各占40％，其余20％由第三國會員公司承運。這就是有名的公會會員公司間4：4：2貨載分配原則。
（3）公會協(xié)議
這一條款是對公會作出協(xié)議的程序規(guī)定。公約規(guī)定，一項公會協(xié)議所包含的作出決定的程序，應以全體正式會員公司一律平等的原則為基礎。公約還規(guī)定，未經(jīng)兩國中的一國航運公司的同意，不能對公會協(xié)議中規(guī)定的有關該兩國間貿(mào)易方面的問題作出決定。這些規(guī)定，反映了在班輪公會內(nèi)部，包括發(fā)展中國家的航運公司在內(nèi)的所有參加公會的會員公司享有平等權利，從而動搖了航運大國壟斷并操縱班輪公會的基礎。
（4）費率
公約規(guī)定，運費率應視商業(yè)上可行的范圍，盡量確定在最低水平，同時應當使船東獲得合理的贏利。關于運費率的調(diào)整，公約規(guī)定如果班輪公會要求全面提高運費率，應將其提高的幅度、實施的日期、提高的理由等，至少于150天前通知托運人或托運人組織，并規(guī)定兩次提高費率的間隔時間不得少于10個月。
（5）戰(zhàn)斗船
公約規(guī)定禁止使用戰(zhàn)斗船。
（三）班輪運價
班輪運費是承運人為承運貨物而收取的報酬，而計算運費的單價（或費率）則稱班輪運價。
1、班輪運價的特點
（1）班輪運價的收取包括貨物從啟運港到目的港的運輸費用以及貨物在啟運港和目的港的裝、卸費用。
（2）班輪運價一般是以運價表的形式公布的，是比較固定的。
（3）班輪運價是壟斷性的價格。
（4）班輪運價由基本費率和各種附加費所構成。
2．班輪運價表
（1）運價表的分類
班輪運價表的分類方法主要有以下兩種：
從運價表的制訂來劃分
①班輪公會運價表。班輪公會制訂的運價表，為參加公會的班輪公司所使用。它規(guī)定的運價比較高，是一種壟斷性的運價表，承運的條件也有利于船方。遠東水腳公會運價表即屬此種。
②班輪公司運價表。由班輪公司自己制訂的運價表，如中遠集團運價表。
③貨方運價表。由貨方制訂，船方接受使用的運價表。能制訂運價表的貨方，一般是較大的貨主，并能保證常年有穩(wěn)定的貨源供應。中外運運價表即屬此種。
從運價表的形式來劃分
①等級運價表。等級運價表是將全部商品分成若干等級，每一個等級有一個基本費率。該運價表的優(yōu)點是基本費率數(shù)目少。
②單項費率運價表。這種運價表是將每種商品及其基本費率同時列出，每個商品都有各自的費率。
（2）運價表的內(nèi)容
班輪運價表一般包括以下一些內(nèi)容：
①說明及有關規(guī)定。這部分內(nèi)容主要是該運價表的適用范圍、計價貨幣、計價單位及其他的有關規(guī)定。
②港口規(guī)定及條款。主要是將一些國家或地區(qū)的港口的規(guī)定列入運價表內(nèi)。
③貨物分級表。列明各種貨物所屬的運價等級和計費標準。
④航線費率表。列明不同的航線及不同等級貨物的基本運費率。
⑤附加費率表。列明各種附加費及其計收的標準。
⑥冷藏貨費率表及活牲畜費率表。列明各種冷藏貨物和活牲畜的計費標準及費率。
3．班輪運價的計算標準
（1）按貨物的毛重計收。在運價表中，以“W”字母（英文weight的縮寫）表示。一般以一公噸為計算單位，噸以下取二位小數(shù)。但也有按長噸或短噸計算的。
（2）按貨物的體積計收。在運價表中，以“M”字母（英文Measurement的縮寫）表示。一般以一立方米為計算單位。但也有按40立方英尺為一尺碼噸計算的。
（3）按貨物的毛重或體積計收運費，計收時取其數(shù)量較高者。在運價表中以W／M字母表示。按慣例凡一重量噸貨物的體積超過一立方米或40立方英尺者即按體積收費；一重量噸貨物其體積不足一立方米或40立方英尺者，按毛重計收。
（4）按貨物的價格計收運費，又稱從價運費。在運價表中以“adval”（拉丁文ad valorem的縮寫）表示。一般按商品FOB貨價的百分之幾計算運費。按從價計算運費的，一般都屬高值貨物。
（5）按貨物重量或體積或價值三者中的一種計收，在運價表中以“W/M or ad val”表示。也有按貨物重量或體積計收，然后再加收一定百分比的從價運費。在運價表中以“W/M plus ad val”表示。
（6）按貨物的件數(shù)計收。如汽車、火車頭按輛（per unit）；活牲畜如牛、羊等按頭（per head）計費。
（7）大宗低值貨物按議價計收運費（Open Rate）。如糧食、豆類、煤炭、礦砂等。上述大宗貨物一般在班輪費率表內(nèi)未被規(guī)定具體費率。在訂艙時，由托運人和船公司臨時洽商議訂。議價運費比按等級運價計算運費為低。
（8）起碼費率（Minimum Rate）。是指按每一提單上所列的重量或體積所計算出的運費，尚未達到運價表中規(guī)定的最低運費額時，則按最低運費計收。
應當注意的是，如果不同商品混裝在同一包裝內(nèi)，則全部運費按其中較高者計收。同一票商品如包裝不同，其計費標準及等級也不同。托運人應按不同包裝分列毛重及體積，才能分別計收運費，否則全部貨物均按較定高者收取運費。同一提單內(nèi)如有二種或二種以上不同貨名，托運人應分別列出不同貨名的毛量或體積，否則全部將按較高者收取運費。
4．班輪運價的構成
班輪運價由基本費率（Basic Freight Rate）和多種附加費（Additionals or Surcharges）所構成。
基本費率即班輪航線內(nèi)基本港之間對每種貨物規(guī)定的必須收取的費率，包括各航線等級費率、從價費率、冷藏費率、活牲畜費率及議價費率等。
附加費是對一些需要特殊處理的貨物或由于客觀情況的變化等使運輸費用大幅度增加，班輪公司為彌補損失而額外加收的費用。附加費的種類很多，而且隨著客觀情況的變化而變化。以下為幾種常見的附加費。
（1）超重附加費（Over Weight Surcharge）
一件貨物的重量（毛重）達到或超過一定重量時，該貨物即為超重貨物。各船公司對一件貨物重量規(guī)定的限量不一致。超重貨物在裝卸、配載等方面會增加額外勞動和費用，故船公司要加收超重附加費。
（2）超長附加費（Over Length Surcharge）
一件貨物的長度達到或超過規(guī)定的長度，該貨物即為超長貨物。對超長貨物的長度限制各船公司也不一樣。超長貨物同超重貨物一樣，在裝卸、配載時會增加額外勞動和費用，因此船公司要加收超長附加費。
（3）燃油附加費（Bunker Adjustment Factor or Bunker SuLcharge，縮寫為BAF or BS）
這是因燃油價格上漲而加收的費用。
（4）港口附加費（Port Surcharge）
指由于一些港口設備差，裝卸效率低，費用高，因船舶成本增加而加收的附加費。
（5）港口擁擠附加費（Port Congestion Surcharge）
指由于港口擁擠，船舶需長時間等泊，為彌補船期損失而收取的附加費。該項附加費隨港口擁擠程度的變化而調(diào)整。如港口恢復正常，該項附加費即可取消，所以變動性很大。
（6）貨幣貶值附加費（Currency Adjustment Factor，縮寫為CAF）
指為彌補因收取運費的貨幣貶值造成的經(jīng)濟損失而收取的費用。一般隨著貨幣貶值的幅度按基本費率的百分之幾收取。
（7）繞航附加費（Deviation Surcharge）
由于某種原因，船舶不能按正常航線而必須繞道航行，從而增加航運開支，為此加收的附加費稱繞航附加費。這是一種臨時性的附加費，一般說來，如正常航道恢復通行，該項附加費即被取消。
（8）轉(zhuǎn)船附加費（Transshipment Surcharge）
對運往非基本港的貨物，需在中途港轉(zhuǎn)運至目的港，為此而加收的附加費稱轉(zhuǎn)船附加費。
（9）直航附加費（Direct Additional）
對運往非基本港的貨物，一次貨量達到一定數(shù)量時，船方可以安排直航卸貨，為此需加收直航附加費。直航附加費一般比轉(zhuǎn)船附加費低。
（10）選卸港附加費（Additionl for Optional Destination）
由于貿(mào)易上的原因，在辦理貨物托運時尚不能確定具體卸貨港，需要在預先選定的兩個或兩個以上的卸貨港中進行選擇，為此而加收的費用稱選卸港附加費。在這種情況下，貨方必須在該航次中船舶抵達第一卸貨港48小時前向船方宣布。選擇卸貨港只限于船舶航次規(guī)定的掛港或航區(qū)內(nèi)，并按所列供選擇的港口中計費高的費率計算。如實際選擇了費率低的港口卸貨，多收部分運費不予退回。
班輪附加費名目繁多。除上述各項附加費外，還有變更卸貨港附加費（Additional for Alteration of Destination）、洗艙費（Cleaning Charge）、重蒸費（Fumigation Charge）、冰凍附加費（Ice Additional）等。各種附加費的計算方法主要有兩種，一種是以百分比表示，即在基本費率的基礎上增加一個百分比；另一種是用絕對數(shù)表示，即每運費噸增加若干金額，可以與基本費率直接相加計算。
一、班輪運輸
班輪運輸（Liner Transport）是指船舶在固定的航線上和港口間按事先公布的船期表航行，從事客、貨運輸業(yè)務并按事先公布的費率收取運費。
（一）班輪運輸?shù)奶攸c和作用
1.班輪運輸?shù)奶攸c
（1）“四固定”。即航線固定、港口固定、船期固定和費率的相對固定。這是班輪運輸?shù)幕咎攸c。
（2）運價內(nèi)已包括裝卸費用。貨物由承運人負責配載、裝卸，承運人和托運人雙方不計算滯期費和速遣費。
（3）承托雙方的權利、義務、責任、豁免以船公司簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。
2．班輪運輸?shù)淖饔?BR> （1）特別有利于一般雜貨和小額貿(mào)易貨物運輸。在國際貿(mào)易中，除大宗商品利用租船運輸外，零星成交、批次多、到港分散的貨物，只要班輪有航班和艙位，不論數(shù)量多少，也不論直達或轉(zhuǎn)船，班輪公司一般均愿意接受承運。
（2）有利于國際貿(mào)易的發(fā)展。班輪運輸?shù)摹八墓潭ā碧攸c，為買賣雙方洽談運輸條件提供必要依據(jù)，使買賣雙方有可能事先根據(jù)班輪船期表，商定交貨期、裝運期以及裝運港口，并且根據(jù)班輪費率表事先核算運費和附加費用。從而能比較準確地進行比價和核算貨物價格。
（3）提供較好的運輸質(zhì)量。參加班輪運輸?shù)拇舅非蟮哪繕耸?，保證船期，提高競爭能力，吸引貨載。班輪公司派出的船舶一般技術性能好，設備較全，質(zhì)量較好，船員技術水平也較高。此外，在班輪停靠的港口，一般都有自己專用的碼頭、倉庫和裝卸設備，有良好的管理制度，所以貨運質(zhì)量較有保證。
（4）手續(xù)簡便，方便貨方。班輪承運人一般采取碼頭倉庫交接貨物的做法，并負責辦理貨物的裝卸作業(yè)和全部費用。通常班輪承運人還負責貨物的轉(zhuǎn)口工作，并定期公布船期表，為貨方提供極大方便。
二、班輪公會（Freight Conference）
1、定義
班輪公會又稱航運公會，俗稱水腳公會。它是由兩個或兩個以上在同一條航線上經(jīng)營班輪運輸?shù)拇?，為避免相互間的競爭，維護共同利益，通過在運價和其他經(jīng)營活動方面簽訂協(xié)議而組成的國際航運壟斷組織。
2．班輪公會的產(chǎn)生
創(chuàng)辦海運業(yè)，不象開創(chuàng)鐵路運輸那樣需要投入巨資，征用土地和鋪設軌道。有意經(jīng)營者不論規(guī)模大小，均可營運。僅有一條船的經(jīng)營者，也可令其船借助天然航道通航世界各地。因此，海運業(yè)和其他行業(yè)相比更富競爭性。當某一條航線同時存在幾家、幾十家甚至更多的船公司經(jīng)營班輪運輸時，激烈的競爭尤易發(fā)生。在這種情況下，各船公司往往以降低運價來爭攬貨載。但是，運費又是船公司最主要的收入來源，如果無節(jié)制地降低運價，則會危及船公司的生存。正由于此，作為維護船公司自身利益的手段，在班輪公司之間產(chǎn)生了班輪公會的組織。1875年，經(jīng)營英國至印度港口之間從事貨運的英國七家公司成立的加爾各答班輪公會（Calcutta Conference），創(chuàng)世界班輪公會之先。目前在國際間的主要航線上，幾乎無不存在班輪公會這類航運壟斷組織。
有些船公司同時經(jīng)營數(shù)條班輪航線，也同時成為數(shù)家班輪公會的會員。這一情形強化了班輪公司之間的聯(lián)系。資本雄厚的班輪公司甚至在幾個班輪公會中占據(jù)壟斷地位，左右公會事務。有時幾個班輪公會聯(lián)手，組成聯(lián)合公會，增強公會競爭力。例如，墨西哥灣聯(lián)合水腳公會（Gulf Associated Freight Conference），就是由9個班輪公會聯(lián)合組成，控制著墨西哥至歐洲北部、地中海、南非和東非的貨運。
3，班輪公會的主要業(yè)務
班輪公會的業(yè)務主要是限制和調(diào)節(jié)班輪公會內(nèi)部的相互競爭，同時防止或?qū)Ω秮碜怨珪獠康母偁帲瑥亩_到壟斷航線貨載的目的。在限制和調(diào)節(jié)班輪公會內(nèi)部的相互競爭時，班輪公會主要采取以下措施：
（1）制定費率
制定費率是班輪公會最主要的一項工作。所有參加公會的會員公司，協(xié)定共同遵守的費率，因此這一費率又稱協(xié)定費率。在協(xié)定費率中，又有固定費率和最低費率之分。固定費率是指會員公司之間協(xié)議為某一航線制定的一個固定運價，所有會員公司都必須遵守并按統(tǒng)一的運價計收運費，不得有任何增減。最低費率是指會員公司為某一航線制定的一個最低費率，所有的會員公司只能按高于或等于所規(guī)定的費率計收運費，而不得按低于所規(guī)定的費率收費。
（2）統(tǒng)一安排營運
班輪公會在其控制的航線上，限制航次及港口，規(guī)定各會員公司在一定時期內(nèi)船舶艘次數(shù)和每一航次的靠港數(shù)，并制定船期表。對此各會員公司都必須遵守。
公會在安排營運時的另一措施是限制貨載，為各會員公司劃定裝貨區(qū)域，規(guī)定各會員公司在一定時期內(nèi)貨載的分配數(shù)額，但允許有一定百分比的伸縮。
（3）統(tǒng)籌分配收入
公會為了平衡各會員公司的利益，將會員公司的運費收入的全部或部分集中起來，按預先規(guī)定的比例進行分配。對那些為公會利益作出犧牲的會員公司而言，此為一種補償性安排。
著眼于防止或?qū)Ω秮碜酝獠康母偁?，公會又采取以下措施?BR> （1）規(guī)定延期回扣制（Deferred Rebate System）
規(guī)定延期回扣制，是班輪公會爭攬貨載時通常采用的回扣制度，按照這一制度規(guī)定，貨主必須同公會簽訂所謂“忠誠信約”（Loyalty contract），即在一定時期內(nèi)，貨主將自己的貨物全部交由某一班輪航線的班輪公司運輸，在計算期屆滿時，可按整個計算期間所支付運費總額的一定百分比從班輪公會取得回扣。按照延期回扣制，在連續(xù)兩段期間內(nèi)，貨主將其貨物全部交給該班輪公會運輸，才能得到自己應得的回扣。否則將被剝奪回扣享受權。
（2）合同費率制（Contract Rate System）
合同費率制又稱雙重費率制（Dual Rate System），它實際上是延期回扣制的替代方式。在這種制度下，貨主與班輪公會簽訂全部交運合同，享受特別低廉的公會運價或運價不變的待遇。那些沒有與班輪公司簽訂全部交運合同的貨主則不能享受合同費率，而必須按非合同費率計收運費。
（3）安排戰(zhàn)斗船（Fighting Ship）
安排戰(zhàn)斗船是班輪公會船舶與非會員船舶展開競爭的重要方式。當班輪公會壟斷的航線上出現(xiàn)非會員船舶營運時，班輪公會即按照非會員船舶航行的相同船期和?？扛劭冢沙鰬?zhàn)斗船，以低于非會員的費率攬貨承運，直到對方被擠出該航線為止。至于戰(zhàn)斗船的一切損失，則由公會成員共同承擔。
4．關于《1974年聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》（Convention On a Code of Conduct for Liner Conference,1974）
進入20世紀60年代以后，廣大的發(fā)展中國家為了發(fā)展民族經(jīng)濟，維護國家利益，強烈要求改變舊的經(jīng)濟體系，建立新的世界經(jīng)濟秩序。在國際航運領域，它們強烈反對受發(fā)達國家控制的班輪公會的各種壟斷性做法，認為班輪公會把運價定在發(fā)達國家和工業(yè)國家而不利于發(fā)展中國家和原料出口國的水平上，是不合理的、不公平的。為了改變這一現(xiàn)象，1972年4月至5月間，在智利首都圣地亞哥舉行的第三屆聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（United Nations Conference on Trade and Development，縮寫為UNCTAD）上，“七十七國集團”擬定了《班輪公會行動守則公約草案》，以限制班輪公會的活動。聯(lián)合國大會于同年12月19日作出決議，并提交給秘書長。此后聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議主持召開的全權代表會議審議并通過了此案，1974年4月6日在日內(nèi)瓦通過了《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》，該公約于1983年10月6日正式生效。中國政府曾派代表團參加擬定和審議公約的工作，并于1980年9月23日加入公約。由于我國的遠洋運輸企業(yè)不參加任何班輪公會，因此我國不履行該公約的任何具體義務。
《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》分七個部分（共54條）和一個附件，其主要內(nèi)容包括：
（1）公約的宗旨
維護世界海洋貨運有秩序的發(fā)展，促進班輪運輸更有效地為國際貿(mào)易服務，保證班輪運輸?shù)奶峁┱吆褪褂谜咧g的利益均衡，不對任何國家的船主、托運人或?qū)ν赓Q(mào)易實行任何歧視。
（2）貨載分配原則
這是公約的核心條款，旨在反對國際航運壟斷。公約規(guī)定，凡是參加公會的班輪公司均享有航次和裝貨的權利。在班輪公會服務的航線上，對于班輪公會攬運的貨載，由航線兩端國家的會員班輪公司各占40％，其余20％由第三國會員公司承運。這就是有名的公會會員公司間4：4：2貨載分配原則。
（3）公會協(xié)議
這一條款是對公會作出協(xié)議的程序規(guī)定。公約規(guī)定，一項公會協(xié)議所包含的作出決定的程序，應以全體正式會員公司一律平等的原則為基礎。公約還規(guī)定，未經(jīng)兩國中的一國航運公司的同意，不能對公會協(xié)議中規(guī)定的有關該兩國間貿(mào)易方面的問題作出決定。這些規(guī)定，反映了在班輪公會內(nèi)部，包括發(fā)展中國家的航運公司在內(nèi)的所有參加公會的會員公司享有平等權利，從而動搖了航運大國壟斷并操縱班輪公會的基礎。
（4）費率
公約規(guī)定，運費率應視商業(yè)上可行的范圍，盡量確定在最低水平，同時應當使船東獲得合理的贏利。關于運費率的調(diào)整，公約規(guī)定如果班輪公會要求全面提高運費率，應將其提高的幅度、實施的日期、提高的理由等，至少于150天前通知托運人或托運人組織，并規(guī)定兩次提高費率的間隔時間不得少于10個月。
（5）戰(zhàn)斗船
公約規(guī)定禁止使用戰(zhàn)斗船。
（三）班輪運價
班輪運費是承運人為承運貨物而收取的報酬，而計算運費的單價（或費率）則稱班輪運價。
1、班輪運價的特點
（1）班輪運價的收取包括貨物從啟運港到目的港的運輸費用以及貨物在啟運港和目的港的裝、卸費用。
（2）班輪運價一般是以運價表的形式公布的，是比較固定的。
（3）班輪運價是壟斷性的價格。
（4）班輪運價由基本費率和各種附加費所構成。
2．班輪運價表
（1）運價表的分類
班輪運價表的分類方法主要有以下兩種：
從運價表的制訂來劃分
①班輪公會運價表。班輪公會制訂的運價表，為參加公會的班輪公司所使用。它規(guī)定的運價比較高，是一種壟斷性的運價表，承運的條件也有利于船方。遠東水腳公會運價表即屬此種。
②班輪公司運價表。由班輪公司自己制訂的運價表，如中遠集團運價表。
③貨方運價表。由貨方制訂，船方接受使用的運價表。能制訂運價表的貨方，一般是較大的貨主，并能保證常年有穩(wěn)定的貨源供應。中外運運價表即屬此種。
從運價表的形式來劃分
①等級運價表。等級運價表是將全部商品分成若干等級，每一個等級有一個基本費率。該運價表的優(yōu)點是基本費率數(shù)目少。
②單項費率運價表。這種運價表是將每種商品及其基本費率同時列出，每個商品都有各自的費率。
（2）運價表的內(nèi)容
班輪運價表一般包括以下一些內(nèi)容：
①說明及有關規(guī)定。這部分內(nèi)容主要是該運價表的適用范圍、計價貨幣、計價單位及其他的有關規(guī)定。
②港口規(guī)定及條款。主要是將一些國家或地區(qū)的港口的規(guī)定列入運價表內(nèi)。
③貨物分級表。列明各種貨物所屬的運價等級和計費標準。
④航線費率表。列明不同的航線及不同等級貨物的基本運費率。
⑤附加費率表。列明各種附加費及其計收的標準。
⑥冷藏貨費率表及活牲畜費率表。列明各種冷藏貨物和活牲畜的計費標準及費率。
3．班輪運價的計算標準
（1）按貨物的毛重計收。在運價表中，以“W”字母（英文weight的縮寫）表示。一般以一公噸為計算單位，噸以下取二位小數(shù)。但也有按長噸或短噸計算的。
（2）按貨物的體積計收。在運價表中，以“M”字母（英文Measurement的縮寫）表示。一般以一立方米為計算單位。但也有按40立方英尺為一尺碼噸計算的。
（3）按貨物的毛重或體積計收運費，計收時取其數(shù)量較高者。在運價表中以W／M字母表示。按慣例凡一重量噸貨物的體積超過一立方米或40立方英尺者即按體積收費；一重量噸貨物其體積不足一立方米或40立方英尺者，按毛重計收。
（4）按貨物的價格計收運費，又稱從價運費。在運價表中以“adval”（拉丁文ad valorem的縮寫）表示。一般按商品FOB貨價的百分之幾計算運費。按從價計算運費的，一般都屬高值貨物。
（5）按貨物重量或體積或價值三者中的一種計收，在運價表中以“W/M or ad val”表示。也有按貨物重量或體積計收，然后再加收一定百分比的從價運費。在運價表中以“W/M plus ad val”表示。
（6）按貨物的件數(shù)計收。如汽車、火車頭按輛（per unit）；活牲畜如牛、羊等按頭（per head）計費。
（7）大宗低值貨物按議價計收運費（Open Rate）。如糧食、豆類、煤炭、礦砂等。上述大宗貨物一般在班輪費率表內(nèi)未被規(guī)定具體費率。在訂艙時，由托運人和船公司臨時洽商議訂。議價運費比按等級運價計算運費為低。
（8）起碼費率（Minimum Rate）。是指按每一提單上所列的重量或體積所計算出的運費，尚未達到運價表中規(guī)定的最低運費額時，則按最低運費計收。
應當注意的是，如果不同商品混裝在同一包裝內(nèi)，則全部運費按其中較高者計收。同一票商品如包裝不同，其計費標準及等級也不同。托運人應按不同包裝分列毛重及體積，才能分別計收運費，否則全部貨物均按較定高者收取運費。同一提單內(nèi)如有二種或二種以上不同貨名，托運人應分別列出不同貨名的毛量或體積，否則全部將按較高者收取運費。
4．班輪運價的構成
班輪運價由基本費率（Basic Freight Rate）和多種附加費（Additionals or Surcharges）所構成。
基本費率即班輪航線內(nèi)基本港之間對每種貨物規(guī)定的必須收取的費率，包括各航線等級費率、從價費率、冷藏費率、活牲畜費率及議價費率等。
附加費是對一些需要特殊處理的貨物或由于客觀情況的變化等使運輸費用大幅度增加，班輪公司為彌補損失而額外加收的費用。附加費的種類很多，而且隨著客觀情況的變化而變化。以下為幾種常見的附加費。
（1）超重附加費（Over Weight Surcharge）
一件貨物的重量（毛重）達到或超過一定重量時，該貨物即為超重貨物。各船公司對一件貨物重量規(guī)定的限量不一致。超重貨物在裝卸、配載等方面會增加額外勞動和費用，故船公司要加收超重附加費。
（2）超長附加費（Over Length Surcharge）
一件貨物的長度達到或超過規(guī)定的長度，該貨物即為超長貨物。對超長貨物的長度限制各船公司也不一樣。超長貨物同超重貨物一樣，在裝卸、配載時會增加額外勞動和費用，因此船公司要加收超長附加費。
（3）燃油附加費（Bunker Adjustment Factor or Bunker SuLcharge，縮寫為BAF or BS）
這是因燃油價格上漲而加收的費用。
（4）港口附加費（Port Surcharge）
指由于一些港口設備差，裝卸效率低，費用高，因船舶成本增加而加收的附加費。
（5）港口擁擠附加費（Port Congestion Surcharge）
指由于港口擁擠，船舶需長時間等泊，為彌補船期損失而收取的附加費。該項附加費隨港口擁擠程度的變化而調(diào)整。如港口恢復正常，該項附加費即可取消，所以變動性很大。
（6）貨幣貶值附加費（Currency Adjustment Factor，縮寫為CAF）
指為彌補因收取運費的貨幣貶值造成的經(jīng)濟損失而收取的費用。一般隨著貨幣貶值的幅度按基本費率的百分之幾收取。
（7）繞航附加費（Deviation Surcharge）
由于某種原因，船舶不能按正常航線而必須繞道航行，從而增加航運開支，為此加收的附加費稱繞航附加費。這是一種臨時性的附加費，一般說來，如正常航道恢復通行，該項附加費即被取消。
（8）轉(zhuǎn)船附加費（Transshipment Surcharge）
對運往非基本港的貨物，需在中途港轉(zhuǎn)運至目的港，為此而加收的附加費稱轉(zhuǎn)船附加費。
（9）直航附加費（Direct Additional）
對運往非基本港的貨物，一次貨量達到一定數(shù)量時，船方可以安排直航卸貨，為此需加收直航附加費。直航附加費一般比轉(zhuǎn)船附加費低。
（10）選卸港附加費（Additionl for Optional Destination）
由于貿(mào)易上的原因，在辦理貨物托運時尚不能確定具體卸貨港，需要在預先選定的兩個或兩個以上的卸貨港中進行選擇，為此而加收的費用稱選卸港附加費。在這種情況下，貨方必須在該航次中船舶抵達第一卸貨港48小時前向船方宣布。選擇卸貨港只限于船舶航次規(guī)定的掛港或航區(qū)內(nèi)，并按所列供選擇的港口中計費高的費率計算。如實際選擇了費率低的港口卸貨，多收部分運費不予退回。
班輪附加費名目繁多。除上述各項附加費外，還有變更卸貨港附加費（Additional for Alteration of Destination）、洗艙費（Cleaning Charge）、重蒸費（Fumigation Charge）、冰凍附加費（Ice Additional）等。各種附加費的計算方法主要有兩種，一種是以百分比表示，即在基本費率的基礎上增加一個百分比；另一種是用絕對數(shù)表示，即每運費噸增加若干金額，可以與基本費率直接相加計算。