運營時速350公里，工程精確度以毫米計算，人均百公里能耗不到8度電……9月1日，我國首條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路——京津城際鐵路正式運營滿1個月，在節(jié)能環(huán)保、持續(xù)運營時速以及舒適度等多個方面均站在世界高速鐵路的前列，成為顯示中國自主創(chuàng)新實力的國家名片。
“京津城際整體設(shè)計與運行效果是世界上棒的！”多次參與列車測試的德國西門子公司交通技術(shù)集團列車部副總裁厄尼斯·羅素難掩艷羨之情，“這條線路的標(biāo)準、軌道、列車都是中國人設(shè)計制造的。這么短的時間，完成了高技術(shù)水平的鐵路工程，中國伙伴很了不起！”
僅用5年，中國走完了發(fā)達國家30年的高鐵研發(fā)之路，一舉成為第四個系統(tǒng)掌握時速300公里高鐵技術(shù)的國家，在京津城際鐵路建設(shè)中，呈現(xiàn)給世人一套自主創(chuàng)新的“高鐵模式”。
指頭變?nèi)^——的戰(zhàn)略買家確保引進技術(shù)的主動權(quán)
本世紀初，中國鐵路陷入了一個尷尬的歷史坐標(biāo)系：在橫坐標(biāo)上，高速鐵路已經(jīng)成為世界十多個國家和地區(qū)的經(jīng)濟騰飛助推器，世界鐵路跨入了高速時代；在縱坐標(biāo)上，我國鐵路列車時速低，路網(wǎng)密度低，客車裝備制造水平僅相當(dāng)于發(fā)達國家上世紀70年代的水平，鐵路成為嚴重制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸?！盎緡橐笪覀儽仨毐M快發(fā)展大運量、低能耗、占地少的高速鐵路?！辫F道部總工程師何華武說。
然而，高速鐵路是新學(xué)科、新技術(shù)、新材料和新工藝的集大成者，如果單純依靠自己的力量進行探索，耗時長久，成本高昂，還有可能在技術(shù)上走彎路，使我們喪失發(fā)展的機遇，長期落后于發(fā)達國家；如果完全依靠外國公司修建，我們不僅在價格上會被牽著鼻子走，一步步拱手讓出國內(nèi)市場，更會讓中國裝備制造產(chǎn)業(yè)長期處在襁褓之中。
按照中央關(guān)于建設(shè)創(chuàng)新型國家的部署，一套自主創(chuàng)新的“高鐵模式”應(yīng)運而生?！坝兄攸c、有選擇地引進國外先進的技術(shù)平臺，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創(chuàng)新的能力，形成后發(fā)優(yōu)勢，這是中國發(fā)展高速鐵路的一條現(xiàn)實而高效的捷徑?！?鐵道部副總工程師張曙光頗有感觸。
“高鐵模式”的首要特點，是突出了自主創(chuàng)新中政府的主導(dǎo)作用：為了確保引進關(guān)鍵技術(shù)，避免企業(yè)間相互抬價惡性競爭，談判的主體由一個個單打獨斗的企業(yè)，集中為的戰(zhàn)略買家——鐵道部，全國鐵路市場被集中起來統(tǒng)一對外，談判砝碼由單薄的“指頭”變成了碩大的“拳頭”，這種談判方式保證了技術(shù)引進的“質(zhì)價雙優(yōu)”。
張曙光至今難忘當(dāng)初與德國西門子談判動車組技術(shù)引進的“漂亮仗”。2004年，西門子公司看出中國迫切需要引進高速鐵路技術(shù)，開出了高速動車組技術(shù)轉(zhuǎn)讓費3.9億歐元的天價。直到競標(biāo)的后一刻，自恃甚高的談判代表對中方的討價還價，只高傲地回了一句“可能嗎”。終，招標(biāo)的140列動車組共分成7包，日本和法國公司各獲得3包，加拿大獲得1包，德國人一無所獲。西門子股價大跌，談判負責(zé)人引咎離華。2005年再次來華談判的西門子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)打包進入標(biāo)書，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費也降到了8000萬歐元。如今，這個故事已被譽為當(dāng)代國際商業(yè)談判的經(jīng)典，成為了美國斯坦福大學(xué)經(jīng)濟學(xué)課程的教案。
“高鐵模式”以低成本引進了先進的動車組和大功率機車技術(shù)，從而為掌握高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)，建立中國自己的技術(shù)平臺，實現(xiàn)“中國高鐵中國造”打下了堅實的基礎(chǔ)。
閉門變開門——開放研發(fā)實現(xiàn)真正的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合
說起“高鐵模式”的開放式研發(fā)，中科院院士、72歲的清華大學(xué)電機系教授盧強激動不已。
第六次鐵路大提速前夕，盧強應(yīng)邀去青島試乘時速250公里的動車組。試乘當(dāng)晚晚餐時，這位將畢生心血獻給空氣動力學(xué)研究的老學(xué)者向張曙光提出，時速300公里動車組與飛機起飛的時速相近，空氣動力學(xué)研究將成為高速列車技術(shù)的重要突破口，應(yīng)盡快研究。
5分鐘后，“采用空氣動力學(xué)措施作為高速列車輔助控制手段預(yù)研”項目立項了。7天后，項目協(xié)議簽署。
“琴者遇知音啊！在我?guī)资甑膶W(xué)者生涯里，一個項目從立項到簽約少則一年，多則無期，而這次僅用了一周。”盧強很是感慨，“一般自己擁有科研院所的部門，很難這么痛快地把課題簽給別的單位，這充分體現(xiàn)了鐵路高效率開放式的創(chuàng)新體系，因此我的課題組也是開放的，把國內(nèi)頂尖的研究人才聚集到項目中?！?BR> 拿到項目的盧強迅速聯(lián)系北京大學(xué)、北京航空航天大學(xué)，成立了三校聯(lián)合的科研實體，并與機車生產(chǎn)企業(yè)直接交流，讓基礎(chǔ)理論的研究方向與生產(chǎn)一線的切實要求更加契合。半年后，研究小組提交了報告，首次論證高速動車組受電弓的空氣阻力占全車阻力的14%，為高速列車減少阻力、節(jié)能降耗描繪了巨大的潛力空間。
兩個月后，盧強再次震驚了：北車集團唐車公司已經(jīng)根據(jù)他們的報告對高速列車的受電弓進行了初步改造，新車已開上了京津城際鐵路?！耙酝蒲谐晒D(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，一般需要5年，或者干脆就被束之高閣，而這次的成果兩個月后就被采納了，這是真正的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，向世界展示了自主創(chuàng)新的中國速度?。 ?BR> “高鐵模式”的自主創(chuàng)新打破部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的界限，開放的研發(fā)團隊充分調(diào)動各方的積極性，高速鐵路創(chuàng)新平臺共吸納8名院士、近百名教授和研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術(shù)人員參與，不僅使高速鐵路融入了各行各業(yè)的大智慧，也帶動了我國鐵路及相關(guān)領(lǐng)域基礎(chǔ)理論與工程技術(shù)研究的新騰飛。
引進變輸出——重大項目拉動產(chǎn)業(yè)鏈整體升級
在北車集團唐車公司鋁合金車體焊接廠房里，工人們一手拿著溫度計，一手操控著電腦鍵盤。溫度25攝氏度，濕度60%，火花四濺，大型精密數(shù)控機床代替手工作業(yè)，客車車體焊接的精度從鐵皮車時代的20毫米升級為高速列車時代的0.01毫米，精確度提升了2000倍。
唐車公司董事長余衛(wèi)平介紹，正是立足時速350公里動車組生產(chǎn)、投資7.5億元的工業(yè)化改造，使曾經(jīng)瀕臨絕境的唐車煥發(fā)新的生機，獲得了來自德國西門子公司的鋁合金車體訂單，成為首家闖進發(fā)達國家高速鐵路市場的中國企業(yè)。
通過參與高速鐵路建設(shè)實現(xiàn)企業(yè)技術(shù)水平跨越的，遠不止唐車公司一家。在京津城際軌道鋪設(shè)現(xiàn)場，中鐵二局工人將鐵道軌間距誤差控制在0.5毫米左右，“毫米”概念被首次運用于國內(nèi)工務(wù)工程，鐵路建設(shè)進入了精密工程的行列；在四川攀枝花鋼鐵集團，國內(nèi)第一根百米長鋼軌被精心鍛造，攀鋼由此成為國內(nèi)首家、世界第三家能按照國際嚴格質(zhì)量標(biāo)準生產(chǎn)高強度、高平直度、高表面質(zhì)量百米長尺鋼軌的企業(yè)……
一個重大創(chuàng)新項目既需要一個產(chǎn)業(yè)群作為支撐，也能對后者產(chǎn)生巨大的拉動作用。“高鐵模式”讓一個重大項目的技術(shù)引進與國產(chǎn)化工作在一條產(chǎn)業(yè)鏈上同步展開：高速動車組九大核心技術(shù)和十項主要配套技術(shù)的一系列難點，被產(chǎn)業(yè)鏈上的各家企業(yè)一一擊破，一條遍布22個省市，涉及機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等眾多領(lǐng)域、上千家企業(yè)的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈被迅速培育成熟。
正是產(chǎn)業(yè)鏈的整體升級，保證了關(guān)鍵技術(shù)的整體水平和后續(xù)開發(fā)能力，俄羅斯、印度等國紛紛提出全套引進中國高速鐵路技術(shù)，高速鐵路不僅有了中國標(biāo)準，而且中國標(biāo)準還將走向世界。
“京滬高鐵的裝備技術(shù)將在現(xiàn)有水平上再有一個明顯跨越，運營時速將進一步提升，節(jié)能指標(biāo)將明顯于世界水平。”張曙光說，“中國國情決定了未來世界高速鐵路的技術(shù)中心在中國，我們應(yīng)當(dāng)有信心通過自主創(chuàng)新，引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展潮流?！?
“京津城際整體設(shè)計與運行效果是世界上棒的！”多次參與列車測試的德國西門子公司交通技術(shù)集團列車部副總裁厄尼斯·羅素難掩艷羨之情，“這條線路的標(biāo)準、軌道、列車都是中國人設(shè)計制造的。這么短的時間，完成了高技術(shù)水平的鐵路工程，中國伙伴很了不起！”
僅用5年，中國走完了發(fā)達國家30年的高鐵研發(fā)之路，一舉成為第四個系統(tǒng)掌握時速300公里高鐵技術(shù)的國家，在京津城際鐵路建設(shè)中，呈現(xiàn)給世人一套自主創(chuàng)新的“高鐵模式”。
指頭變?nèi)^——的戰(zhàn)略買家確保引進技術(shù)的主動權(quán)
本世紀初，中國鐵路陷入了一個尷尬的歷史坐標(biāo)系：在橫坐標(biāo)上，高速鐵路已經(jīng)成為世界十多個國家和地區(qū)的經(jīng)濟騰飛助推器，世界鐵路跨入了高速時代；在縱坐標(biāo)上，我國鐵路列車時速低，路網(wǎng)密度低，客車裝備制造水平僅相當(dāng)于發(fā)達國家上世紀70年代的水平，鐵路成為嚴重制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸?！盎緡橐笪覀儽仨毐M快發(fā)展大運量、低能耗、占地少的高速鐵路?！辫F道部總工程師何華武說。
然而，高速鐵路是新學(xué)科、新技術(shù)、新材料和新工藝的集大成者，如果單純依靠自己的力量進行探索，耗時長久，成本高昂，還有可能在技術(shù)上走彎路，使我們喪失發(fā)展的機遇，長期落后于發(fā)達國家；如果完全依靠外國公司修建，我們不僅在價格上會被牽著鼻子走，一步步拱手讓出國內(nèi)市場，更會讓中國裝備制造產(chǎn)業(yè)長期處在襁褓之中。
按照中央關(guān)于建設(shè)創(chuàng)新型國家的部署，一套自主創(chuàng)新的“高鐵模式”應(yīng)運而生?！坝兄攸c、有選擇地引進國外先進的技術(shù)平臺，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創(chuàng)新的能力，形成后發(fā)優(yōu)勢，這是中國發(fā)展高速鐵路的一條現(xiàn)實而高效的捷徑?！?鐵道部副總工程師張曙光頗有感觸。
“高鐵模式”的首要特點，是突出了自主創(chuàng)新中政府的主導(dǎo)作用：為了確保引進關(guān)鍵技術(shù)，避免企業(yè)間相互抬價惡性競爭，談判的主體由一個個單打獨斗的企業(yè)，集中為的戰(zhàn)略買家——鐵道部，全國鐵路市場被集中起來統(tǒng)一對外，談判砝碼由單薄的“指頭”變成了碩大的“拳頭”，這種談判方式保證了技術(shù)引進的“質(zhì)價雙優(yōu)”。
張曙光至今難忘當(dāng)初與德國西門子談判動車組技術(shù)引進的“漂亮仗”。2004年，西門子公司看出中國迫切需要引進高速鐵路技術(shù)，開出了高速動車組技術(shù)轉(zhuǎn)讓費3.9億歐元的天價。直到競標(biāo)的后一刻，自恃甚高的談判代表對中方的討價還價，只高傲地回了一句“可能嗎”。終，招標(biāo)的140列動車組共分成7包，日本和法國公司各獲得3包，加拿大獲得1包，德國人一無所獲。西門子股價大跌，談判負責(zé)人引咎離華。2005年再次來華談判的西門子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)打包進入標(biāo)書，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費也降到了8000萬歐元。如今，這個故事已被譽為當(dāng)代國際商業(yè)談判的經(jīng)典，成為了美國斯坦福大學(xué)經(jīng)濟學(xué)課程的教案。
“高鐵模式”以低成本引進了先進的動車組和大功率機車技術(shù)，從而為掌握高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)，建立中國自己的技術(shù)平臺，實現(xiàn)“中國高鐵中國造”打下了堅實的基礎(chǔ)。
閉門變開門——開放研發(fā)實現(xiàn)真正的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合
說起“高鐵模式”的開放式研發(fā)，中科院院士、72歲的清華大學(xué)電機系教授盧強激動不已。
第六次鐵路大提速前夕，盧強應(yīng)邀去青島試乘時速250公里的動車組。試乘當(dāng)晚晚餐時，這位將畢生心血獻給空氣動力學(xué)研究的老學(xué)者向張曙光提出，時速300公里動車組與飛機起飛的時速相近，空氣動力學(xué)研究將成為高速列車技術(shù)的重要突破口，應(yīng)盡快研究。
5分鐘后，“采用空氣動力學(xué)措施作為高速列車輔助控制手段預(yù)研”項目立項了。7天后，項目協(xié)議簽署。
“琴者遇知音啊！在我?guī)资甑膶W(xué)者生涯里，一個項目從立項到簽約少則一年，多則無期，而這次僅用了一周。”盧強很是感慨，“一般自己擁有科研院所的部門，很難這么痛快地把課題簽給別的單位，這充分體現(xiàn)了鐵路高效率開放式的創(chuàng)新體系，因此我的課題組也是開放的，把國內(nèi)頂尖的研究人才聚集到項目中?！?BR> 拿到項目的盧強迅速聯(lián)系北京大學(xué)、北京航空航天大學(xué)，成立了三校聯(lián)合的科研實體，并與機車生產(chǎn)企業(yè)直接交流，讓基礎(chǔ)理論的研究方向與生產(chǎn)一線的切實要求更加契合。半年后，研究小組提交了報告，首次論證高速動車組受電弓的空氣阻力占全車阻力的14%，為高速列車減少阻力、節(jié)能降耗描繪了巨大的潛力空間。
兩個月后，盧強再次震驚了：北車集團唐車公司已經(jīng)根據(jù)他們的報告對高速列車的受電弓進行了初步改造，新車已開上了京津城際鐵路?！耙酝蒲谐晒D(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，一般需要5年，或者干脆就被束之高閣，而這次的成果兩個月后就被采納了，這是真正的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，向世界展示了自主創(chuàng)新的中國速度?。 ?BR> “高鐵模式”的自主創(chuàng)新打破部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的界限，開放的研發(fā)團隊充分調(diào)動各方的積極性，高速鐵路創(chuàng)新平臺共吸納8名院士、近百名教授和研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術(shù)人員參與，不僅使高速鐵路融入了各行各業(yè)的大智慧，也帶動了我國鐵路及相關(guān)領(lǐng)域基礎(chǔ)理論與工程技術(shù)研究的新騰飛。
引進變輸出——重大項目拉動產(chǎn)業(yè)鏈整體升級
在北車集團唐車公司鋁合金車體焊接廠房里，工人們一手拿著溫度計，一手操控著電腦鍵盤。溫度25攝氏度，濕度60%，火花四濺，大型精密數(shù)控機床代替手工作業(yè)，客車車體焊接的精度從鐵皮車時代的20毫米升級為高速列車時代的0.01毫米，精確度提升了2000倍。
唐車公司董事長余衛(wèi)平介紹，正是立足時速350公里動車組生產(chǎn)、投資7.5億元的工業(yè)化改造，使曾經(jīng)瀕臨絕境的唐車煥發(fā)新的生機，獲得了來自德國西門子公司的鋁合金車體訂單，成為首家闖進發(fā)達國家高速鐵路市場的中國企業(yè)。
通過參與高速鐵路建設(shè)實現(xiàn)企業(yè)技術(shù)水平跨越的，遠不止唐車公司一家。在京津城際軌道鋪設(shè)現(xiàn)場，中鐵二局工人將鐵道軌間距誤差控制在0.5毫米左右，“毫米”概念被首次運用于國內(nèi)工務(wù)工程，鐵路建設(shè)進入了精密工程的行列；在四川攀枝花鋼鐵集團，國內(nèi)第一根百米長鋼軌被精心鍛造，攀鋼由此成為國內(nèi)首家、世界第三家能按照國際嚴格質(zhì)量標(biāo)準生產(chǎn)高強度、高平直度、高表面質(zhì)量百米長尺鋼軌的企業(yè)……
一個重大創(chuàng)新項目既需要一個產(chǎn)業(yè)群作為支撐，也能對后者產(chǎn)生巨大的拉動作用。“高鐵模式”讓一個重大項目的技術(shù)引進與國產(chǎn)化工作在一條產(chǎn)業(yè)鏈上同步展開：高速動車組九大核心技術(shù)和十項主要配套技術(shù)的一系列難點，被產(chǎn)業(yè)鏈上的各家企業(yè)一一擊破，一條遍布22個省市，涉及機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等眾多領(lǐng)域、上千家企業(yè)的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈被迅速培育成熟。
正是產(chǎn)業(yè)鏈的整體升級，保證了關(guān)鍵技術(shù)的整體水平和后續(xù)開發(fā)能力，俄羅斯、印度等國紛紛提出全套引進中國高速鐵路技術(shù)，高速鐵路不僅有了中國標(biāo)準，而且中國標(biāo)準還將走向世界。
“京滬高鐵的裝備技術(shù)將在現(xiàn)有水平上再有一個明顯跨越，運營時速將進一步提升，節(jié)能指標(biāo)將明顯于世界水平。”張曙光說，“中國國情決定了未來世界高速鐵路的技術(shù)中心在中國，我們應(yīng)當(dāng)有信心通過自主創(chuàng)新，引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展潮流?！?