無論是身處學校還是步入社會，大家都嘗試過寫作吧，借助寫作也可以提高我們的語言組織能力。寫范文的時候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？下面我給大家整理了一些優(yōu)秀范文，希望能夠幫助到大家，我們一起來看一看吧。
墜機事件案例篇一
截止到2018年1月，波音737的總訂單數(shù)超過15000架。每天全球31%的商業(yè)飛行都是由波音737完成的，每秒就有一架波音737起飛或者落地。
但在設計生產(chǎn)之初，波音737并不被人看好。1962年，超過3000萬名乘客乘坐波音飛往世界各地，波音把持著行業(yè)霸主的地位。但是波音的軟肋是沒有針對短程運輸?shù)臋C型。
事實上，隨著相對更近距離的城市間旅客運輸量上升，短程噴氣式客機早已被研發(fā)出來。而在短程客機的競爭方面，歐洲搶占了先機。為了維護行業(yè)霸主的地位，1964年，波音開始了737機型的研究工作。它的定位是一款短程客機，使用范圍以中小機場為主。
1967年12月28日，首架波音737-100交付漢莎航空。但銷量并不好，只生產(chǎn)了30架。交付同年，波音推出了機身更長的737-200，市場大受歡迎。在737-200的基礎上，波音又先后推出了第二代737-300、737-400和737-500。
到80年代初，波音公司依然把持著行業(yè)霸主的地位。直到1986年，空客研制出a320，波音737才有了直接的競爭對手。但彼時波音并未把空客看在眼里。
事實上，波音737系列飛機的事故早在90年代就多有發(fā)生。1991年，聯(lián)合航空駕駛波音737-200飛往科羅拉多泉機場，飛機在降落時失控翻滾，機上25人全部遇難。1994年，全美航空駕駛波音737-300在準備降落時由于失去升力猛烈墜毀，機上130多人全部遇難；1996年，東風航空駕駛波音737-200在里士滿附近再次遇到飛機翻滾問題，幸好最終安全降落。
事故頻發(fā)，導致各家航空公司對波音737的采購變得謹慎。波音多年來最信任的客戶美國聯(lián)合航空公司和捷藍航空也開始在737和a320之間猶豫。
數(shù)據(jù)顯示，1990年波音的市場份額為62%，空客只有15%。但從1999年開始，空客每年獲得的訂單數(shù)量與波音持平，到了2003年已經(jīng)超過波音。
2003年，波音開始反擊，進一步改進737，第三代成員nextgeneration誕生，包括現(xiàn)在的737-600、737-700、737-800和737-900。這些飛機先后在機身、機翼、發(fā)動機、駕駛艙技術等多個方面進行了改進。在起落架方面，基本保持了原有的設計。但伏筆也在此埋下。
當空客推出推力更大、容納更多乘客的a320neo系列之時，感受到競爭壓力的波音不得不再次改造737系列，被拉長的737 max系列出現(xiàn)。也就是后續(xù)被多國禁飛的“死亡之機”。
但由于2018年年底的獅航客機墜毀，以及2019年的埃航客機墜毀，737 max在這兩次事故中一共造成了346人死亡。隨后便遭到中國、歐盟、印度、澳大利亞等多國禁飛，英國小報《太陽報》和《每日郵報》甚至將其稱為“死亡之機”。
波音最終對飛機進行了一系列改動，然后在20個月后再次獲準在大多數(shù)國家進行商業(yè)服務。中國等待737 max恢復飛行的時間比大多數(shù)國家都要長，直到去年12月初才批準，并要求中國航空公司證明他們已經(jīng)完成了波音公司的所有變更，然后才能真正開始在商業(yè)航線上飛行。不過，目前，波音737 max還沒有復飛。
前文提到的737全系列機型導致的空難事件中，除了737 max和737-800，涉事的機型還包括737-200、737-222、737-275、737-300、737-500、737-241等。
墜機事件案例篇二
2015年7月，丹尼斯·米倫伯格正式掌舵波音公司以來，用航空用語來描述可謂“晴空”。伴隨全球空中交通每年6%的增長，飛機訂單紛至沓來，波音的收入也在2018年首次突破1000億美元，為公司的102年歷史之最。
埃航墜機事件后，投資者紛紛拋售波音公司的股票，令其市值迅速縮水超過200億美元。另外，事發(fā)不久，中國、歐盟、印度、澳大利亞、新加坡乃至加拿大的監(jiān)管機構都迅速宣布對波音737 max8禁飛，數(shù)十家航空公司也已停止了該機型的飛行。
但，這背后是波音飛機高頻次的嚴重事故。
2018年5月18日，古巴航空一架從首都哈瓦那飛往奧爾金的波音737-201型飛機在起飛后不久失控墜毀，超110人遇難；
2017年3月28日，秘魯人航空一架波音737-300在弗蘭西斯科卡里機場附近墜毀，39人受傷；
2013年11月17日，韃靼斯坦航空一架波音737-500于喀山國際機場降落，撞擊跑道并在爆炸前迅速喪失高度，50人罹難……
《埃航空難中，波音還需為另一件事負責》一文中寫到：當?shù)貢r間2019年3月13日下午，波音公司表示，已向美國聯(lián)邦航空管理局建議，暫時停飛目前在全球運營的全部371架737 max飛機，這是在短短5個月內(nèi)發(fā)生第二起致命墜機事故后，公司“出于充分謹慎而主動采取的措施”。事實上，（前）美國總統(tǒng)特朗普在此之前已經(jīng)宣布，美國聯(lián)邦航空管理局將禁止美國的航空公司繼續(xù)讓這些飛機執(zhí)行飛行任務，放棄為其仍具適航性辯護的主張。
“充分謹慎而主動采取的措施”看起來并沒有那么主動。
《中外管理》曾在文章《半年墜毀兩架飛機，波音出現(xiàn)的是“財務主導型災難”》中指出：負責波音737 max飛行控制系統(tǒng)的工程師邁克·倫澤爾曼說：“管理層希望做到兩點，一是省錢，二是把認證及飛行測試的成本降到最低。任何改動都需要經(jīng)過重新認證?！?BR> 該文章中還提到：波音之所以避免大規(guī)模改動飛機的設計，正是為了滿足各家航空公司的需求。知情人士均匿名接受了此次公開調(diào)查。航空公司希望新型737飛機與舊型號相匹配，這樣飛行員就可以跳過昂貴的飛行模擬器訓練，輕松過渡到新機型的操作。而波音公司滿足航空公司的財務需求，就能因此實現(xiàn)自己的利潤最大化。
董明告訴我們，
“飛行模擬器訓練就是地面上模擬空中飛機的飛行狀態(tài)，一名學員從小白到拿到飛行執(zhí)照再到開始載客，至少要經(jīng)過兩三年的訓練，并且單人訓練成本為上百萬元?！?BR> 對于波音來說，現(xiàn)在的壓力是巨大的——737是占據(jù)波音利潤三分之一的搖錢樹。
參考資料：
1.《半年墜毀兩架飛機， 波音出現(xiàn)的是 “財務主導型災難”》，中外管理，趙曉
2.《波音737緣何事故頻發(fā)》，商業(yè)觀察
3.《前兩月再虧222億，紓困政策如何救民航》，第一財經(jīng)，陳姍姍
4.《波音737往事》，人物
5.《波音劫：輿論與市場的悖論，航空公司暫無取消訂單計劃》，財經(jīng)
6.《傾聽波音》
7.《埃航空難中，波音還需為另一件事負責》，《商業(yè)周刊》app????
墜機事件案例篇三
2007年肯尼亞航空空難中，航班上一共載有114人，無人員生還；
2010年印度航班降落撞墻，造成機上158人遇難，僅8人獲救，但獲救人員中1名兒童不治身亡，使得遇難人數(shù)升至159人；
2016年3月19日，一架波音737-800客機在俄南部城市頓河畔羅斯托夫墜毀，機上62人全部遇難；
2020年8月7日，印度快運航空1344號班機于降落時發(fā)生意外，21人在事故中喪生，75名乘客受重傷……
據(jù)《商業(yè)觀察》報道，自1970年7月至2019年3月，波音737全系列機型一共累計發(fā)生40起空難事件，其中有29起造成人員傷亡，累計有2099人遇難。40起空難事件，涉及737-800機型的有12起，且集中發(fā)生在2006年之后，傷亡率較高。
13:27 飛機開始平穩(wěn)飛行，飛行高度米，飛行速度
13:20 飛機上升至5000m，飛行速度
13:15 航班起飛，預計15:04到達
11:50 前序航班結束下客
11:30 前序航班開始下客，飛機已開啟客艙門
11:22 前序航班落地，前序航班11:29到達機位，靠廊橋
10:09 前序航班起飛，前序航班mu5864提前起飛
mu5735的運行狀態(tài)跟蹤更新，最終定格在了13:27。
墜機事件案例篇四
737-800客機是波音737 ng系列客機之一，是波音737系列的第三代機型，ng系列還包括波音737-600、737-700、737-800、737-900等。相較于因安全問題被稱為“死亡飛機”的737 max機型，波音737 ng系列客機應用相對廣泛。董明告訴《中國企業(yè)家》，
“這一機型是國內(nèi)飛機里保有量很高的一款機型，包括空客的a320?！?BR> 另一名機長的看法相似：“這是一款中型機，適合絕大部分航線。國內(nèi)的航線，航程基本上在4個小時以內(nèi)。大的飛機都是國際，長途航班。更小的飛機載客少，航程短，都不太適合。這種機型最適合，也是經(jīng)濟型很好的機型?！?BR> 央視新聞60余字的報道，迅速發(fā)酵。
涉事的東方航空公司和波音公司先后進行了回應。
央視財經(jīng)聯(lián)系到波音中國相關工作人員，波音中國稱，“我們已經(jīng)看到了相關報道，正在收集更多信息。
已知的消息并不多。
墜機事件案例篇一
截止到2018年1月，波音737的總訂單數(shù)超過15000架。每天全球31%的商業(yè)飛行都是由波音737完成的，每秒就有一架波音737起飛或者落地。
但在設計生產(chǎn)之初，波音737并不被人看好。1962年，超過3000萬名乘客乘坐波音飛往世界各地，波音把持著行業(yè)霸主的地位。但是波音的軟肋是沒有針對短程運輸?shù)臋C型。
事實上，隨著相對更近距離的城市間旅客運輸量上升，短程噴氣式客機早已被研發(fā)出來。而在短程客機的競爭方面，歐洲搶占了先機。為了維護行業(yè)霸主的地位，1964年，波音開始了737機型的研究工作。它的定位是一款短程客機，使用范圍以中小機場為主。
1967年12月28日，首架波音737-100交付漢莎航空。但銷量并不好，只生產(chǎn)了30架。交付同年，波音推出了機身更長的737-200，市場大受歡迎。在737-200的基礎上，波音又先后推出了第二代737-300、737-400和737-500。
到80年代初，波音公司依然把持著行業(yè)霸主的地位。直到1986年，空客研制出a320，波音737才有了直接的競爭對手。但彼時波音并未把空客看在眼里。
事實上，波音737系列飛機的事故早在90年代就多有發(fā)生。1991年，聯(lián)合航空駕駛波音737-200飛往科羅拉多泉機場，飛機在降落時失控翻滾，機上25人全部遇難。1994年，全美航空駕駛波音737-300在準備降落時由于失去升力猛烈墜毀，機上130多人全部遇難；1996年，東風航空駕駛波音737-200在里士滿附近再次遇到飛機翻滾問題，幸好最終安全降落。
事故頻發(fā)，導致各家航空公司對波音737的采購變得謹慎。波音多年來最信任的客戶美國聯(lián)合航空公司和捷藍航空也開始在737和a320之間猶豫。
數(shù)據(jù)顯示，1990年波音的市場份額為62%，空客只有15%。但從1999年開始，空客每年獲得的訂單數(shù)量與波音持平，到了2003年已經(jīng)超過波音。
2003年，波音開始反擊，進一步改進737，第三代成員nextgeneration誕生，包括現(xiàn)在的737-600、737-700、737-800和737-900。這些飛機先后在機身、機翼、發(fā)動機、駕駛艙技術等多個方面進行了改進。在起落架方面，基本保持了原有的設計。但伏筆也在此埋下。
當空客推出推力更大、容納更多乘客的a320neo系列之時，感受到競爭壓力的波音不得不再次改造737系列，被拉長的737 max系列出現(xiàn)。也就是后續(xù)被多國禁飛的“死亡之機”。
但由于2018年年底的獅航客機墜毀，以及2019年的埃航客機墜毀，737 max在這兩次事故中一共造成了346人死亡。隨后便遭到中國、歐盟、印度、澳大利亞等多國禁飛，英國小報《太陽報》和《每日郵報》甚至將其稱為“死亡之機”。
波音最終對飛機進行了一系列改動，然后在20個月后再次獲準在大多數(shù)國家進行商業(yè)服務。中國等待737 max恢復飛行的時間比大多數(shù)國家都要長，直到去年12月初才批準，并要求中國航空公司證明他們已經(jīng)完成了波音公司的所有變更，然后才能真正開始在商業(yè)航線上飛行。不過，目前，波音737 max還沒有復飛。
前文提到的737全系列機型導致的空難事件中，除了737 max和737-800，涉事的機型還包括737-200、737-222、737-275、737-300、737-500、737-241等。
墜機事件案例篇二
2015年7月，丹尼斯·米倫伯格正式掌舵波音公司以來，用航空用語來描述可謂“晴空”。伴隨全球空中交通每年6%的增長，飛機訂單紛至沓來，波音的收入也在2018年首次突破1000億美元，為公司的102年歷史之最。
埃航墜機事件后，投資者紛紛拋售波音公司的股票，令其市值迅速縮水超過200億美元。另外，事發(fā)不久，中國、歐盟、印度、澳大利亞、新加坡乃至加拿大的監(jiān)管機構都迅速宣布對波音737 max8禁飛，數(shù)十家航空公司也已停止了該機型的飛行。
但，這背后是波音飛機高頻次的嚴重事故。
2018年5月18日，古巴航空一架從首都哈瓦那飛往奧爾金的波音737-201型飛機在起飛后不久失控墜毀，超110人遇難；
2017年3月28日，秘魯人航空一架波音737-300在弗蘭西斯科卡里機場附近墜毀，39人受傷；
2013年11月17日，韃靼斯坦航空一架波音737-500于喀山國際機場降落，撞擊跑道并在爆炸前迅速喪失高度，50人罹難……
《埃航空難中，波音還需為另一件事負責》一文中寫到：當?shù)貢r間2019年3月13日下午，波音公司表示，已向美國聯(lián)邦航空管理局建議，暫時停飛目前在全球運營的全部371架737 max飛機，這是在短短5個月內(nèi)發(fā)生第二起致命墜機事故后，公司“出于充分謹慎而主動采取的措施”。事實上，（前）美國總統(tǒng)特朗普在此之前已經(jīng)宣布，美國聯(lián)邦航空管理局將禁止美國的航空公司繼續(xù)讓這些飛機執(zhí)行飛行任務，放棄為其仍具適航性辯護的主張。
“充分謹慎而主動采取的措施”看起來并沒有那么主動。
《中外管理》曾在文章《半年墜毀兩架飛機，波音出現(xiàn)的是“財務主導型災難”》中指出：負責波音737 max飛行控制系統(tǒng)的工程師邁克·倫澤爾曼說：“管理層希望做到兩點，一是省錢，二是把認證及飛行測試的成本降到最低。任何改動都需要經(jīng)過重新認證?！?BR> 該文章中還提到：波音之所以避免大規(guī)模改動飛機的設計，正是為了滿足各家航空公司的需求。知情人士均匿名接受了此次公開調(diào)查。航空公司希望新型737飛機與舊型號相匹配，這樣飛行員就可以跳過昂貴的飛行模擬器訓練，輕松過渡到新機型的操作。而波音公司滿足航空公司的財務需求，就能因此實現(xiàn)自己的利潤最大化。
董明告訴我們，
“飛行模擬器訓練就是地面上模擬空中飛機的飛行狀態(tài)，一名學員從小白到拿到飛行執(zhí)照再到開始載客，至少要經(jīng)過兩三年的訓練，并且單人訓練成本為上百萬元?！?BR> 對于波音來說，現(xiàn)在的壓力是巨大的——737是占據(jù)波音利潤三分之一的搖錢樹。
參考資料：
1.《半年墜毀兩架飛機， 波音出現(xiàn)的是 “財務主導型災難”》，中外管理，趙曉
2.《波音737緣何事故頻發(fā)》，商業(yè)觀察
3.《前兩月再虧222億，紓困政策如何救民航》，第一財經(jīng)，陳姍姍
4.《波音737往事》，人物
5.《波音劫：輿論與市場的悖論，航空公司暫無取消訂單計劃》，財經(jīng)
6.《傾聽波音》
7.《埃航空難中，波音還需為另一件事負責》，《商業(yè)周刊》app????
墜機事件案例篇三
2007年肯尼亞航空空難中，航班上一共載有114人，無人員生還；
2010年印度航班降落撞墻，造成機上158人遇難，僅8人獲救，但獲救人員中1名兒童不治身亡，使得遇難人數(shù)升至159人；
2016年3月19日，一架波音737-800客機在俄南部城市頓河畔羅斯托夫墜毀，機上62人全部遇難；
2020年8月7日，印度快運航空1344號班機于降落時發(fā)生意外，21人在事故中喪生，75名乘客受重傷……
據(jù)《商業(yè)觀察》報道，自1970年7月至2019年3月，波音737全系列機型一共累計發(fā)生40起空難事件，其中有29起造成人員傷亡，累計有2099人遇難。40起空難事件，涉及737-800機型的有12起，且集中發(fā)生在2006年之后，傷亡率較高。
13:27 飛機開始平穩(wěn)飛行，飛行高度米，飛行速度
13:20 飛機上升至5000m，飛行速度
13:15 航班起飛，預計15:04到達
11:50 前序航班結束下客
11:30 前序航班開始下客，飛機已開啟客艙門
11:22 前序航班落地，前序航班11:29到達機位，靠廊橋
10:09 前序航班起飛，前序航班mu5864提前起飛
mu5735的運行狀態(tài)跟蹤更新，最終定格在了13:27。
墜機事件案例篇四
737-800客機是波音737 ng系列客機之一，是波音737系列的第三代機型，ng系列還包括波音737-600、737-700、737-800、737-900等。相較于因安全問題被稱為“死亡飛機”的737 max機型，波音737 ng系列客機應用相對廣泛。董明告訴《中國企業(yè)家》，
“這一機型是國內(nèi)飛機里保有量很高的一款機型，包括空客的a320?！?BR> 另一名機長的看法相似：“這是一款中型機，適合絕大部分航線。國內(nèi)的航線，航程基本上在4個小時以內(nèi)。大的飛機都是國際，長途航班。更小的飛機載客少，航程短，都不太適合。這種機型最適合，也是經(jīng)濟型很好的機型?！?BR> 央視新聞60余字的報道，迅速發(fā)酵。
涉事的東方航空公司和波音公司先后進行了回應。
央視財經(jīng)聯(lián)系到波音中國相關工作人員，波音中國稱，“我們已經(jīng)看到了相關報道，正在收集更多信息。
已知的消息并不多。