這篇“飛行報(bào)告”文章是出國留學(xué)網(wǎng)編輯的心水之作細(xì)節(jié)精彩值得一看，相信會(huì)對(duì)你有所幫助。一般來說，有付出就有收獲，當(dāng)一項(xiàng)事情結(jié)束時(shí)。我們會(huì)經(jīng)常用到報(bào)告，報(bào)告應(yīng)該結(jié)合實(shí)際，從實(shí)際出發(fā)，實(shí)事求是。
    飛行報(bào)告 篇1
    自至今，我院共受理因飛行員辭職引發(fā)的勞動(dòng)爭議案件62件，在已結(jié)案件中，撤訴12件、調(diào)解18件、判決29件，調(diào)撤率為50.8%。
    因民航業(yè)的行業(yè)特殊性及飛行員職業(yè)的特殊性，該類案件與一般勞動(dòng)爭議案件相比呈現(xiàn)不同的特點(diǎn)，表現(xiàn)為：1、涉案標(biāo)的額較高。雙方當(dāng)事人之間訴求的差額工資、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償金、違約金以及賠償金等動(dòng)輒幾十萬、幾百萬甚至上千萬。2、在同一法律關(guān)系中本訴與反訴交織同在。勞動(dòng)爭議案件經(jīng)仲裁后雙方不服起訴至法院，飛行員要求解除勞動(dòng)合同，航空公司反訴要求繼續(xù)履行或者要求賠償招錄費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)等經(jīng)濟(jì)損失。3、訴訟具有群體性。一家航空公司的幾名或者十幾名飛行員集體辭職，因此訴訟也具有了群體性。他們的訴訟請(qǐng)求和事實(shí)理由基本相同，航空公司的意見也基本一致。4、審理結(jié)果具有示范性和引導(dǎo)性。由于法律適用的變化，法院的審判思路呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化，不同時(shí)期不盡相同的判決結(jié)果對(duì)于飛行員勞動(dòng)市場(chǎng)具有很強(qiáng)的引導(dǎo)性，成為在職飛行員流動(dòng)意向及航空公司應(yīng)對(duì)態(tài)度的參考。
    縱觀幾年來飛行員辭職事件，呈現(xiàn)以下發(fā)展脈絡(luò)：
    一、至今涌現(xiàn)了兩次飛行員辭職浪潮。
    第一次是至之間，原因在于民營航空公司的市場(chǎng)準(zhǔn)入。8月15日，國家民航總局頒布的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》正式實(shí)施，第二條明確規(guī)定：鼓勵(lì)、支持國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)。由非國有投資主體投資的民營航空公司的陸續(xù)出現(xiàn)為飛行員流轉(zhuǎn)提供了市場(chǎng)環(huán)境。但實(shí)際上，飛行員辭職的浪潮從初就已經(jīng)開始涌動(dòng)，到變得一發(fā)不可收拾。
    第二次浪潮發(fā)生于-間，原因在于世界金融危機(jī)的影響致使航空公司的經(jīng)濟(jì)效益下滑，航空公司縮減飛行員福利待遇引發(fā)不滿，飛行員紛紛跳槽另覓它途。兩年間，該院共受理該類勞動(dòng)爭議案件28件，其中，撤訴4件，調(diào)解18件，判決6件，調(diào)撤率高達(dá)78.6%。
    二、飛行員解約訴辯方向發(fā)生變化。
    之前，飛行員要求解除與航空公司的勞動(dòng)合同時(shí)，航空公司均表示不同意，如果要解除合同，則要求飛行員支付巨額的違約金及法定賠償金。因?yàn)樵?，五部委出臺(tái)規(guī)定：“航空運(yùn)輸企業(yè)……對(duì)招用其他航空運(yùn)輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)招收錄用培訓(xùn)飛行人員的實(shí)際費(fèi)用情況，參照70-210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用。”這表明，只有新東家向老東家支付了“轉(zhuǎn)會(huì)”費(fèi)用之后，飛行員才能順利“贖身”。訴訟實(shí)踐中，當(dāng)飛行員尚未確定新東家或新東家怠于與老東家協(xié)商時(shí)，航空公司便依據(jù)該規(guī)定將索賠法定賠償金的對(duì)象指向飛行員。法院在航空公司提供證據(jù)的基礎(chǔ)上一般會(huì)在判決解除雙方勞動(dòng)關(guān)系的基礎(chǔ)上要求飛行員支付航空公司招錄費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)等各項(xiàng)損失。
    這種情況一直持續(xù)到《勞動(dòng)合同法》正式實(shí)施。《勞動(dòng)合同法》賦予勞動(dòng)者勞動(dòng)合同的“任意解除權(quán)”，該法第37條規(guī)定“勞動(dòng)者提前三十日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動(dòng)合同”。另外，《勞動(dòng)合同法》22、23以及25條的規(guī)定，除勞動(dòng)者違反服務(wù)期約定和違反競(jìng)業(yè)限制約定的，用人單位不得與勞動(dòng)者約定由勞動(dòng)者承擔(dān)違約金。這說明，即使在勞動(dòng)合同中約定了違約條款，只要不符合法律規(guī)定的兩種條件的，違約條款無效。依此，只要飛行員能夠證明提前30日向航空公司發(fā)出辭職通知，法院就會(huì)認(rèn)定其為正當(dāng)?shù)男惺箼?quán)利，不構(gòu)成違約，這與一般勞動(dòng)者無異。
    三、飛行員與航空公司解約后仍難真正“贖身”。
    法院判決航空公司與飛行員解約，并要求航空公司在法定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)移飛行員的飛行、人事檔案等，但判決卻很難執(zhí)行。因?yàn)轱w行員的檔案仍在原航空公司內(nèi)保存，由于未就飛行員跳槽達(dá)成一致意見，航空公司的損失尚未彌補(bǔ)，于是往往拖延履行轉(zhuǎn)移檔案的義務(wù)。而檔案是飛行員重新飛的必備條件，這樣導(dǎo)致很多離職的飛行員很難找到其他的飛行崗位，即使與新東家達(dá)成了簽約意向，也不能承擔(dān)飛行任務(wù)。民航總局【】109號(hào)意見第三條規(guī)定：飛行人員辭職后到新的航空公司復(fù)飛，該公司仍須按五部委文件的規(guī)定，與辭職飛行員原單位主動(dòng)協(xié)商，對(duì)沒有經(jīng)過協(xié)商而私自流動(dòng)的飛行員，各地區(qū)管理局不得辦理其在新公司的注簽手續(xù)，不準(zhǔn)予其參加新公司的運(yùn)行飛行?！安荒茱w”使飛行員的薪資福利等待遇大幅縮水，造成經(jīng)濟(jì)損失，即使向法院申請(qǐng)執(zhí)行，但交付轉(zhuǎn)移等行為義務(wù)難以強(qiáng)制要求義務(wù)人履行，導(dǎo)致飛行員雖然勝了官司仍難以真正“贖身”重新飛。
    飛行員辭職浪潮反映出了以下幾個(gè)方面的問題：
    一是飛行人才的供給難以滿足民航業(yè)迅猛發(fā)展的需求。民航業(yè)改革使得民營航空公司“白手起家”，國內(nèi)航空業(yè)對(duì)飛行人才的需求急劇增加。有資料顯示，“xxx”期間民航業(yè)需增加飛行員9100人，但受教學(xué)資源、體制等多方面限制，飛行員培養(yǎng)數(shù)量難有大的突破，飛行員供給嚴(yán)重不足。因此，成熟飛行員成為各大航空公司爭搶的對(duì)象，尤其是民營航空公司提出誘人的條件到國有航空公司挖人，因此導(dǎo)致飛行員與航空公司屢屢對(duì)簿公堂。
    二是航空業(yè)中的勞動(dòng)市場(chǎng)管理尚不規(guī)范，缺乏有效流動(dòng)機(jī)制。航空公司在日常管理中存在很多諸如超時(shí)飛行、克扣工資、承諾不兌現(xiàn)、同工不同酬等現(xiàn)象，對(duì)飛行員缺乏有效的人性化管理，尤其航空飛行是一項(xiàng)高危行業(yè)，很多航空公司對(duì)于飛行員的療養(yǎng)、休假制度都沒有完全落實(shí)。在直接關(guān)系飛行員工資薪酬的飛行小時(shí)的計(jì)算上，航空公司更是管理混亂，這些都是飛行員起訴時(shí)提出的解約原因。而現(xiàn)有的民航有關(guān)規(guī)定特別強(qiáng)調(diào)對(duì)于飛行員流動(dòng)性的限制卻缺乏對(duì)于航空公司的約束，引起飛行員對(duì)現(xiàn)狀工作的不滿，使得雙方的矛盾常發(fā)卻缺乏暢通的流轉(zhuǎn)渠道，最后只能通過法律手段解決。
    三是飛行員培養(yǎng)途徑狹窄，缺乏有效的新陳代謝機(jī)制。飛行員的培養(yǎng)是飛行員新老交替的必備條件，但就我國目前的飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)來看仍不能滿足要求，航校培訓(xùn)能力沒有增長，民辦航校剛起步，經(jīng)費(fèi)師資力量弱，難以培養(yǎng)出符合市場(chǎng)需求的飛行員，新鮮血液供給不足，使飛行員短缺現(xiàn)狀得不到緩解。
    為妥善處理飛行員與航空公司勞動(dòng)爭議糾紛，該院提出以下建議：
    一、建議民航總局等有關(guān)部門針對(duì)民航業(yè)特點(diǎn)制定明確且具有可操作性的用人用工制度和規(guī)定，規(guī)范航空公司的日常管理行為，保障飛行員的各項(xiàng)福利待遇得到實(shí)現(xiàn)，以人本管理穩(wěn)定飛行員隊(duì)伍，預(yù)防和減少罷飛、返航等現(xiàn)象的發(fā)生，從而保障廣大乘客的飛行安全。
    二、繼續(xù)完善飛行員培育市場(chǎng)，鼓勵(lì)各種社會(huì)力量參與辦校，提高飛行員培養(yǎng)扶植的力度。因?yàn)樵诂F(xiàn)有條件內(nèi)，飛行員的數(shù)量是有限的，各航空公司之間爭奪飛行員只是飛行資源的分配發(fā)生變化，不利于從根本上解決飛行員短缺的現(xiàn)狀，也不利于創(chuàng)造有序的飛行市場(chǎng)競(jìng)爭環(huán)境。同時(shí)還可以通過引入外籍飛行員以及軍轉(zhuǎn)民等渠道擴(kuò)大國內(nèi)市場(chǎng)飛行員的存量。
    三、建議飛行員在作出辭職決定時(shí)應(yīng)持慎重態(tài)度，充分估計(jì)辭職事件給自己帶來的影響和損失。與航空公司發(fā)生糾紛后，本著協(xié)商的態(tài)度解決問題。因?yàn)橥ㄟ^訴訟的方式即使判決解除勞動(dòng)關(guān)系后，航空公司仍控制飛行檔案等材料，飛行員將經(jīng)歷一個(gè)較長時(shí)間的待業(yè)時(shí)間，不僅在經(jīng)濟(jì)收入上造成巨大減損，而且對(duì)于飛行技術(shù)也有較大的影響。所以，發(fā)生糾紛后，希望飛行員能夠理性思考，爭取實(shí)現(xiàn)與新、老單位之間三方的互動(dòng)協(xié)商，就“轉(zhuǎn)會(huì)”費(fèi)用問題盡快達(dá)成一致意見，使各方利益保證最大化。
    四、建議民航局、人事部門等聯(lián)合制定飛行員正常流轉(zhuǎn)的規(guī)范性文件。只有競(jìng)爭才有活力，社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，飛行資源的配置必須符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律，只有讓飛行員流動(dòng)起來才能真正增強(qiáng)民航業(yè)的發(fā)展，最終讓更多的乘客受益。限制不是出路，探尋符合市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律的飛行員流動(dòng)機(jī)制，同時(shí)制定有效的“轉(zhuǎn)會(huì)”制度，既避免國有資產(chǎn)的流失也滿足飛行員跳槽需求。
    飛行報(bào)告 篇2
    關(guān)于西北工業(yè)大學(xué)、航空基地、航空公司等聯(lián)合辦學(xué)，進(jìn)行飛行員培訓(xùn)的可行性分析
    一、合作背景
    目前我國航空市場(chǎng)飛行員嚴(yán)重短缺，航線飛行員短缺問題尤為突出，已經(jīng)受到多方的關(guān)注。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，未來5至10年通用航空市場(chǎng)以及私人飛行的不斷發(fā)展，飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)孕育著巨大的商機(jī)。國內(nèi)外投資商對(duì)于中國飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)均表現(xiàn)出濃厚的興趣。但在現(xiàn)有的民航管理政策和體制條件下，舉辦飛行員培訓(xùn)受到很多限制，國內(nèi)航空公司與南京航空航天大學(xué)和北京航空航天大學(xué)聯(lián)合辦學(xué)模式是一種新的嘗試，但其境外飛行教學(xué)成本太高。因此聯(lián)合航空公司和航空類的高等院校在國內(nèi)辦學(xué)，組建飛行學(xué)院，進(jìn)行飛行專業(yè)全程教學(xué)訓(xùn)練是既經(jīng)濟(jì)又有效的方法。
    二、合作要點(diǎn)
    （一）、合作方的選擇
    國內(nèi)組建飛行學(xué)院，進(jìn)行飛行員培訓(xùn)面臨的難點(diǎn)有：招生和頒發(fā)學(xué)歷資質(zhì)、飛行教學(xué)機(jī)場(chǎng)及空域資源、畢業(yè)學(xué)員的輸出、空中教學(xué)的資質(zhì)等。基于這幾個(gè)方面考慮，選擇如下合作方:
    1、西北工業(yè)大學(xué)
    2、國家航空產(chǎn)業(yè)基地
    3、東方航空公司或海南航空公司（也可以選擇其他公司）
    4、取得過中國民航總局認(rèn)證資格的國外飛行學(xué)院
    5、中、外投資商（根據(jù)需要備選）
    此外，西北工業(yè)大學(xué)和航空基地均在陜西省境內(nèi)，東航和海航均有分公司或基地在陜西，這種地緣關(guān)系便于組織開展工作也是考慮因素，其他選項(xiàng)根據(jù)需要可以不限定。
    （二）合作各方的優(yōu)勢(shì)和不足
    1、西北工業(yè)大學(xué)的優(yōu)勢(shì)在于有完備的教學(xué)體系和師資隊(duì)伍，與國家教育主管部門、民航主管部門有很好的關(guān)系資源，擁有招生和頒發(fā)學(xué)歷的資格。不足在于沒有飛行實(shí)踐教學(xué)場(chǎng)所及空中教學(xué)師資力量，對(duì)于飛行員市場(chǎng)化運(yùn)作缺乏經(jīng)驗(yàn)。
    2、國家航空產(chǎn)業(yè)基地的優(yōu)勢(shì)在于擁有國家及地方政府關(guān)系資源，擁有滿足飛行學(xué)員空中教學(xué)的多個(gè)飛行訓(xùn)練基地和空域資源及相關(guān)生活配套設(shè)施。不足在于沒有自主招生和頒發(fā)學(xué)歷的資格。
    3、航空公司優(yōu)勢(shì)在于對(duì)于飛行員的需求市場(chǎng)定位準(zhǔn)確、飛行員市場(chǎng)化運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)和持續(xù)的飛行員需求，有飛行模擬教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)的設(shè)備、師資力量和經(jīng)驗(yàn)，擁有資金實(shí)力。不足在于沒有專門的訓(xùn)練空域場(chǎng)所、不具備自主招生和頒發(fā)學(xué)歷的資質(zhì)。
    4、國外飛行學(xué)院的優(yōu)勢(shì)在于擁有豐富的飛行實(shí)踐教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，缺點(diǎn)在于國外培訓(xùn)成本過高，國內(nèi)不能獨(dú)立辦學(xué)。
    （三）合作各方承擔(dān)的任務(wù)
    1、西北工業(yè)大學(xué)主要完成飛行專業(yè)設(shè)立及課程設(shè)置，招生和頒發(fā)學(xué)歷，完成基礎(chǔ)課教學(xué)任務(wù)等。
    2、航空基地負(fù)責(zé)提供飛行訓(xùn)練場(chǎng)地及空域資源，提供飛行階段的各項(xiàng)訓(xùn)練 1
    及生活保障設(shè)施等。
    3、航空公司主要協(xié)助西北工業(yè)大學(xué)完成招生體檢、課程設(shè)置，協(xié)助引進(jìn)模擬設(shè)備、飛機(jī)、國外飛行學(xué)院等，協(xié)助招募或提供飛行教員，負(fù)責(zé)畢業(yè)學(xué)員的市場(chǎng)化運(yùn)作等。
    4、國外飛行學(xué)院承擔(dān)飛行課程的設(shè)置、提供飛行教學(xué)設(shè)備及飛行教員，合作頒發(fā)學(xué)歷等。
    （四）合作各方得到的利益
    1、西北工業(yè)大學(xué)通過合作辦學(xué)，可以完善自己的專業(yè)學(xué)科體系，完善理論和實(shí)踐的教學(xué)環(huán)節(jié)，提升本校在同類院校間的影響力。
    2、國家航空產(chǎn)業(yè)基地可以充分利用現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)和空域資源，憑借合作舉辦飛行員培訓(xùn)，進(jìn)一步培育和帶動(dòng)航空制造業(yè)市場(chǎng)。
    3、航空公司通過合作，投入很低成本就可以獲得滿足自身需求的畢業(yè)學(xué)員，為公司源源不斷地輸送飛行員。
    4、國外飛行學(xué)院可以通過合作培訓(xùn)，以很小的投入獲得較大的回報(bào)，較早進(jìn)入中國，占領(lǐng)國內(nèi)航空培訓(xùn)市場(chǎng)。
    （五）給合作整體帶來的好處
    通過此種合作，可以充分發(fā)揮各自的資源優(yōu)勢(shì)，避開不足，使任何單方不可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，結(jié)果必將是多贏的，是1+1+1+1＞4。
    （六）合作各方的投入及回報(bào)
    合作方式、投資比例和盈利模式各方可以進(jìn)行協(xié)商確立。也可以根據(jù)各方所承擔(dān)的任務(wù)以及所提供的人員、設(shè)施、設(shè)備和資本入股，組建董事會(huì)制學(xué)校，根據(jù)經(jīng)營性收入進(jìn)行股份分紅，獲得投資性收益。
    （七）飛行學(xué)院運(yùn)營方式、規(guī)模和盈利預(yù)測(cè)
    合作成立飛行學(xué)院后，可以建立多級(jí)培訓(xùn)模式，即學(xué)歷教育和短期培訓(xùn)相結(jié)合的方式。學(xué)歷教育主要是指招收應(yīng)屆高中畢業(yè)生，完成相應(yīng)的大學(xué)基礎(chǔ)課和飛行課程，畢業(yè)頒發(fā)本科學(xué)歷；短期培訓(xùn)可以指輪訓(xùn)、復(fù)訓(xùn)、公務(wù)機(jī)飛行駕照、私照培訓(xùn)等，不頒發(fā)學(xué)歷。
    航空基地現(xiàn)有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)可以用來進(jìn)行空中教學(xué)使用。結(jié)合學(xué)歷教育和短期培訓(xùn)兩個(gè)部分，每年可以接納400-500名學(xué)員的教學(xué)訓(xùn)練，其中本科生培訓(xùn)300名，其他培訓(xùn)200名。
    按照培訓(xùn)500名計(jì)算，每名本科飛行學(xué)員繳納的培訓(xùn)費(fèi)用75萬元人民幣，總繳納費(fèi)用22500萬元；短期培訓(xùn)一年按訓(xùn)練兩輪計(jì)算，每輪單人交費(fèi)10萬元人民幣，總繳納費(fèi)用4000萬元，合計(jì)每年可以吸收培訓(xùn)費(fèi)用26500萬元。（按當(dāng)前收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算）
    飛行員培訓(xùn)支出費(fèi)用主要包括：地面及空中教學(xué)設(shè)施及器材使用折舊費(fèi)、燃油費(fèi)、教員授課費(fèi)、學(xué)員生活費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等。根據(jù)估算，每年可以將支出費(fèi)用控制在1億5至1億8之間，如是四方合作的話，加之國家教育主管部門和民航主管部門對(duì)我們各方的扶持，每年將有近8千萬至1億左右的產(chǎn)出。
    三、綜述
    面對(duì)目前我國航空市場(chǎng)所面臨的嚴(yán)重困擾，政府、各類航空培訓(xùn)學(xué)院和各航空企業(yè)均在尋找有效的突破口。因此我們要抓住當(dāng)前有利時(shí)機(jī)，爭取國家政府部門、民航主管部門的支持，盡快協(xié)商并確立合作事宜，發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，為我國民族航空事業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)我們應(yīng)有的力量。
    2008年4月28日
    飛行報(bào)告 篇3
    關(guān)于我國民航飛行員辭職情況調(diào)研報(bào)告
    在某個(gè)公司做時(shí)間長了，我們可能會(huì)因?yàn)槟承┰螂x開職位，這也意味著，需要寫辭職報(bào)告了。那么如何把辭職報(bào)告做到規(guī)范、合理呢？下面是小編為大家收集的關(guān)于我國民航飛行員辭職情況調(diào)研報(bào)告，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
    縱觀幾年來飛行員辭職事件，呈現(xiàn)以下發(fā)展脈絡(luò)：
    一、至今涌現(xiàn)了兩次飛行員辭職浪潮
    第一次是至之間，原因在于民營航空公司的市場(chǎng)準(zhǔn)入。8月15日，國家民航總局頒布的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》正式實(shí)施，第二條明確規(guī)定：鼓勵(lì)、支持國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)。由非國有投資主體投資的民營航空公司的陸續(xù)出現(xiàn)為飛行員流轉(zhuǎn)提供了市場(chǎng)環(huán)境。但實(shí)際上，飛行員辭職的浪潮從初就已經(jīng)開始涌動(dòng)，到變得一發(fā)不可收拾。
    第二次浪潮發(fā)生于-間，原因在于世界金融危機(jī)的影響致使航空公司的經(jīng)濟(jì)效益下滑，航空公司縮減飛行員福利待遇引發(fā)不滿，飛行員紛紛跳槽另覓它途。兩年間，該院共受理該類勞動(dòng)爭議案件28件，其中，撤訴4件，調(diào)解18件，判決6件，調(diào)撤率高達(dá)78.6%。
    二、飛行員解約訴辯方向發(fā)生變化
    之前，飛行員要求解除與航空公司的勞動(dòng)合同時(shí)，航空公司均表示不同意，如果要解除合同，則要求飛行員支付巨額的違約金及法定賠償金。因?yàn)樵?，五部委出臺(tái)規(guī)定：“航空運(yùn)輸企業(yè)……對(duì)招用其他航空運(yùn)輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)招收錄用培訓(xùn)飛行人員的實(shí)際費(fèi)用情況，參照70-210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用。”這表明，只有新東家向老東家支付了“轉(zhuǎn)會(huì)”費(fèi)用之后，飛行員才能順利“贖身”。訴訟實(shí)踐中，當(dāng)飛行員尚未確定新東家或新東家怠于與老東家協(xié)商時(shí)，航空公司便依據(jù)該規(guī)定將索賠法定賠償金的對(duì)象指向飛行員。法院在航空公司提供證據(jù)的基礎(chǔ)上一般會(huì)在判決解除雙方勞動(dòng)關(guān)系的基礎(chǔ)上要求飛行員支付航空公司招錄費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)等各項(xiàng)損失。
    這種情況一直持續(xù)到《勞動(dòng)合同法》正式實(shí)施?！秳趧?dòng)合同法》賦予勞動(dòng)者勞動(dòng)合同的“任意解除權(quán)”，該法第37條規(guī)定“勞動(dòng)者提前三十日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動(dòng)合同”。另外，《勞動(dòng)合同法》22、23以及25條的規(guī)定，除勞動(dòng)者違反服務(wù)期約定和違反競(jìng)業(yè)限制約定的，用人單位不得與勞動(dòng)者約定由勞動(dòng)者承擔(dān)違約金。這說明，即使在勞動(dòng)合同中約定了違約條款，只要不符合法律規(guī)定的兩種條件的.，違約條款無效。依此，只要飛行員能夠證明提前30日向航空公司發(fā)出辭職通知，法院就會(huì)認(rèn)定其為正當(dāng)?shù)男惺箼?quán)利，不構(gòu)成違約，這與一般勞動(dòng)者無異。
    三、飛行員與航空公司解約后仍難真正“贖身”
    法院判決航空公司與飛行員解約，并要求航空公司在法定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)移飛行員的飛行、人事檔案等，但判決卻很難執(zhí)行。因?yàn)轱w行員的檔案仍在原航空公司內(nèi)保存，由于未就飛行員跳槽達(dá)成一致意見，航空公司的損失尚未彌補(bǔ)，于是往往拖延履行轉(zhuǎn)移檔案的義務(wù)。而檔案是飛行員重新飛的必備條件，這樣導(dǎo)致很多離職的飛行員很難找到其他的飛行崗位，即使與新東家達(dá)成了簽約意向，也不能承擔(dān)飛行任務(wù)。民航總局109號(hào)意見第三條規(guī)定：飛行人員辭職后到新的航空公司復(fù)飛，該公司仍須按五部委文件的規(guī)定，與辭職飛行員原單位主動(dòng)協(xié)商，對(duì)沒有經(jīng)過協(xié)商而私自流動(dòng)的飛行員，各地區(qū)管理局不得辦理其在新公司的注簽手續(xù)，不準(zhǔn)予其參加新公司的運(yùn)行飛行?！安荒茱w”使飛行員的薪資福利等待遇大幅縮水，造成經(jīng)濟(jì)損失，即使向法院申請(qǐng)執(zhí)行，但交付轉(zhuǎn)移等行為義務(wù)難以強(qiáng)制要求義務(wù)人履行，導(dǎo)致飛行員雖然勝了官司仍難以真正“贖身”重新飛。
    四、飛行員辭職浪潮反映出了以下幾個(gè)方面的問題
    一是飛行人才的供給難以滿足民航業(yè)迅猛發(fā)展的需求。民航業(yè)改革使得民營航空公司“白手起家”，國內(nèi)航空業(yè)對(duì)飛行人才的需求急劇增加。有資料顯示，“十一五”期間民航業(yè)需增加飛行員9100人，但受教學(xué)資源、體制等多方面限制，飛行員培養(yǎng)數(shù)量難有大的突破，飛行員供給嚴(yán)重不足。因此，成熟飛行員成為各大航空公司爭搶的對(duì)象，尤其是民營航空公司提出誘人的條件到國有航空公司挖人，因此導(dǎo)致飛行員與航空公司屢屢對(duì)簿公堂。
    二是航空業(yè)中的勞動(dòng)市場(chǎng)管理尚不規(guī)范，缺乏有效流動(dòng)機(jī)制。航空公司在日常管理中存在很多諸如超時(shí)飛行、克扣工資、承諾不兌現(xiàn)、同工不同酬等現(xiàn)象，對(duì)飛行員缺乏有效的人性化管理，尤其航空飛行是一項(xiàng)高危行業(yè)，很多航空公司對(duì)于飛行員的療養(yǎng)、休假制度都沒有完全落實(shí)。在直接關(guān)系飛行員工資薪酬的飛行小時(shí)的計(jì)算上，航空公司更是管理混亂，這些都是飛行員起訴時(shí)提出的解約原因。而現(xiàn)有的民航有關(guān)規(guī)定特別強(qiáng)調(diào)對(duì)于飛行員流動(dòng)性的限制卻缺乏對(duì)于航空公司的約束，引起飛行員對(duì)現(xiàn)狀工作的不滿，使得雙方的矛盾常發(fā)卻缺乏暢通的流轉(zhuǎn)渠道，最后只能通過法律手段解決。
    三是飛行員培養(yǎng)途徑狹窄，缺乏有效的新陳代謝機(jī)制。飛行員的培養(yǎng)是飛行員新老交替的必備條件，但就我國目前的飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)來看仍不能滿足要求，航校培訓(xùn)能力沒有增長，民辦航校剛起步，經(jīng)費(fèi)師資力量弱，難以培養(yǎng)出符合市場(chǎng)需求的飛行員，新鮮血液供給不足，使飛行員短缺現(xiàn)狀得不到緩解。
    五、為妥善處理飛行員與航空公司勞動(dòng)爭議糾紛，該院提出以下建議
    一、建議民航總局等有關(guān)部門針對(duì)民航業(yè)特點(diǎn)制定明確且具有可操作性的用人用工制度和規(guī)定，規(guī)范航空公司的日常管理行為，保障飛行員的各項(xiàng)福利待遇得到實(shí)現(xiàn)，以人本管理穩(wěn)定飛行員隊(duì)伍，預(yù)防和減少罷飛、返航等現(xiàn)象的發(fā)生，從而保障廣大乘客的飛行安全。
    二、繼續(xù)完善飛行員培育市場(chǎng)，鼓勵(lì)各種社會(huì)力量參與辦校，提高飛行員培養(yǎng)扶植的力度。因?yàn)樵诂F(xiàn)有條件內(nèi)，飛行員的數(shù)量是有限的，各航空公司之間爭奪飛行員只是飛行資源的分配發(fā)生變化，不利于從根本上解決飛行員短缺的現(xiàn)狀，也不利于創(chuàng)造有序的飛行市場(chǎng)競(jìng)爭環(huán)境。同時(shí)還可以通過引入外籍飛行員以及軍轉(zhuǎn)民等渠道擴(kuò)大國內(nèi)市場(chǎng)飛行員的存量。
    三、建議飛行員在作出辭職決定時(shí)應(yīng)持慎重態(tài)度，充分估計(jì)辭職事件給自己帶來的影響和損失。與航空公司發(fā)生糾紛后，本著協(xié)商的態(tài)度解決問題。因?yàn)橥ㄟ^訴訟的方式即使判決解除勞動(dòng)關(guān)系后，航空公司仍控制飛行檔案等材料，飛行員將經(jīng)歷一個(gè)較長時(shí)間的待業(yè)時(shí)間，不僅在經(jīng)濟(jì)收入上造成巨大減損，而且對(duì)于飛行技術(shù)也有較大的影響。所以，發(fā)生糾紛后，希望飛行員能夠理性思考，爭取實(shí)現(xiàn)與新、老單位之間三方的互動(dòng)協(xié)商，就“轉(zhuǎn)會(huì)”費(fèi)用問題盡快達(dá)成一致意見，使各方利益保證最大化。
    四、建議民航局、人事部門等聯(lián)合制定飛行員正常流轉(zhuǎn)的規(guī)范性文件。只有競(jìng)爭才有活力，社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，飛行資源的配置必須符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律，只有讓飛行員流動(dòng)起來才能真正增強(qiáng)民航業(yè)的發(fā)展，最終讓更多的乘客受益。限制不是出路，探尋符合市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律的飛行員流動(dòng)機(jī)制，同時(shí)制定有效的“轉(zhuǎn)會(huì)”制度，既避免國有資產(chǎn)的流失也滿足飛行員跳槽需求。
    擴(kuò)展閱讀
    民航飛行員是民航事業(yè)的主力軍，民航飛行員粗略分為機(jī)長和副駕兩等級(jí)，機(jī)長又分為機(jī)長，教員，檢查員等等；副駕駛又分為第一階段副駕駛、第二階段副駕駛、第三階段副駕駛、第四階段副駕駛、左座副駕駛。一名合格的民航飛行員對(duì)飛行安全起到重要的作用，需要經(jīng)過嚴(yán)格的考核。
    飛行報(bào)告 篇4
    自至今，我院共受理因飛行員辭職引發(fā)的勞動(dòng)爭議案件62件，在已結(jié)案件中，撤訴12件、調(diào)解18件、判決29件，調(diào)撤率為50.8%。
    因民航業(yè)的行業(yè)特殊性及飛行員職業(yè)的特殊性，該類案件與一般勞動(dòng)爭議案件相比呈現(xiàn)不同的特點(diǎn)，表現(xiàn)為：1、涉案標(biāo)的額較高。雙方當(dāng)事人之間訴求的差額工資、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償金、違約金以及賠償金等動(dòng)輒幾十萬、幾百萬甚至上千萬。2、在同一法律關(guān)系中本訴與反訴交織同在。勞動(dòng)爭議案件經(jīng)仲裁后雙方不服起訴至法院，飛行員要求解除勞動(dòng)合同，航空公司反訴要求繼續(xù)履行或者要求賠償招錄費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)等經(jīng)濟(jì)損失。3、訴訟具有群體性。一家航空公司的幾名或者十幾名飛行員集體辭職，因此訴訟也具有了群體性。他們的訴訟請(qǐng)求和事實(shí)理由基本相同，航空公司的意見也基本一致。4、審理結(jié)果具有示范性和引導(dǎo)性。由于法律適用的變化，法院的審判思路呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化，不同時(shí)期不盡相同的判決結(jié)果對(duì)于飛行員勞動(dòng)市場(chǎng)具有很強(qiáng)的引導(dǎo)性，成為在職飛行員流動(dòng)意向及航空公司應(yīng)對(duì)態(tài)度的參考。
    縱觀幾年來飛行員辭職事件，呈現(xiàn)以下發(fā)展脈絡(luò)：
    一、至今涌現(xiàn)了兩次飛行員辭職浪潮。
    第一次是至之間，原因在于民營航空公司的市場(chǎng)準(zhǔn)入。8月15日，國家民航總局頒布的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》正式實(shí)施，第二條明確規(guī)定：鼓勵(lì)、支持國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)。由非國有投資主體投資的民營航空公司的陸續(xù)出現(xiàn)為飛行員流轉(zhuǎn)提供了市場(chǎng)環(huán)境。但實(shí)際上，飛行員辭職的浪潮從初就已經(jīng)開始涌動(dòng)，到變得一發(fā)不可收拾。
    第二次浪潮發(fā)生于-間，原因在于世界金融危機(jī)的影響致使航空公司的經(jīng)濟(jì)效益下滑，航空公司縮減飛行員福利待遇引發(fā)不滿，飛行員紛紛跳槽另覓它途。兩年間，該院共受理該類勞動(dòng)爭議案件28件，其中，撤訴4件，調(diào)解18件，判決6件，調(diào)撤率高達(dá)78.6%。
    二、飛行員解約訴辯方向發(fā)生變化。
    之前，飛行員要求解除與航空公司的勞動(dòng)合同時(shí)，航空公司均表示不同意，如果要解除合同，則要求飛行員支付巨額的違約金及法定賠償金。因?yàn)樵?，五部委出臺(tái)規(guī)定：“航空運(yùn)輸企業(yè)……對(duì)招用其他航空運(yùn)輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)招收錄用培訓(xùn)飛行人員的實(shí)際費(fèi)用情況，參照70-210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用。”這表明，只有新東家向老東家支付了“轉(zhuǎn)會(huì)”費(fèi)用之后，飛行員才能順利“贖身”。訴訟實(shí)踐中，當(dāng)飛行員尚未確定新東家或新東家怠于與老東家協(xié)商時(shí)，航空公司便依據(jù)該規(guī)定將索賠法定賠償金的對(duì)象指向飛行員。法院在航空公司提供證據(jù)的基礎(chǔ)上一般會(huì)在判決解除雙方勞動(dòng)關(guān)系的基礎(chǔ)上要求飛行員支付航空公司招錄費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)等各項(xiàng)損失。
    這種情況一直持續(xù)到《勞動(dòng)合同法》正式實(shí)施。《勞動(dòng)合同法》賦予勞動(dòng)者勞動(dòng)合同的“任意解除權(quán)”，該法第37條規(guī)定“勞動(dòng)者提前三十日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動(dòng)合同”。另外，《勞動(dòng)合同法》22、23以及25條的規(guī)定，除勞動(dòng)者違反服務(wù)期約定和違反競(jìng)業(yè)限制約定的，用人單位不得與勞動(dòng)者約定由勞動(dòng)者承擔(dān)違約金。這說明，即使在勞動(dòng)合同中約定了違約條款，只要不符合法律規(guī)定的兩種條件的，違約條款無效。依此，只要飛行員能夠證明提前30日向航空公司發(fā)出辭職通知，法院就會(huì)認(rèn)定其為正當(dāng)?shù)男惺箼?quán)利，不構(gòu)成違約，這與一般勞動(dòng)者無異。
    三、飛行員與航空公司解約后仍難真正“贖身”。
    法院判決航空公司與飛行員解約，并要求航空公司在法定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)移飛行員的飛行、人事檔案等，但判決卻很難執(zhí)行。因?yàn)轱w行員的檔案仍在原航空公司內(nèi)保存，由于未就飛行員跳槽達(dá)成一致意見，航空公司的損失尚未彌補(bǔ)，于是往往拖延履行轉(zhuǎn)移檔案的義務(wù)。而檔案是飛行員重新飛的必備條件，這樣導(dǎo)致很多離職的飛行員很難找到其他的飛行崗位，即使與新東家達(dá)成了簽約意向，也不能承擔(dān)飛行任務(wù)。民航總局109號(hào)意見第三條規(guī)定：飛行人員辭職后到新的航空公司復(fù)飛，該公司仍須按五部委文件的規(guī)定，與辭職飛行員原單位主動(dòng)協(xié)商，對(duì)沒有經(jīng)過協(xié)商而私自流動(dòng)的飛行員，各地區(qū)管理局不得辦理其在新公司的注簽手續(xù)，不準(zhǔn)予其參加新公司的運(yùn)行飛行?！安荒茱w”使飛行員的薪資福利等待遇大幅縮水，造成經(jīng)濟(jì)損失，即使向法院申請(qǐng)執(zhí)行，但交付轉(zhuǎn)移等行為義務(wù)難以強(qiáng)制要求義務(wù)人履行，導(dǎo)致飛行員雖然勝了官司仍難以真正“贖身”重新飛。
    飛行員辭職浪潮反映出了以下幾個(gè)方面的問題：
    一是飛行人才的供給難以滿足民航業(yè)迅猛發(fā)展的需求。民航業(yè)改革使得民營航空公司“白手起家”，國內(nèi)航空業(yè)對(duì)飛行人才的需求急劇增加。有資料顯示，“十一五”期間民航業(yè)需增加飛行員9100人，但受教學(xué)資源、體制等多方面限制，飛行員培養(yǎng)數(shù)量難有大的突破，飛行員供給嚴(yán)重不足。因此，成熟飛行員成為各大航空公
    飛行報(bào)告 篇5
    洛陽萬安山飛行俱樂部籌建分析報(bào)告
    目前把民用航空分為兩大類，分別是商業(yè)航空和通用航空。商業(yè)航空是指以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?dòng)，就是我們常見的航空公司運(yùn)營模式。而通用航空就是除去商業(yè)航空后民用航空其他所有部分。
    飛行俱樂部，是中國新興頂級(jí)的智慧、勇敢、財(cái)富、身份的高端群體俱樂部，它集商務(wù)、飛行體驗(yàn)、娛樂、救援為一體，為高端人士提供參與頂級(jí)社交的機(jī)會(huì)，同時(shí)也是私人飛機(jī)的理想安家之處。
    民航法則：
    中國民用航空總局令第130號(hào)《非經(jīng)營性通用航空登記管理規(guī)定》 附件1
    背景：
    根據(jù)相關(guān)民航法規(guī)：非經(jīng)營性通用航空活動(dòng)，是指中華人民共和國境內(nèi)的中國公民、法人或其他組織使用民用航空器開展的不以營利為目的的通用航空飛行活動(dòng)。
    在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)從事從事非經(jīng)營性通用航空活動(dòng)的任何單位和個(gè)人，均應(yīng)按照本規(guī)定進(jìn)行登記。
    中國民用航空總局負(fù)責(zé)匯總?cè)珖墙?jīng)營性通用航空登記情況。民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)本轄區(qū)內(nèi)非經(jīng)營性通用航空登記和管理工作。
    目前私人企業(yè)從事航空俱樂部申請(qǐng)較為困難，比如手續(xù)繁瑣、申請(qǐng)周期長、涉及較多的航空專業(yè)知識(shí)等。因此，建議通過專業(yè)的通用航空公司代為申請(qǐng)、購機(jī)咨詢和運(yùn)營管理服務(wù)。這樣可帶來以下好處：
    ——縮短周期；
    ——避免走彎路；
    ——節(jié)約投入；
    ——見效早
    大致可分為以下幾個(gè)階段：
    ——與第三方某通用航空公司/航校簽訂代理協(xié)議；
    ——配合代理公司，向民航總局提出飛行俱樂部的籌建申請(qǐng)并提交相關(guān)資料； ——組織專業(yè)人員的招聘；
    ——引進(jìn)航空器；
    ——獲得民航總局的運(yùn)行許可；
    ——對(duì)外營業(yè)
    資本投入：
    取決于航空器的大小和與代理公司的協(xié)商。就辦理飛行俱樂部和購買一架4座活塞直升機(jī)為例，總體費(fèi)用可在500--600萬人民幣之間。
    政策：
    《通用航空發(fā)展專項(xiàng)資金管理暫行辦法》 附件2
    國家空管委辦公室空管局副局長馬欣表示，中國將于2013年初在全國范圍展開低空空域管理改革，并逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場(chǎng)化運(yùn)作、全國一體化的低空空域管理運(yùn)行和服務(wù)保障體系。中國低空空域管理改革試點(diǎn)目前已經(jīng)擴(kuò)大到沈陽、廣州管制區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制分區(qū)這“兩大區(qū)七小區(qū)”。未來十年，有望對(duì)全國所有空域完成低空空域分類，將低空空域劃分為管制、監(jiān)視和報(bào)告三種類別，區(qū)分不同模式實(shí)行分類管理。2012年，中國低空空域改革試點(diǎn)面積已擴(kuò)大至全國境內(nèi)空域的31.6%。到2015年，將實(shí)現(xiàn)全國范圍內(nèi)低空空域改革，初步形成全國一體化的低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)保障體系。
    行業(yè)數(shù)據(jù)：
    民航局最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2008年大陸地區(qū)公務(wù)機(jī)數(shù)量僅為32架。截至2010年，公務(wù)機(jī)已增長至61架。據(jù)《2011年胡潤財(cái)富報(bào)告》，中國大陸現(xiàn)有87.5萬個(gè)千萬富豪和5.5萬個(gè)億萬富豪，其中六分之一的富豪計(jì)劃購買私人飛機(jī)。另有消息指，目前，全球各大公務(wù)機(jī)制造商紛紛加強(qiáng)對(duì)中國市場(chǎng)的投入。隨著中國經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁增長，預(yù)計(jì)未來數(shù)十年內(nèi)，中國通用飛機(jī)保有量將上升到5-10萬架，也就是說每年潛在的市場(chǎng)規(guī)模將超過5000架。當(dāng)?shù)涂罩饾u掀起了其神秘面紗，長期徘徊在通航門口的掘金人終于找到了進(jìn)入的鑰匙。由于中國低空領(lǐng)域至今沒有向私人飛機(jī)開放，一些沒有取得私人飛行駕照或者飛機(jī)沒有取得合法身份的飛行發(fā)燒友，在未經(jīng)軍民空管部門的審批下，偷偷將私人飛機(jī)飛上天。中國目前究竟有多少私人飛行俱樂部，并沒有官方數(shù)據(jù)，但是據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，應(yīng)該不少于100家，其中很多是浙滬地區(qū)私人創(chuàng)辦的俱樂部，從事著飛行培訓(xùn)和飛行體驗(yàn)等
    活動(dòng)。
    除此之外，國內(nèi)的通用航空機(jī)場(chǎng)數(shù)量少也是一個(gè)制約因素。數(shù)據(jù)顯示，美國目前約有4625個(gè)通航機(jī)場(chǎng)，民用定期航班機(jī)場(chǎng)547個(gè)；中國目前民用定期航班機(jī)場(chǎng)只有175個(gè)，通用航空機(jī)場(chǎng)只有70多個(gè)。北京航空航天大學(xué)曾經(jīng)預(yù)計(jì)未來十年中國通用飛機(jī)增長量將超過1萬架，低空空域開放后將在上下游產(chǎn)業(yè)中撬動(dòng)超過萬億元的市場(chǎng)?，F(xiàn)在我國的經(jīng)濟(jì)正在起飛，私人飛機(jī)的擁有量會(huì)越來越多，隨著我國將會(huì)逐步加大對(duì)低空領(lǐng)域的開放范圍，到時(shí)候那些有飛機(jī)的富豪們就可以自由地在天空飛翔了。
    現(xiàn)狀分析：
    萬安山建設(shè)開發(fā)項(xiàng)目為洛陽市重點(diǎn)項(xiàng)目，位于洛陽新區(qū)南部山區(qū)，總面積約116平方公里。該區(qū)域?qū)⒈淮蛟斐蔀槭澜缂?jí)生態(tài)文化旅游度假目的地、國內(nèi)一流城鄉(xiāng)統(tǒng)籌綜合發(fā)展示范區(qū)、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)文化旅游龍頭帶動(dòng)項(xiàng)目。預(yù)計(jì)2015年接待游客達(dá)到一千萬人次，由于項(xiàng)目面積較廣，定位層次較高，輻射范圍以及吸引游客量較大，建設(shè)小型機(jī)場(chǎng)有利于進(jìn)一步推動(dòng)這一地區(qū)的旅游發(fā)展，從而吸引更多高端人士來此度假休閑、投資洽談，同時(shí)也提升了萬安山公司的品牌號(hào)召力與國際影響力。