在工作中，總結可以幫助我們回顧工作過程中的得失，總結經驗和不足，以便在下一階段進行改進和提升。一個好的總結應該能夠啟發(fā)他人，讓他們從中汲取經驗和教訓。希望大家喜歡這些總結的參考文獻，為自己的寫作添加靈感。
略說對鐵路的研究論文篇一
現(xiàn)階段，在我國鐵路工程建設規(guī)模日漸擴大的背景下，造價管理與控制中所存在的問題也越來越突出，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面。第一，從決策方面分析。鐵路工程建設過程中，造價管理主要集中在投資決策和設計施工環(huán)節(jié)，然而受到鐵路建設發(fā)展過快的影響，大多的建設單位都將重點放在了工程施工預算以及最終的工程結算方面，對工程開始極端的造價管理和控制并未給予高度的重視。但是從實踐情況分析發(fā)現(xiàn)，投資決策階段對整個工程造價管理與控制結果的影響是十分驚人的。故而這種舍本逐末的造價管理理念是不切合實際的。第二，信息管理的滯后性。鐵路工程造價信息與市場體系完善程度之間存在著密切的聯(lián)系，而這種聯(lián)系主要反應在供給與需求本質矛盾之間。目前，大部分施工企業(yè)認為信息服務商品化和有償性在工程造價管理中的意義并不大，因此在有關鐵路工程造價信息服務方面的投入比較少，甚至一些施工企業(yè)在這一方面的投入幾乎為零。這樣一來導致施工單位與鐵路造價管理與控制部門之間的信息溝通出現(xiàn)障礙，所獲取的可利用信息十分的有限，導致工程造價管理出現(xiàn)問題。
4探究鐵路工程造價的`動態(tài)管理與控制手段。
在我國市場經濟發(fā)展不斷深入的背景下，計劃經濟逐漸退出歷史舞臺，市場對建材價格的調節(jié)作用更加突出，在這種形式背景下，建材市場價格呈不斷上漲趨勢，生產資料成本投入也有所增加，傳統(tǒng)的靜態(tài)造價管理和控制模式在鐵路工程中應用存在的問題越來越突出，因此為了適應市場經濟體制的發(fā)展，動態(tài)管理與控制模式應用成為必然。
4.1強化合同管理。
在鐵路工程造價管控工作中，合同是一切措施制定及執(zhí)行的依據，同整個工程造價管理工作有著密切的聯(lián)系，鑒于此在鐵路工程建設過程中，必須嚴格規(guī)范合同文本和內容，實施精細化管理，以最大限度來提升合同在工程建設過程中的作用，避免因合同不規(guī)范所引發(fā)的經濟糾紛。
4.2工程量清單報價方式。
在市場經濟體制環(huán)境下，傳統(tǒng)計價模式已經不再適用，因此必須以市場經濟為導向建立一個可行的、合理的、科學的計價模式，其中工程量清單報價模式的應用更具時代性。而所謂的工程量清單報價方式就是指投標的單位以招標單位工程量清單為參考結合本身的實際情況進行報價，這種報價模式應用特點主要體現(xiàn)在業(yè)務主動權方面，也就是說業(yè)務可以結合自身需求擇優(yōu)選擇投標企業(yè)，并以工程承發(fā)包合同的的形式同招標企業(yè)進行合作，這樣一方面實現(xiàn)了投標單位報價的法定化，另一方面為后期的施工索賠和變更也提供了可靠性的依據，對提升工程造價管理與控制水平具有積極的作用。
4.3將造價管理與控制貫穿工程全過程。
所謂的全過程造價管控就是指從工程建設一直持續(xù)到工程竣工對其中影響投資的因素進行科學的管理和控制。而針對鐵路工程造價管理工作必須從項目建議書階段就開始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全過程造價管控過程中，動態(tài)管理與控制措施的實施需要以項目建議書和工程建設可行性報告為基礎，通過現(xiàn)代化技術手段的應用對其中影響因素進行分析，并將其控制在要求范圍內。例如在項目設計階段，可以通過對項目功能、施工設備使用、后期維護等因素進行綜合性的分析，制定并不斷優(yōu)化設計方案，協(xié)調工程經濟效益和應用技術之間的關系，為工程造價管理水平及工程質量的提高奠定堅實的基礎。另外對于鐵路工程建設而言，其具有工期長、施工范圍大等特點，因此施工過程中不確定因素也比較多，具體影響作用也存在不確定性，從而造成鐵路建設投資穩(wěn)定性較差，鑒于此可以通過構建動態(tài)管理機制來積極應對施工過程中存在的問題，結合具體施工實時動態(tài)化管理，從而為鐵路工程造成控制最終目標的實現(xiàn)提供可能。
5結束語。
總而言之，在市場經濟體制背景下，鐵路工程建設造價管理與控制工作至關重要，傳統(tǒng)靜態(tài)管理模式已經無法適應當前的市場經濟環(huán)境，鑒于此鐵路工程造價實現(xiàn)動態(tài)管理與控制即使社會經濟的要求，同時也是發(fā)展的必然。
參考文獻：
[1]曹照偉.論建筑工程造價的動態(tài)管理與控制[j].住宅與房地產,(6).
[2]曹智芳.施工單位工程的造價管理及成本控制探究[j].江西建材,2017(4).
略說對鐵路的研究論文篇二
當前鐵路工程項目招標過程中，業(yè)主根據設計概算，將概算進行一定下調作為標底，投標人根據概預算進行報價，之后復合投標人報價與業(yè)主標底權重，從而形成了復合標底，在復合標底的基準下進行一定程度地下調作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應地扣分。這種評標辦法過于強調標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導致了鐵路工程項目招投標的畸形化發(fā)展。
1.2鐵路工程項目的概預算問題。
受到傳統(tǒng)的計劃經濟體制影響，我國建設工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據不同時期的定額確定造價，即根據概算定額、預算定額等定額指標確定不同階段的估算、預算即概算等造價指標。但當前概預算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據價差系數對價格進行一定調整，但卻不能夠如實地反應市場價格實際。
1.3索賠制度的不完善。
就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。
略說對鐵路的研究論文篇三
于左右路肩、左右坡腳各設置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數據為~。
2地溫分析。
路基左側天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經發(fā)生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內天然上限深度處溫度都在負溫范圍內波動變化,右路肩下孔內平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據熱傳導原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結時的導熱系數,w·m-1·k-1,根據實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內的溫度數據進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導致了上述多年凍土在路基左側的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應了復合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數據顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復合路基的工程效果。
3結論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。
略說對鐵路的研究論文篇四
鐵路行業(yè)正面臨著重要的發(fā)展機遇期，國發(fā)33號文和國辦發(fā)37號文為鐵路的改革和發(fā)展指明了正確的方面，正確運用和把握好國家政策，依法合規(guī)地開展鐵路土地綜合開發(fā)，全面提高鐵路企業(yè)的經濟效益，實施鐵路用地信息化管理，提高鐵路用地管理水平，服務鐵路安全生產和土地綜合開發(fā)，是鐵路用地管理的必然選擇。
1鐵路用地管理概述。
鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的大動脈。在國家綜合交通運輸體系中，鐵路起著重要的骨干作用。鐵路用地的性質、功能和特點是由鐵路的性質、作用及運輸組織特點所決定的。鐵路用地可分為運輸生產用地、輔助生產用地、生活設施用地和其他用地4個地類，各地類中還細分為若干個地目，每宗地中還有可能包括不同的使用單位，賦予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，與一般的用地不同，鐵路用地使用者類型復雜，土地用途和使用方式多樣化。
鐵路用地管理的基本任務是以為鐵路改革發(fā)展提供保障和服務為中心，以保證運輸生產需要，規(guī)范鐵路用地秩序，實現(xiàn)鐵路用地保值增值為目標，按照國家規(guī)定和鐵路總公司要求，通過一系列管理行為，保護好、規(guī)劃好、利用好、開發(fā)好鐵路用地。
2鐵路用地管理的基本內容。
鐵路用地管理包括地籍管理、規(guī)劃管理、利用管理、監(jiān)察管理等。
2.1地籍管理。
地籍管理是掌握土地信息、管理土地權屬、保護土地使用權人合法權益的綜合措施體系，是使鐵路用地具有法律依據的基礎性工作。地籍管理的核心是權屬管理。
地籍管理主要包括開展地籍調查、申報登記和確權領證工作；建立健全地籍檔案和進行用地統(tǒng)計工作；開展使用狀況調查、測繪工作等。
2.2規(guī)劃管理。
規(guī)劃管理是以科學合理利用為核心，以最佳綜合效益為目標，依據土地自然地理特點和鐵路改革發(fā)展需求，在時間和空間上對鐵路用地開發(fā)、利用、調整、保護活動做出部署和安排的措施體系。
規(guī)劃管理主要是根據鐵路建設、經營、改革和發(fā)展需要，以改變和控制土地利用方向，優(yōu)化土地利用結構，提高土地產出率為目的，對既有鐵路用地的用途、利用方式及權益保護等進行統(tǒng)籌協(xié)調、合理安排。包括編制區(qū)域性總體利用規(guī)劃和按照鐵路新線建設及既有線改造編制年度用地計劃。鐵路用地區(qū)域性總體利用規(guī)劃要適時納入政府土地利用總體規(guī)劃；鐵路年度用地計劃要按時提報政府土地主管部門。同時，鐵路用地管理部門要負責規(guī)劃和計劃實施情況的監(jiān)督檢查。
2.3利用管理。
利用管理是對土地利用進行計劃、組織、協(xié)調和控制的活動過程。鐵路用地的利用管理主要是按照鐵路改革和發(fā)展要求，根據國家有關法律及鐵路有關規(guī)定，對鐵路用地的使用、處置、保護工作進行管理。利用管理的主要內容包括建立有關規(guī)章制度和技術標準；組織用地狀況調查并為利用規(guī)劃和計劃編制提供條件；按照批準的規(guī)劃和利用計劃指導、控制土地的用途及使用方式；掌握鐵路用地的利用動態(tài)，負責鐵路用地的調整使用及處置審批；在鐵路改革中負責鐵路用地劃分處置辦法制定及組織實施工作等。
2.4征地和驗收管理。
征地和驗收管理是根據鐵路建設和更新改造需要，依據國家和鐵路相關技術標準和操作程序，對所需土地的征購、使用活動進行指導、協(xié)調、監(jiān)督和工程竣工時對運營接管活動進行組織、協(xié)調、控制的.過程。征地和驗收管理是保證鐵路建設需要和運營后順暢使用土地的重要前提。征地和驗收管理主要是指在鐵路新線建設和既有線改造中，鐵路用地管理部門要參與建設項目的可行性研究、設計審查；指導和幫助協(xié)調鐵路新線建設項目用地的征地活動；配合以鐵路局為建設單位的既有線更新改造建設用地征地工作；介入鐵路建設項目用地的管理工作；負責鐵路建設項目工程竣工建設用地驗收交接工作。
2.5監(jiān)察管理。
監(jiān)察管理是依據國家有關法律法規(guī)和鐵路有關規(guī)定，依法對使用鐵路用地的單位和個人執(zhí)行和遵守國家法律法規(guī)和鐵路規(guī)定的情況進行監(jiān)督檢查和對違法違規(guī)行為進行處理的活動。監(jiān)察管理是規(guī)范鐵路用地使用行為，保護鐵路用地權益的有效手段。
監(jiān)察管理主要是宣傳國家有關土地管理的法律法規(guī)及鐵路用地管理的有關規(guī)定；根據法律法規(guī)授權和政府委托，對鐵路用地使用情況進行監(jiān)督檢查，對違法違規(guī)行為進行制止和查處，維護國家和鐵路用地權益。監(jiān)察管理包括巡查鐵路用地使用狀況；依法處理私建濫占事件；協(xié)調處理土地權屬糾紛等。
總的來說，地籍管理是基礎，規(guī)劃管理是依據，監(jiān)察管理是手段，利用管理是目的。
略說對鐵路的研究論文篇五
鐵路土地管理信息系統(tǒng)采用多種呈現(xiàn)方法，通過概況圖可實現(xiàn)圖查庫或庫查圖的功能。將鐵路土地的各種信息都存入電腦，有著方便的圖形查詢、屬性修改功能和直觀的對象查詢、檢索功能，而且其提供數據的統(tǒng)計匯總及輸出功能，便于根據工作需要導出相關報表數據，實現(xiàn)企業(yè)改制鐵路用地處置情況的查詢、可開發(fā)利用地塊信息的查詢。網上遠程報建和遠程審批辦公機制。除此之外，系統(tǒng)通過建立全路統(tǒng)一的鐵路用地圖形符號庫，實現(xiàn)了全國鐵路用地的標準化管理，為鐵路用地管理提供了先進的管理手段。因為這個系統(tǒng)操作簡捷，容易掌握，更新自動化且及時，所以鐵路土地管理局的工作職能應隨著業(yè)務的變化即時調整。
6結語。
鐵路對于中國經濟的蓬勃發(fā)展至關重要，因此鐵路土地管理必須認真嚴謹，要規(guī)劃好每一塊鐵路土地，充分利用到每一寸。要做好這一切，與建立一個完善的鐵路土地管理信息系統(tǒng)密不可分。我國目前的鐵路土地管理信息系統(tǒng)有著多種的信息展示模式，也在不斷地引進更好的軟件和硬件設備，這個系統(tǒng)的推廣和應用，讓鐵路行業(yè)一直在中國經濟市場中熠熠發(fā)光。
略說對鐵路的研究論文篇六
摘要：文章通過對既有廣巴線現(xiàn)狀運輸情況分析，并根據其在路網中的定位，預測該線運量的增長情況，提出擴能方案，通過經濟技術比較，合理確定擴能方案。
廣元至巴中鐵路位于四川省東北部的廣元和巴中市境內，運營長度168.714km。由于廣巴線修建年代久遠，既有線路設備老化，且其與相鄰線路技術標準不統(tǒng)一，導致其在路網中的作用不能充分發(fā)揮，不能適應地方經濟發(fā)展的需要，亟需擴能。
1.研究的總體思路。
廣巴鐵路是規(guī)劃中的廣元至達州鐵路組成部分，全線貫通后將成為我國襄渝、寶成兩大主要鐵路干線間重要的聯(lián)接線。已建成巴達線為電氣化鐵路，限制坡度13%，牽引質量4000t，最小曲線半徑1600m。而既有的廣巴線為內燃鐵路，主要技術標準低，無法與巴達線相匹配。特別是普濟至樂壩段為地方i級，限制坡度20‰，牽引質量800t，最小曲線半徑250m。廣巴段主要技術標準過低，將會嚴重制約廣元至達州鐵路通道能力的發(fā)揮。為滿足運輸需求，充分發(fā)揮廣元至達州鐵路通道的功能，應對廣巴線進行擴能改造。
通過對廣巴線既有情況分析，預測該線運量，將其定位為“以貨為主，兼顧客運”的鐵路，本著節(jié)約投資的原則，不宜對既有線大拆大改，在充分利用既有線的基礎上進行擴能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重點分析改造后能力的適應情況，找出最優(yōu)擴能方案。
2.1現(xiàn)狀電化方案。
廣元至巴中鐵路全線電化后，受到發(fā)線有效長、限制坡度等主要技術標準的影響，牽引質量提高有限。廣元至普濟段牽引質量g=2500t，普濟至樂壩段牽引質量g=1500t，樂壩至巴中段牽引質量g=3000t。根據本線的預測運量，本線通過能力與研究年度預測客貨運量適應情況見下表：
從上表可見，采用全線電化擴能措施后，廣元至普濟段、普濟至樂壩段遠期能力不能滿足預測客貨運量的運輸需求，還需要采取其他的擴能改造措施。
此外，現(xiàn)狀電化后，由于各段的牽引質量不統(tǒng)一，不利于實施機車長交路，需要進行換重作業(yè)，從而延長了機車車輛周轉時間，不利于運輸組織。
2.2全線電化、統(tǒng)一牽引質量方案。
相鄰寶成、襄渝、蘭渝、巴達鐵路的牽引質量均為4000t，廣元至巴中全線統(tǒng)一提高牽引質量到4000t后，可以與區(qū)域路網相匹配，有利于實施機車長交路、開行直達直通列車、縮短機車車輛的周轉時間。
全線電化后，統(tǒng)一提高牽引質量到40001（采取延長到發(fā)線有效長、降低限制坡度等措施）c采用該方案后，本線通過能力與研究年度預測客貨運量適應情況見下表：
從上表可見，廣元至巴中線各段設計能力均能滿足近、遠期預測客貨運量的運輸需求，并且有一定富余。
2.3提速改造方案。
雖全線電化并統(tǒng)一牽引質量后線路通過能力已能滿足要求，但本線仍有部分客車，為縮短旅客列車運行時間，對本線采用不同設計行車速度的方案進行研究。設計行車速度的選擇根據既有線情況在充分利用既有設備、減少工程投資的前提條件下合理的選擇。
通過對比分析，設計行車速度增加到120km/h后，改建線路大量增加，投資節(jié)時比偏大，結合本線“以貨為主，兼顧客運”的項目定位，選擇100km/h（局部限速80km/h）設計行車速度方案是較為合理的。
3.結語。
3.1以預測運量為根本確定擴能方案。
傳統(tǒng)的.既有線擴能方案主要有現(xiàn)狀電化、加站、增開預留車站、延長到發(fā)線提高牽引質量、改單線自動閉塞、改變機型擴大牽引質量和雙插及部分復線等方法。采取何種擴能方式就要以預測運量為基礎，既要滿足運輸的需求、又不能造成運力浪費。結合廣巴線實際情況，采取單線擴能的方式可滿足遠期運量的需要，其主要的問題在于既有線標準過低導致牽引質量低、列車運行速度慢導致旅客列車舒m度低。因此廣巴線的擴能重點在于提高線路標準、提高牽引質量、適當提高列車運行速度。
3.2合理確定既有線改建的技術標準。
技術標準的確定應主要從該線的路網定位及周邊路網的技術標準情況及預測運量三個方面綜合考慮。廣巴線在路網中是聯(lián)絡線性質，從根本上確定該線改建標準不宜過高，同時其周邊襄渝線、寶成線、巴達線均屬于普速鐵路，因此廣巴線與相鄰線路統(tǒng)一牽引質量至4000t是合理的，采用既有線改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也滿足運輸需求。
3.3既有設備的選擇利用。
充分利用既有設備可節(jié)約投資，但也存在較多的問題，首先是平面及縱斷面條件是否滿足要求，其次既有設備本身是否能通過改建來滿足使用條件，重點是對既有橋梁、隧道、路基病害查明及檢測，落實是否可以利用，通過對新建和利用方案的投資及對行車干擾的充分比較，合理的選擇投資省、風險小的改建方案。
3.4充分考慮改建對既有線行車干擾。
廣巴線改建涉及到橋梁加固、路基病害整治、隧道限界拓寬、站場改造等一系列的在既有線的施工，對既有線行車不可避免的會造成較大的干擾甚至中斷行車。因此在施工組織、施工措施中必須先有詳細的施工過渡方案，才可確保行車安全。
略說對鐵路的研究論文篇七
經濟全球化使得物資公司面臨激烈的國內國外兩個市場的競爭，技術創(chuàng)新與管理創(chuàng)新使得物資公司必須保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢才能獲得長遠的發(fā)展，這就要求物資公司必須有科學的發(fā)展戰(zhàn)略，并有為推動這種戰(zhàn)略實施的配套措施，而戰(zhàn)略管理會計就是其中之一。因此，探討戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用具有重要的意義。
一、戰(zhàn)略管理會計的內涵及作用。
戰(zhàn)略管理會計是指能夠通過對物資公司本身，利益相關者、競爭對手以及各種市場信息的搜集和分析，結合公司自身的戰(zhàn)略目標和行業(yè)特色，為公司的戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施乃至公司科學發(fā)展提供會計信息服務的一個會計分支。戰(zhàn)略管理會計區(qū)分于傳統(tǒng)的管理會計在于其不僅能夠提供公司內部信息，還能夠提供外部市場的信息;不僅能夠降低公司運營成本提高經營能力，還能夠從戰(zhàn)略的角度來發(fā)揮會計的作用。
物資公司作為現(xiàn)代市場經濟中的一個單元，推行戰(zhàn)略管理會計，一方面，可以幫助公司更好的了解其單位內部的財務狀況并預測未來的財務狀況，了解財務服務公司戰(zhàn)略的基本情況以及按照公司發(fā)展戰(zhàn)略所需要的財務會計服務，從而為優(yōu)化財務管理，為推動公司長遠戰(zhàn)略的實施提供有益的幫助，促進公司可持續(xù)發(fā)展。另一方面，可以形成一種有效的機制幫助公司了解市場中的競爭對手、利益相關者的有關信息，為保障公司財務安全，提高資金使用效率乃至調整優(yōu)化自身的戰(zhàn)略提供有益的幫助。
二、戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用面臨的挑戰(zhàn)。
從物資公司的實際情況來看，雖然其在戰(zhàn)略制定與實施的過程中已經部分的發(fā)揮了會計的作用，但與管理會計所能發(fā)揮的作用相比還存在很大的差距，造成這種現(xiàn)象的原因主要包括公司重視程度不夠、財務會計部門本身管理水平有待提升等方面。
(一)財務會計部門管理水平有待提升。
首先，會計人員的戰(zhàn)略素質還有待提升。雖然大多數會計人才經過高等教育、繼續(xù)教育以及長期的實踐，其職業(yè)技能有了較大的提升，但戰(zhàn)略管理會計所需要的會計人才不僅需要了解會計本身的內容，還要懂得企業(yè)戰(zhàn)略管理、市場信息收集與甄別等方面的知識，這就要求會計人員具備較高的綜合素質，而這正是我國企業(yè)包括物資公司所缺乏的。其次，從財務會計部門的整體管理水平看，一方面，大多數物資公司特別是中小型的物資公司還沒有引入戰(zhàn)略管理會計這一概念，沒有明確財務會計部門在戰(zhàn)略管理會計中的地位和作用，另一方面，財務會計部門規(guī)章制度的制定、日常管理活動的開展都沒有明確戰(zhàn)略管理會計的職能，這都表明戰(zhàn)略管理會計的管理水平有待提升。
(二)公司軟硬件環(huán)境難以為戰(zhàn)略管理會計提供足夠的支撐。
戰(zhàn)略管理會計作用的發(fā)揮，不僅需要有良好的'文化氛圍等軟環(huán)境，還需要有信息管理系統(tǒng)等硬環(huán)境的支持，當前這種軟硬環(huán)境都還存在不足。首先，從硬環(huán)境來看，雖然會計電算化乃至于信息化為會計數據的收集提供了方便，但部分物資公司的財務管理軟件與公司信息管理系統(tǒng)尚未實現(xiàn)有效對接，公司內部沒有建立完整的數據庫來收集內外部各種數據，甚至部分公司未建立全面的信息管理系統(tǒng)，這就不利于戰(zhàn)略管理會計職能的發(fā)揮。其次，從軟環(huán)境來看，物資公司內部尚未形成有利于戰(zhàn)略管理會計發(fā)展的有利的氛圍，其他部門對戰(zhàn)略管理會計的支持不夠，參與不夠。
(三)公司對戰(zhàn)略管理會計的重視程度仍然不夠。
首先，物資公司沒有在投入上給予高度重視，受制于自身實力等因素的影響，部分物資公司沒有在預算上給予戰(zhàn)略管理會計進行專門的資金安排，從而導致在人才引進、設備添置等工作中存在較大困難。其次，物資公司內部大多沒有成立專門的機構(科室)來推動戰(zhàn)略管理會計的發(fā)展，沒有指定高層管理人員負責協(xié)調相關工作，從而存在“無人負責無人管”的問題。
三、促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用的思考。
促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用，需要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計的地位，加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務能力，加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
(一)完善制度提升戰(zhàn)略管理會計的地位。
首先，要從公司的戰(zhàn)略高度明確戰(zhàn)略管理會計在整個公司的地位，明確其參與公司戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施的身份和地位，從而為其工作的開展提供支持。其次，要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計與公司一般工作的主從關系，明確規(guī)定公司內部各部門有支持戰(zhàn)略管理會計工作的職責和義務。再次，要從制度的角度明確戰(zhàn)略管理會計的工作職責與權限，對其日常工作、工作績效考核等內容進行清晰的界定。
(二)加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務能力。
首先，要加大人才引進與培養(yǎng)力度，從資金補助、工作和生活環(huán)境營造等方面為高素質戰(zhàn)略管理會計人才的引進提供基礎。在此基礎上，通過與培訓機構的合作，對相關人員財務管理、企業(yè)管理等方面進行培訓，以此提高其執(zhí)行戰(zhàn)略管理的能力。其次，要加大基礎設施建設力度，通過大力推進信息化管理，引進信息化管理軟件和人才，建立會計信息數據庫等方式來滿足戰(zhàn)略管理會計工作的硬件需求。再次，要加大宣傳力度，通過制作專門的宣傳資料、利用網絡、會議等方式為戰(zhàn)略管理會計的工作提供良好的外部氛圍。
(三)加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
首先，要高度重視戰(zhàn)略管理會計日常工作質量，戰(zhàn)略管理會計管理部門要對自身提交的各種分析報告、各種數據進行嚴格的審核和評估，特別是對其中預測方法的選擇、預測基礎數據的來源等，要確?？茖W客觀，以此來提高部門工作質量。其次，要高度重視戰(zhàn)略管理會計所提供的各種意見和建議，公司不僅要建立相關的備案制度，還要建立有效的激勵制度，鼓勵各種有獨特見解的戰(zhàn)略管理會計。
略說對鐵路的研究論文篇八
摘要：近幾年，國內鐵路工程建設體系不斷擴大，發(fā)展速度愈發(fā)迅猛，行業(yè)的壯需要工程建設的質量加以保駕護航。鐵路工程質量監(jiān)理工作的重要意義逐漸凸顯，在施工技術、施工材料、機械設備等必要元素不斷完善的行業(yè)背景中，鐵路工程鉆孔灌注樁的施工質量保障體系建設越來越引起注意。本文基于對鉆孔灌注樁的施工技術特征闡述，對其質量監(jiān)理要點予以明確，所得結論以供行業(yè)人士參考。
關鍵詞：鐵路工程；鉆孔灌注樁；質量問題；監(jiān)理。
作為鐵路工程建設中較為基礎的施工形式之一，鉆孔灌注樁被歸為隱蔽工程范疇，具有施工周期短、占地面積少、相鄰干擾少、承載力度大等顯著特點。但由于成樁施工環(huán)節(jié)多，導致在施工過程中，較易出現(xiàn)質量事故。
1鐵路工程鉆孔灌注樁質量監(jiān)理工作的重要意義。
在鐵路工程建設行業(yè)中，鉆孔灌注樁施工工藝應用多年，出現(xiàn)了明顯的質量問題類別，比如，鉆孔中的塌孔現(xiàn)象、鋼筋籠的上浮現(xiàn)象、樁身混凝土設計強度不夠等。在鉆孔灌注樁施工中的測量、機械操作、鋼筋加工等施工階段中，由于受干擾影響因素相對較多，會出現(xiàn)樁位偏差、孔底沉渣、樁體混凝土離析、夾泥、斷樁等質量問題，最終影響了成樁質量，無法滿足鐵路工程的設計要求。
通常，鉆孔灌注樁質量問題較難通過事后檢查來預判。換言之，鐵路工程中的鉆孔灌注樁質量問題一旦出現(xiàn)，便是不可逆的。從成本角度考慮，此類質量問題的出現(xiàn)，直接影響力建筑工程相關者的直間接經濟利益，而從長遠角度看，鐵路工程作為民生建設體系中的重要組成部分，一旦由于鉆孔灌注樁施工質量問題而產生的整體質量風險，便會對工程項目投入使用后的人身財產安全產生巨大安全隱患，可能產生無法彌補的嚴重后果?？偨Y質量問題出現(xiàn)的原因不難發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)此類問題的主要因素在于工程項目質量監(jiān)理工作人員的自身質量意識不高、施工人員的違規(guī)操作等人為因素。
2明確鐵路工程鉆孔灌注樁質量監(jiān)理工作內容。
結合實踐工作參與經驗，鐵路工程建設中，鉆孔灌注樁的施工質量監(jiān)理控制必須明確目標，即成樁過程中各項指標需要嚴格滿足工程設計的要求，包括樁的位置、樁的長度、樁的直徑、樁孔底部的沉渣含量，終端孔垂直度、成樁材料質量等級等。
從具體階段行為角度入手，可以將鐵路工程鉆孔灌注樁施工的質量監(jiān)理目標落實如下：
首先，需要根據不同建設工程施工要求制定對應的鉆孔灌注樁監(jiān)理方案，方案中需突出并強調監(jiān)理工作的完整程序、明確監(jiān)理人員的具體工作內容與細節(jié)，特別是對于重點位置的工序，需要責任到人、加強檢查力度。
其次，質量監(jiān)理工作人員需要協(xié)助項目施工方對工程整體的質量管理體系及質量保證體系進行完善，將質量監(jiān)管責任制落實到個人，實現(xiàn)整個施工周期內，工程的施工行為均處于良好受控狀態(tài)。
再次，對施工方的鉆孔灌注樁施工方案及工程技術設計圖紙底書進行檢查，公開質量監(jiān)理工作程序，明確工程質量監(jiān)理內容。
3鐵路工程鉆孔灌注樁質量監(jiān)理工作要點。
對于鐵路工程鉆孔灌注樁施工而言，施工環(huán)節(jié)多、施工工藝技術要求高、施工質量要求嚴格等特點，都要求從事該工程項目的質量控制監(jiān)理人員具備高水平的.業(yè)務素質與職業(yè)水平。為保障質量監(jiān)理工作的順利完成，將鉆孔灌注樁質量控制工作按照工程時間進度劃分為三個階段，每一階段的控制要點如下：
第一，施工前的控制要點。鐵路工程鉆孔灌注樁任務施工前，需要嚴格核實施工單位的資質以及具體信息，并對鉆孔灌注樁施工設備的相關技術參數加以校驗，確定各指標滿足對應鐵路工程項目的設計要求及施工要求。與此同時，對于審核施工單位的團隊的業(yè)務素質也需要加以嚴格控制。事前監(jiān)理工作的完整性與有效性，將對后續(xù)整個鐵路工程項目的運作產生至關重要的作用。作為監(jiān)理工作人員，應對校驗過程中發(fā)現(xiàn)的質量控制欠缺問題及時提出疑問、建議，積極落實設計可行性，對于設計交底與施工圖紙的會審工作需要在充分了解設計意圖及目的的基礎上，進一步加強與工程項目設計人員的交流與溝通，給出工程質量保障的具體措施。
第二，施工中的控制要點。鐵路工程項目經過事前嚴格監(jiān)理控制，進入施工進程中后。監(jiān)理人員需要對施工中的每一個環(huán)節(jié)、每一道工序加以認真檢查，做到隨時檢查質量工作人員的工作狀態(tài)及在崗情況，確認相關工作人員是否做鉆進記錄，及時完成驗收。對于監(jiān)理日志的記錄，要求具有完整性、真實性、公正性。在監(jiān)理日志的記錄要點中，需要給出包含孔內水位、泥漿比重等重要施工工序的記錄。值得注意的是，對于工程項目中鉆孔灌注樁施工而言，關鍵位置的提取與加強監(jiān)理是十分必要的，對于那些重點部位的質量控制，需要從技術角度加以嚴格監(jiān)控，特別對于具有隱蔽工程屬性的施工環(huán)節(jié)而言，需要堅持旁站工作方式，工作人員應嚴格遵照工程質量監(jiān)理工作實施細則，按照“一樁一表”原則全程跟蹤記錄，做到無死角、無遺漏，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工的每一道工序進行檢測。也就是說，作為工程項目的監(jiān)理人員，需要保證原始記錄與施工工藝的一致性，方便自檢與抽檢，實現(xiàn)保證工程高水平施工質量的建設目標。
第三，施工后的控制要點。施工完成后，鉆孔灌注樁施工質量監(jiān)理人員需要對施工前及施工中的質量監(jiān)理問題加以及時總結，采取相應方法制作解決方案，形成完整的整改計劃，對前一階段的工作經驗以及教訓進行歸納。眾所周知，鉆孔灌注樁施工在鐵路工程中地位重要，其施工質量對于整個鐵路工程的質量具有關鍵影響，為保障人民財產安全，相關質量監(jiān)理工作人員需要嚴于律己。
4結語。
基于本文所述，針對鐵路工程建設中鉆孔灌注樁質量問題，所需要采取的監(jiān)理體系中，必須包含如下要點：施工前準備工作的完善與加強，成孔、下鋼筋籠、灌注水下混凝土等全過程各個環(huán)節(jié)質量監(jiān)控力度的增加。在嚴格遵照驗收制度與評定制度的基礎上，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工工程質量加以控制，才能保證工程項目的質量水平。作為工程項目的質量監(jiān)理人員，應培養(yǎng)自身嚴格遵循工程合同、設計文件圖紙要求與標準的職業(yè)素養(yǎng)，執(zhí)行國家相關制度與標準，加強質量評定工作力度。
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略說對鐵路的研究論文篇九
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長。
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業(yè)務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動。
由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2.1通過貨運代理整合鐵路貨運。
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務。為利用原有資源，可以通過設立貨運代理把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運代理業(yè)的必要性和有利條件。
2.2.1有利于提高資源營運效益。
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸代理業(yè)所需要的.基本設施，通過運輸代理業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本。
現(xiàn)代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸代理企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，代理企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；代理企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運代理是鐵路新的經濟增長點。
在一些市場經濟發(fā)達的國家，貨運代理已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多代理機構，有效地組織國內和國際聯(lián)運，取得了較大的經濟效益。我國貨運代理的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運代理既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工。
實行專業(yè)化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運代理可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸的整體和規(guī)模經營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業(yè)化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力。
發(fā)展貨運代理可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務。
鐵路發(fā)展貨運代理有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優(yōu)勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續(xù)等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸代理有很多的相似之處，具有運輸代理的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸代理行業(yè)中的先進管理經驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調好各方面的關系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸代理優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展。
貨運代理企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務附加值、勞務附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合。
改變基礎設施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規(guī)劃和建設。
對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。
3.2進行企業(yè)的資本整合。
根據物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運代理企業(yè)的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運代理企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入wto帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務。
隨著我國加入wto之后，wto所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運代理企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略。
3.4.1大力發(fā)展電子商務。
電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關系。大力發(fā)展電子商務給鐵路貨運代理企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過intemet訪問鐵路貨運代理企業(yè)，企業(yè)提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運代理企業(yè)還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運代理企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務環(huán)境下，鐵路貨運代理企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統(tǒng)商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發(fā)展電子商務化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數據交換系統(tǒng)（edi）和建立企業(yè)自己的網站等。
3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤。
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運代理企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運代理企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、條形碼技術（bar—coding）和智能標簽（rfid）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運代理企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務，全面實施配送戰(zhàn)略。
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。
總之，我國鐵路貨運代理企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻：
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略說對鐵路的研究論文篇十
摘要：在21世紀我國國民經濟快速發(fā)展背景下，鐵路事業(yè)逐漸朝“高速、重載”方向發(fā)展，尤其是在我國交通網絡系統(tǒng)逐步完善時，鐵路建設規(guī)模越來越大，這就在無形中提升了鐵路工程造價管理的難度。但是受到傳統(tǒng)造價人員管理思維的影響，當下我國鐵路工程造價管理工作中還存在著一定的弊端，對鐵路建設造成了一定的影響，鑒于此文章以鐵路工程造價為基礎，對動態(tài)造價管理和控制進行深入的研究，旨在為我國鐵路工程建設提供可靠的參考資料。
關鍵詞：鐵路工程；造價管理；控制措施。
1引言。
在科學技術發(fā)展背景下，經過多年的努力我國鐵路工程建設取得了一定的成績，鐵路工程建設規(guī)模越來越大，應用性能越來越大，為我國交通網絡系統(tǒng)完善提供了堅實的基礎，但是值得注意的是，我國鐵路建設造價動態(tài)管理和控制工作方面還存在著諸多的問題，傳統(tǒng)的計劃經濟造價管理控制方法仍居主位，而且在以往鐵路工程建設中發(fā)揮著不可替代的作用，但是在當下快速經濟發(fā)展背景下，計劃經濟管理模式已經不再適用，其主要表現(xiàn)在成本投入增加、施工質量不高等，因此迫切需要實施動態(tài)管理控制方法。
2當下我國鐵路工程造價管理基本內容。
2.1工程項目的招投標。
就對當下鐵路工程招投標評標方法分析可知，現(xiàn)行方法在實踐應用中更加注重標底在其中的作用，從而造成施工企業(yè)在投標過程中將標底探測納入到重點工作中去，忽略了對施工水平和造價控制的提升研究。
2.2工程預算。
在計劃經濟時代，定額是建設工程造價管理和控制中應用的主要計價模式，該模式在應用中與市場實際情況之間存在脫節(jié)現(xiàn)象，同時這種方法主要在一些大中型施工單位應用，針對一些微小型企業(yè)并不適用。然而在社會經濟快速發(fā)展的今天，定額計價模式的應用顯然已經無法適應當下鐵路工程造價管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索賠。
據調查分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段我國鐵路工程建設仍以政府主導投資為主，因此在日常管理工作中，相關政府部門一直比較重視項目合同管理工作，從而有效的提升投資項目的規(guī)范性和標準化，以切實順應當下市場經濟發(fā)展規(guī)律，尤其是針對合同管理索賠工作，更是投入了巨大的“精力”，在這種情況下，施工企業(yè)索賠經常無故“流產”，使得企業(yè)在施工中表現(xiàn)不積極，導致工程造價與實際情況存在較大的差距。
略說對鐵路的研究論文篇十一
（1）鐵路工程項目施工是一項比較復雜系統(tǒng)的工程，在施工前要做好充分的準備工作，但是目前有一大部分施工部門忽視了施工前期的準備工作，影響了施工的質量控制，阻礙了進度安排。鐵路施工整個工程不但涉及到多個部門和單位，還與線路系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等多種設備有著密切的聯(lián)系，有一些施工部門在施工前沒有對各個部門進行協(xié)調，沒有調試好各種設備，盲目的施工，導致工程的后續(xù)工作不能順利開展，不但拖延了工期還影響了施工的質量，造成經濟和時間的浪費。
（2）鐵路工程項目實際施工的過程中沒有嚴格按照規(guī)定進行，屬于違章施工，這是項目施工中存在的共有難題。目前鐵路施工事故成上升的趨勢經過調查分析發(fā)現(xiàn)，其造成事故的主要原因是由違章施工引起的。在鐵路的施工過程中，由于相關的施工人員和管理人員忽視了施工的安全管理，沒有嚴格遵守有關的施工制度，還有一些相關的操作人員不能熟練掌握安全設施的設置，沒有嚴格按照相關標準要求進行施工操作，為施工安全埋下了隱患，影響了整個鐵路工程項目的質量。
（3）鐵路工程項目施工沒有確定統(tǒng)一完善的施工計劃。在實際的施工過程中，施工技術隨意調整、變更。有一些施工單位只是為了能夠節(jié)約一些成本，將已經編制的施工計劃是進行隨意的更改，隨意增加施工內容。由于鐵路工程項目施工比較復雜，隨意的更改施工技術，使很多部門不能得到有效的交流，導致施工中信息的調整不同步，信息的傳遞相對滯后甚至是傳遞不準確，增加了工程的安全風險，在這樣的情況下很容易導致安全事故的發(fā)生。
2、加強鐵路工程項目施工安全管理的有效對策。
（1）鐵路工程項目施工前做好充分的準備工作。選擇一個較有實力的鐵路工程項目施工隊伍，設立鐵路工程項目施工管理的相關部門，施工企業(yè)要提前制定好合理的施工程序，有利于后期鐵路工程項目施工的建設與管理，加強鐵路工程項目施工管理，樹立以人為本的觀念，對所有參加作業(yè)的人員進行相關的培訓，從根本上提高施工人員的綜合素質，提高鐵路工程項目施工管理的水平。設置設立一個方便指揮、工作效率高的鐵路工程項目施工管理部門，充分的發(fā)揮鐵路工程項目施工管理的作用，對施工的關鍵內容進行核對，進而達到施工管理的目標。該部門的領導者必須具備一定的政治素養(yǎng)、領導能力，不僅掌握理論知識還要具有豐富的經驗。制定合理的應急處理預案，保證工程順利完成，確保工程運輸安全。
（2）建立并完善鐵路工程項目施工安全管理相關的各項制度。管理制度的設立對于鐵路工程來講非常重要，明確的施工管理制度，能夠將責任落實到實處，使相關人員做好自己的職責，降低施工過程中事故發(fā)生的`概率，制定合理的規(guī)章，做好各方面的管理制度。要根據施工的特點，劃分好施工相關人員的權限職能。完善的施工監(jiān)督檢查責任制。對工程質量進行監(jiān)理的部門及相關人員，各自明確其責任，及時發(fā)現(xiàn)施工過程中存在安全隱患，第一時間向鐵路施工單位提出有效的整改措施。在檢查的過程中一旦有違章的情況出現(xiàn)，堅決要求施工單位停止施工。完善經濟處罰制度，施工單位與有關監(jiān)理的單位要明確相關的處罰標準和內容，通過經濟處罰制度來約束各單位的施工行為，實現(xiàn)良好的施工安全管理。
（3）進一步強化鐵路施工中各個部門之間的整體配合，理順層次之間的關系。在我國的鐵路工程項目施工建設中，施工企業(yè)與相關管理部門必須形成良好的配合關系，避免出現(xiàn)了“脫鉤”的現(xiàn)象。各個部門之間要多從對方的角度考慮，找到一個平衡點，結合實際情況制定最優(yōu)施工方案。盡可能的減少一些不利因素的影響，保證施工方便，保障鐵路運輸安全，滿足企業(yè)的要求。在鐵路項目的施工過程中，涉及到大量的單位及部門，因此需要各部門能夠在統(tǒng)一指揮下，目標一致，保整體、促大局，嚴格按照有關規(guī)定完成施工任務，不隨意拖延時間，確保鐵路工程項目施工安全地完成。
3、結束語。
綜上所述，鐵路工程項目施工管理在鐵路工程建造的過程中，具有非常重要的意義，保障鐵路施工的安全，能夠有效的維護鐵路正常的運輸秩序。鐵路工程項目實際施工管理的過程中是比較復雜多樣的，加大了施工安全管理的難度。鐵路施工直接影響著鐵路運輸組織，因此從準備開始施工建設，到施工結束都要重視每一個環(huán)節(jié)的工作，加強鐵路工程項目施工安全管理，我們從多個方面對鐵路建設施工過程中的不安全因素進行分析，妥善處理好監(jiān)督與配合、施工與安全的關系，保證鐵路施工的安全生產，達到鐵路工程項目施工管理的目標，確保鐵路工程項目施工的各項工作能夠有條不紊的進行，杜絕施工過程中安全事故的發(fā)生，保證鐵路工程整體的質量，使鐵路施工可以順利完成。
參考文獻。
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[3]李雅琪，張麗.鐵路工程項目施工安全管理研究[j].城市建設理論研究：電子版，（1）.
略說對鐵路的研究論文篇十二
鐵路運輸是一種先進的交通運輸方式，但是它的本質還是一成不變的，鐵路的最根本的東西就是鐵軌。鐵軌也是大多數人最鐵路最基本的認識。鐵軌的好壞直接影響著列車運行的好壞。在鐵路運輸過程中，火車的輪子直接與軌道相摩擦，在這個過程中，如果鐵軌出現(xiàn)了斷裂變形的話，對超高速運行的列車會產生致命的傷害，可不是小小交通事故那么簡單的問題。倘若在鐵軌的質量不過關，將會在摩擦過程中產生很多小的鐵屑，這些鐵屑會減小軌道和輪之間的摩擦，給剎車帶來巨大隱患。因此，在鐵路施工之中，鐵軌的施工顯得尤為的重要，容不得一丁點馬虎。
1.2鐵路正線鋪設道床的施工工藝。
在施工前有必要采取以下措施做好準備工作。校對好路基斷面的數據是否符合標準，是否一致。然后檢查高度是否和計劃的一樣，是否符合國家有關規(guī)定。再測量后釘射線路重樁之間的距離，普通曲線20m，緩和曲線10m，直線25m。然后釘設曲線5個控制樁，依照以上測量的數據為依據制定施工的圖紙。接下來就到了關鍵的底渣選擇的環(huán)節(jié)了，選擇底渣時，要嚴格遵循國家規(guī)定選擇產量和質量都值得信賴的工廠。特別要注意道渣的清潔度，顆粒形狀，材質力學性，級別，級配這幾項參數，這都直接關乎著道渣的質量。如果直接看這些參數還是不敢確定是否是合適之選的話，可以當場選擇實體原料進行實驗，以便于更加直觀地了解道渣的實際性能。接下來就是鋪設道渣了，先由線樁來確定底渣的寬度，再把厚度和控制柱設定好。由于正線線路的標準是雙層道床，粗砂是底渣的最好的選擇。粗砂在施工前就先運到施工現(xiàn)場。注意不要產生過多的施工垃圾妨礙后期工程的進行。在攤鋪的時候，要做到讓路面平坦。道床提升高度的標準為大于或等于0.5m。接下來開始鋪設軌排，軌排的鋪設至關重要，關系到鐵路建設施工的成敗。在鋪軌排的過程中務必要把枕木鋪齊，枕木之間間隔一定，枕木與軌道兩旁程現(xiàn)90度夾角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。將枕木的位置找定后，接下來就應該牢牢地固定了，要把每顆螺絲擰緊，把所有扣件都扣住后還要仔細檢查一遍。緊接著開始上渣整道工作，采用型號為k的卡車運輸渣，運到目的地后卸下所有的渣料，人工將所有的渣料均勻水平地鋪好，把每一個盒腔都填滿，注意絕對不可留下任何的空余空間，以免給日后留下禍患。起道的時候，先把一股軌面起到相對于水平樁的高度記下。需要指出的是，水平樁在最開始的時候設置，直線間隔50m，曲線間隔20m。非直線的道軌先起內股，在此基礎之上在調整另一條內股，在調整道軌的時候，以上下左右皆對整齊為原則。把軌道抬起之后，在保障了已經校準完畢之后，迅速向軌枕的下方的剩余空間內串渣，要保證里面的空間全部被填滿，切記不能有吊板和懸空的情況發(fā)生，這之后為了讓后期不再耽誤施工時間應該在所有的枕床之間留下寬度合適的凹坑。接下來開始拔道工作。在中心樁已經充分到位的情況下直接目視后把中心樁拔掉。曲線和直線的位置選擇不應該相同，這時的誤差在所難免，只要把國家規(guī)定的標準和弦線檢測出的數據加以對比便可得出施工是否合適的結論了。這一系列的工作都做好之后還應讓道渣之間的縫隙減小，應該充分搗實，這才能讓鐵道的穩(wěn)固性得到保障。這項工作的標準是，搗實后和搗實前二者的高度差為3cm。鐵路路基的施工到這就算是完成了，但這只是施工工作完成，還要用一段時間來檢測在施工完成后軌道是否發(fā)生了變化。這項工作麻煩而辛苦，充滿了復雜性，出不得任何紕漏，因此，要派專門的監(jiān)護人員保護還未使用的鐵道，防止其遭受破壞。此外，還應派專門的檢測人員去檢測新鐵路的性能，防止因施工不當產生的變形等情況不被及時發(fā)覺。
2.1鐵路低站臺改高站臺的必要性。
我國鐵路正在飛速地發(fā)展，這是不爭的事實。而在我國經濟飛速發(fā)展的大潮下，快節(jié)奏的生活是人民的常態(tài)。在這種生活方式下，方便快捷成為了人們對交通運輸的最大期待，但是在我國許多的火車站，低站臺的數量依然大于高站臺的數量。很多的旅客還在乘坐k字開頭的.列車。這種列車最大的特點就是較于動車和高鐵的速度慢很多。k字開頭的普通快客列車停在低站臺，而高鐵和動車則停在高站臺。在我國的很多的火車站，雖然都設有高站臺，但是數量不足是一大缺陷，這也是我們經常看見高鐵動車的車票被搶售一空而普通快客卻還剩許多車票的重要原因。高鐵動車是兩種新型的高速列車，高鐵的速度比動車更加快，這兩種列車不僅大大縮小了乘客乘車的時間，還大大的提高了乘車的舒適度。不論在國外還是國內，低站臺換成高站臺都是大勢所趨。在許多的火車站，低站臺的許多的服務設施和設備都和新型的交通運輸列車和新的理念相沖突，它們已經不再適合我國的國情，為了迎合大多數人的需求，也為了促進我國經濟快速有效地發(fā)展，大量改造低站臺，讓高鐵動車成為運輸的主力軍迫在眉睫。
2.2鐵路低站臺改為高站臺方案匯總。
第一種方案是把原先舊的站臺全都拆除，相當于拆房建新屋，成本雖然較高，卻難以出現(xiàn)問題。再者保留原低站臺,于其上運用z結構把站臺加高，這樣就會有一部分站臺處于懸空狀態(tài)。這種站臺改造方式無疑最簡單，但只能針對小部分站臺采用。另外一種方式也是從原來的基礎上加高，從原站臺中部改造，形成共用站臺。最后一種方案原站臺可以采取拆或者不拆，采用n型板柱結構重做高站臺。這種做法只適合于原來建站臺時采用的是高標準的現(xiàn)有低站臺，因其建法簡單造價低廉也被多次采用。
3結束語。
鐵路是我國的命脈，在我國這樣一個人口大國，鐵路這種一次性大量運輸的運輸方式正適合于我們。于軌道施工時，要遵循固定的方案，采用優(yōu)質的原料按部就班地進行。于站臺改造時，可采用拆掉或者不拆原站臺的多種方式，應綜合考慮情況擇優(yōu)而取。本研究主要針對鐵路施工的軌道施工根據實踐經驗和個人見解提出了一些意見并對低站臺改造成高站臺提出了一些自己的研究，希望能有益于我國鐵路建設，更期待著能夠享受一個更加高速快捷的鐵路旅行。
作者:李素萍單位:中鐵上海局市政公司蒙華鐵路蒙華鐵路16標一工區(qū)。
參考文獻：
[1]安杰.高速鐵路軌道工程施工項目質量管理研究[d].成都:西南交通大學,.
略說對鐵路的研究論文篇十三
3。1確立經濟評價指標。
現(xiàn)階段在鐵路運輸中的高新技術產品的經濟評價指標主要包括兩個方面。而這兩個方面對產品的競價效益評價有著積極的作用，對這些產品進行準確的經濟評價包括財務評價指標和國民經濟評價指標兩個方面，而在財務評價指標方面包含財務內部收益率、財務凈現(xiàn)值、投資利潤率以及資產負債率和流動比率幾個方面對產品的財務指標進行評價，另外在國民經濟評價指標方面同樣也要從多個方面進行考察，進而確定經濟評價指標。在進行這方面的研究過程中需要從國家的角度出發(fā)并考慮到裝備在運輸的過程中國家需要付出的代價以及國家所能夠獲得的效益進而準確的確立經濟評價指標。
3。2確立社會因素評價指標。
我國的鐵路運輸過程中對高新技術裝備的效益評價在一定的程度上關系到鐵路運輸和鐵路的經濟效益。而如果想要準確的對這些高新技術產品進行評價，社會因素也是其中重要的內容和影響因素，其主要包括社會影響評價、區(qū)域開發(fā)效果評價以及確立環(huán)境影響效果。評價指標從而對社會因素的評價指標進行確定，在社會影響評價方面主要包括就業(yè)效果與安全效果兩個方面，而區(qū)域開發(fā)評價采用資源開發(fā)利用和促進產業(yè)結構變化兩個方面的指標，另外對于環(huán)境影響評價可以在環(huán)境污染、噪聲污染、自然景觀以及歷史遺跡等多個方面確立評價指標，從而在多個方面對社會因素的評價指標進行確立。
3。3確立技術因素評價指標。
對鐵路運輸過程中高新技術裝備的`效益評價中技術指標是其中的重要方面，因為這些產品在某種程度上代表著現(xiàn)階段的新型技術，進而在技術質量、運作改善、環(huán)境適應性以及操作要求等方面進行系統(tǒng)的評價可以有效的提高對產品效益評價的準確性，具體來說在技術質量方面需要利用可靠函數確定產品的可靠性以及通過技術產品持續(xù)正常的使用時間確定其穩(wěn)定性，同時產品的靈活性和節(jié)能型也是重要的研究方面；對于裝備的運作改善需要在外部資源得到保證而裝備可以在規(guī)定的條件下進行其相關功能狀態(tài)的能力，進而確定其可用性，其中還包括運作效率、運作能力以及運作安全性等多方面內容；技術因素中的環(huán)境適應性就是對產品在無法控制的環(huán)境中運行的研究。而操作要求指標包括操作的難易程度和可維護性兩個指標。
3。4裝備綜合評價體系的層次結構在鐵路運輸中的高新技術裝備的效益評價的體系之中需要有一定層次結構，只有這樣才能夠保證產品的效益評價體系能夠起到作用并對產品的效益進行準確的評價而在這個過程中不同的方面也包含著不同的指標要求，其進行綜合評價，包含對經濟效果、社會效果以及技術效果三個方面的研究，而這三個方面就是一級指標而上文中提到的財務評價指標以及國民經濟評價指標就是二級評價指標，在財務評價指標之中的投資利潤率、資產負債率以及流動比率等指標就是三級指標，對于整個體系之中只有規(guī)劃好不同的指標才能夠對高新技術裝備的效益進行準確的評價。
對于我國鐵路運輸中的高新技術裝備效益評價體系之中包含多個指標，而只有對裝備的多項指標進行系統(tǒng)的評價才能夠更好的對產品的效益進行評價，而這些評價指標內涵包括經濟效益評價、技術水平評價、社會效益評價等多個方面的內容，對于技術水平評價來說鐵路高新技術裝備的技術是現(xiàn)階段的新型技術，而對其進行評價就是表示技術的先進性和創(chuàng)新程度，從而描述出產品的先進程度和技術特性；另外在裝備的經濟效益評價之中主要是對其投資收益率進行系統(tǒng)的研究，進而確定高新技術產品的獲利能力；而對于高新技術裝備的社會效益評價來說這些產品作為社會上的基礎設施，在應用的過程中必然要考慮到他們的社會效益，所以在鐵路運輸的過程中不僅要考慮到裝備的經濟產出還要考慮到它們的非經濟產出。
5結束語。
我國的鐵路工程建設與發(fā)展關系到各個行業(yè)和領域的發(fā)展，而其運輸過程中高新技術裝備的效益評價也是其中重要內容，如果不能找到有效的評價方法，那么對于高新技術產品的效益一直會有嚴重的阻礙，而其中必不可少的就是完善的評價體系，文中已經對裝備的評價體系中的指標進行了系統(tǒng)的說明，希望可以促進對鐵路運輸高新技術裝備效益評價的研究。
參考文獻。
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略說對鐵路的研究論文篇十四
在對鐵路運輸調度安全管理體系不規(guī)范問題進行解決時，本文提出應建立健全鐵路安全運輸調度體系的對策。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，加強應急處置，完善應急事物處理的規(guī)范。在安全管理方面，應在日常管理中定期進行應急指揮的演習，在緊急事件出現(xiàn)后及時采取應急處理措施，按照具體的規(guī)章制度進行管理工作，降低個人主觀能動性對工作嚴謹程度的影響。第二方面，對鐵路運輸調度過程中使用的設備系統(tǒng)進行升級優(yōu)化，以保障該系統(tǒng)能夠在一定程度上對鐵路運輸調度工作起到積極的輔助作用，并確認鐵路運輸調度系統(tǒng)的自動化功能運行正常，進而促進日常鐵路運輸調度安全管理工作的高質高效。第三方面，對安全管理的規(guī)章制度進行更新?lián)Q代，確認現(xiàn)行的安全管理規(guī)范為全面的、規(guī)范的、科學化的。同時，在規(guī)章制度的實施過程中，還應積極對鐵路運輸調度制度進行定期的完善、修改以及發(fā)布。
3.2增強鐵路調度人員平衡性。
在對鐵路運輸調度人員結構不平衡的問題進行解決時，本文提出應增強鐵路運輸調度人員的平衡性。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，應積極加強對鐵路運輸調度工作人員的儲備，以保障在必要的鐵路調度崗位中具有適崗的工作人員進行工作，進而保障鐵路運輸調度工作的正常完成。第二方面，應對工作人員的專業(yè)技能進行全面化的培訓，培養(yǎng)出具有多方面技能的人員，提升鐵路運輸調度工作的效率與質量，并利用科技化的模擬軟件對人員的實際經驗進行培養(yǎng)，提升該鐵路運輸調度站點對于緊急調度事件的處理能力。第三方面，利用創(chuàng)新化的培訓形式以及培訓模式進行人員能力的培訓，采取工作人員相互交流，輪流上臺講述工作經驗的方式進行人員能力的提升。同時，還可以利用多媒體課件調動工作人員的學習興趣，提升能力培養(yǎng)的效果。
3.3深化推動供給側結構改革。
在利用鐵路運輸調度體系對供給側改革進行推動時，本文提出三方面的具體實施策略。第一方面，將現(xiàn)階段的鐵路運輸能力進行優(yōu)化配置，并科學提升鐵路運輸的質量。第二方面，對日常的車流進行合理的迂回組織。利用臨近的鐵路線路減輕某些重要鐵路的運輸壓力，進而促進鐵路運輸的高效化，并促進其他支線鐵路的有效利用率。第三方面，對鐵路運輸工作進行合理的分工。在進行鐵路運輸調度的工作中，對實際的鐵路運輸情況進行調查，進而對節(jié)點的通暢情況進行進一步優(yōu)化。
4結論。
本文通過對鐵路運輸調度指揮體系進行簡單概述，進而分別從運輸調度安全管理職能不規(guī)范、鐵路調度人員結構不平衡、鐵路運輸調度無法適應供給側結構性改革三方面對鐵路運輸調度有指揮體系的問題進行詳細的研究，并分別從建立健全鐵路安全調度指揮體系、增強鐵路調度人員平衡性、深化推動供給側結構改革三方面對優(yōu)化鐵路運輸調度指揮體系的策略進行詳細的研討與探究。經過本文對于課題內容的研究結果表明，在當前鐵路運輸調度指揮體系的研究中，依舊還存在較多問題。因此，在未來的研究生活中還應進一步對優(yōu)化鐵路調度指揮體系進行深入的研究與探討，希望本文能夠為鐵路運輸調度指揮體系的研究提供幾點參考行建議，并為優(yōu)化鐵路運輸調度指揮體系提供積極的促進作用。
參考文獻：
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作者:鈕樹軍。
單位:中國鐵路呼和浩特局集團有限公司調度所。
略說對鐵路的研究論文篇十五
在對鐵路運輸調度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調度安全管理體系不規(guī)范。在現(xiàn)行的鐵路運輸調度指揮體系中尚未具備完善化的'安全管理崗位職責，在內部人員進行安全管理時期所使用的方式方法還有待升級。該問題主要體現(xiàn)在以下三方面：第一方面，在安全問題的應急處理方面，存在對于緊急事件處理速度、反應速度較慢的問題。第二方面，在安全管理的設備方面存在落后且運行效率不高的問題，導致在一定程度上降低鐵路調度工作的效率。第三方面，在某些鐵路調度的指揮部門中，其規(guī)章制度的實施力度薄弱，且已經不適用與現(xiàn)階段的中國國情，極易造成鐵路調度中的安全問題。
2.2鐵路調度人員結構不平衡。
在對鐵路運輸調度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調度人員結構不平衡。其不平衡的問題主要體現(xiàn)在以下三個方面：第一方面，存在結構性的缺員問題，在某些必要的鐵路調度崗位中，缺乏適崗的工作人員，導致鐵路運輸調度工作出現(xiàn)工作效率較低，工作質量不高等問題[3]。第二方面，人員專業(yè)技能的結構不平衡，在某些鐵路運輸調度工作崗位中缺少具有實戰(zhàn)經驗的工作人員，導致該鐵路運輸調度站點對于緊急調度事件的發(fā)生并不具備良好的處理能力。第三方面，日常培訓中其培訓內容與方式過于傳統(tǒng)，導致在鐵路調度人員缺少具有創(chuàng)新化思維的工作人員，不利于鐵路運輸調度體系的優(yōu)化與提升。
2.3鐵路運輸調度無法適應供給側結構性改革。
隨著我國供給側改革的提出與實施，對我國運輸行業(yè)的發(fā)展也造成了一定影響，而現(xiàn)階段的鐵路運輸尚不能對供給側結構改革起到積極的推進作用，這造成了鐵路運輸調度自身的局限性。若是將鐵路運輸調度與供給側改革相結合，將在極大程度上提升供給側改革的深入發(fā)展速度。
略說對鐵路的研究論文篇十六
摘要：隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路的客貨運業(yè)務量與日劇增，各種結算方式應運而生，鐵路收入管理中的債權債務規(guī)模和種類也在逐漸增加。加強鐵路運輸企業(yè)收入管理中的債權債務管理是嚴格進款資金管理的一項重要內容。本文通過對鐵路運輸企業(yè)的債權債務進行歸納整理，指出收入管理中債權債務存在的問題和應對的措施。
關鍵詞：鐵路運輸收入；債權債務項目；核算科目；存在問題；解決措施。
一、收入管理中債權債務的分類及核算科目。
二、鐵路運輸收入債權債務管理的重點項目。
多少收、多少繳、電子支付多少收以及銀行誤支誤進款和遲交運雜費的管理已經日趨成熟，本文就“待收回匯總結算款”和“客貨預付款”進行一下詳細闡述。待收回匯總結算款是指鐵路貨物運輸業(yè)務為了提高自身競爭力、吸引貨流、提高運量，允許有長期穩(wěn)定業(yè)務的客戶在簽訂協(xié)議的基礎上，對一定期間的運雜費在期末進行匯總結算。這就要求各級收入管理部門應加大對匯總結算款的監(jiān)控力度。檢查的重點是待收回匯總結算款是否按期完整收回，沒有及時收回時是否按規(guī)定列入遲繳運雜費?？拓涱A付款是指長期穩(wěn)定的客貨運客戶（如客票代售點、物流公司）為了結算方便，提前支付預付款給鐵路企業(yè)，由鐵路運輸部門根據費用情況進行抵用。在收入專項檢查中發(fā)現(xiàn)問題主要有：1、預付款客戶發(fā)生變更時，預付款的分戶明細賬名稱并沒有進行變更，存入預付款和抵用退回仍然在原賬戶內發(fā)生。這樣的情況導致債務簽認單與客戶抬頭名稱不符，埋下了潛在的糾紛風險。2、內外串通，將預付款客戶之間相互抵用。3、存入預付款不足抵用時，應列未列遲交運雜費和收取遲交金，造成運輸收入的流失。如在某車站退某高新區(qū)社區(qū)服務中心117代售點的預付款29303.50元，實際卻退款到某研究所科貿中心的賬戶，經詢問為對方單位名稱變更。建議日常收到預付款匯款時，應根據預付款協(xié)議核對匯款單位名稱是否一致，如發(fā)現(xiàn)不一致的情況，應立即查明原因，并要求對方對變更原因做出說明，對協(xié)議進行補充。在對方單位申請辦理退款時，更要仔細核對預付款協(xié)議，發(fā)現(xiàn)不符時，應要求對方提供委托收款證明書并加蓋原單位公章，以界定責任，防范風險。
三、債權債務管理的兩個重要工具：債權債務登記簿和分戶明細賬。
目前在我們普遍應用的鐵路運輸進款管理系統(tǒng)里，進款員只需錄入進款交接單和銀行進賬單以及預付款的存入抵用憑證等基礎信息，系統(tǒng)即可在此基礎上自動生成分戶明細賬和債權債務登記簿，極大方便我們對債權債務進行查詢管理，但在日常使用中二者的作用還沒有被基層車站廣泛發(fā)揮使用。分戶明細賬是按每一個客戶設立的債權債務管理明細賬，如：a客戶的.預付款明細賬，b客戶的預付款明細賬，c客戶的預付款明細賬。在分戶明細賬的基礎上，每個季度可以生成客戶簽認記錄，據此向對方函證簽認。債權債務登記簿相當于一個債權債務的總賬，如“預付款債權債務登記簿”的金額就是三個客戶“預付款分戶明細賬”的序時匯總。按照收入分級管理的要求，路局對站段的債權債務掛賬金額進行簽認，站段對車站的債權債務掛帳金額進行簽認，營業(yè)車站對廣大的客貨運客戶的債權債務進行簽認。三級債權債務簽認的實施，將最大程度的保護貨主客戶利益，防止?jié)撛趩栴}的發(fā)生。各個營業(yè)車站都要將簽認單裝訂在憑證后面，存檔保管，以備在發(fā)生糾紛時，留作證據，防范風險。（對期末余額雖然為零，但是季度內有動態(tài)的債權債務客戶也要求簽認，零余額簽認的最大好處是規(guī)避為了逃避簽認，總是在期末時清零給我鐵路單位帶來潛在風險的情況發(fā)生。
四、導致債權債務管理問題的原因。
1.與債權債務相關的管理制度欠缺。部分單位的合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理、客戶信用管理、債權債務臺賬管理不健全。如有的業(yè)務在執(zhí)行過程中發(fā)生更改，一旦發(fā)生糾紛，致使發(fā)生的債權缺乏確認依據，當經辦人員變換后，債務人拒不簽認；再如發(fā)票在傳遞過程丟失、延時的現(xiàn)象時有發(fā)生。2.沒有全面落實債權債務的簽認制度。收入管理不同于財務管理的地方是對債務也采取了謹慎態(tài)度，同樣要定期簽認，更為謹慎的是零簽認制度。許多車站的客貨預付款帳戶沒有實現(xiàn)全覆蓋式簽認，對沒有簽認回來的置之不管；長時間無動態(tài)，沒簽認的賬戶，也沒有進行清退工作。3.沒有落實債權債務的管理責任。債權債務工作責任不明確，缺乏全面的定期對賬機制，對債權債務簽認工作不夠重視。個別車站對不能簽認的單位和貨主不理不問，也存在新官不理舊賬的問題。在人員發(fā)生調整變化時，沒有做好債權債務的交接工作。
五、加強鐵路運輸收入中債權債務管理的建議。
1,.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的安全風險控制，繼續(xù)加大債權債務的清收清退力度。對遲交運雜費要加大查處力度，對匯總結算款要嚴控結算時點，對客貨預付款可按照預付款的余額追溯該筆預付款存入時間及金額，余額開始無動態(tài)的時間及金額，積極組織力量進行簽認和清退。
2.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的基礎管理工作。加強合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理以及債權債務的過程控制，嚴格執(zhí)行定期簽認機制，對確實無法簽認的債權債務應查明原因，及時記錄，積極處理。加強對收入管理人員的培訓和管理，提高業(yè)務和管理水平。
3.合理運用謹慎性原則，建立債權債務的動態(tài)管理機制。通過隨時監(jiān)測債權債務的增減變化，防患于未然。車站對有可能收不回的債權應及時向上級收入管理部門報告，及時查明原因，明確責任，積極追討，將損失降低最小。4.建立債權債務的內控檢查制度和債權債務的書面交接制度，落實責任主體。層層卡控債權債務的內部控制關鍵點，逐級對債權債務定期進行全覆蓋式的檢查，發(fā)現(xiàn)問題要落實主體責任。
參考文獻：
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略說對鐵路的研究論文篇十七
合資鐵路委托運輸管理是指合資鐵路公司與相關鐵路局簽訂委托運輸管理協(xié)議，將合資鐵路的運輸生產工作委托相關鐵路局完成。在委托運輸管理模式下，合資鐵路公司雖然不直接從事鐵路運輸生產，但仍是資產經營的責任主體。在這種模式下，合資鐵路公司的資產經營開發(fā)方式由公司自行選擇，資產經營開發(fā)風險和收益，依據開發(fā)方式既可獨擔、獨享，也可依據資產經營開發(fā)協(xié)議約定共擔、共享。
1.2主要特點。
(1)鐵路運輸核心資產使用權轉移下的資產經營開發(fā)。委托運輸管理模式下，合資鐵路公司鐵路線路、站場的運輸設施、設備等鐵路運輸核心資產交由受托鐵路局運營管理。按照協(xié)議約定，為確保鐵路運輸生產的安全暢通，公司對委管設施、設備的使用和調配不得干預。因而，事實上這些委管設施、設備的使用權已經轉移至各受托鐵路局，合資鐵路公司不能單方面利用其自身的鐵路運輸開展資產經營開發(fā)活動。
(2)非運輸業(yè)資產經營開發(fā)形式多樣化。受原有非運輸業(yè)資產經營開發(fā)工作延續(xù)性的影響，大部分由自管自營轉為委托運輸管理的合資鐵路公司保留了原有的非運輸業(yè)資產經營開發(fā)機構，承襲了原有的運行方式，依托原有的資產經營開發(fā)領域自主開展開發(fā)活動。一些部分運營的合資鐵路公司，因鐵路建設任務繁重，采取與受托鐵路局簽訂資產經營開發(fā)協(xié)議的方式，將非運輸業(yè)資產經營開發(fā)工作全部委托鐵路局實施。近幾年，全線建成后投產運營的合資鐵路公司大多采取與受托鐵路局簽訂協(xié)議，聯(lián)合進行非運輸業(yè)資產的經營開發(fā)。
(3)合資鐵路公司資產經營開發(fā)業(yè)態(tài)覆蓋面廣。調研發(fā)現(xiàn)，“十二五”規(guī)劃以前投產運營的合資鐵路公司大多是由自管自營轉為委托運輸管理，其資產經營開發(fā)業(yè)態(tài)，以依托鐵路客貨運輸開展運輸配套服務和物流商貿為主。近年來投產運營的合資鐵路公司其資產經營開發(fā)，不再局限于鐵路運輸延伸服務，更多涉足站車經營、客服餐飲、廣告、傳媒，以及以物流園區(qū)為代表的鐵路沿線土地綜合開發(fā)等?？偟膩碚f，當前合資鐵路公司的資產經營開發(fā)涉及到運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)務、運輸衍生產品開發(fā)，以及非運輸業(yè)開發(fā)，資產經營開發(fā)業(yè)態(tài)分布更廣。
2委托運輸管理模式下合資鐵路公司資產經營與開發(fā)存在的問題及原因當前，在鐵路總公司、各鐵路局的統(tǒng)籌規(guī)劃和安排部署下，一些合資鐵路公司的資產經營開發(fā)項目有序推進，開發(fā)成效初露頭角，但也存在以下問題。
2.1運輸業(yè)資產經營開發(fā)的自主空間有限。
實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司運輸業(yè)資產經營活動實際上是由受托鐵路局具體實施的。合資鐵路公司無法獨立自主的'開展日常的運輸資產經營工作，更無法獨自承擔鐵路運輸產品的開發(fā)、設計與提供。大部分新建合資鐵路公司并不具備機車、車輛等全要素的鐵路運輸生產設施、設備。因此，合資鐵路公司的自主資產經營開發(fā)空間不大、工作受限。
2.2現(xiàn)有土地管理規(guī)定制約了土地的綜合開發(fā)。
合資鐵路公司現(xiàn)有用地是劃撥方式取得的，是在鐵路建設中通過征拆取得的，屬于交通用地。無論是在車站、沿線線路修造建筑物用于商業(yè)開發(fā)，還是在現(xiàn)有鐵路站房上建造物業(yè)進行商業(yè)開發(fā)，都必須通過“招拍掛”形式改變土地使用性質，而一旦進行“招拍掛”，合資鐵路公司就有可能失去既有鐵路用地。另外，我國現(xiàn)行城市規(guī)劃中關于鐵路車站和周邊建筑的容積率規(guī)定一般為2.5左右，有的城市甚至低于2.5，有研究資料表明，只有當容積率達到10以上時，鐵路土地綜合開發(fā)的車站及周邊建筑才會有較大的利潤空間。因此，現(xiàn)行城市規(guī)劃關于容積率的規(guī)定成為合資鐵路公司進行土地綜合開發(fā)的制度性障礙。
2.3資產經營開發(fā)資金不足，人才短缺。
目前，合資鐵路公司普遍負債經營，一些合資鐵路公司甚至連年虧損，無自有資金從事資產經營開發(fā)。已投產運營的合資鐵路公司因償還貸款、支付運營管理費、更新改造等剛性支出巨大，能實現(xiàn)保本經營已經不易，很難籌集資金上新項目，開展資產經營開發(fā)。分步投產運營的合資鐵路公司，特別是客專公司其收入渠道有限，完成自身建設任務所需資金尚且需要通過貸款融資，更無法籌集資金用于資產經營開發(fā)。此外，合資鐵路公司的機構定員受總公司定編約束，現(xiàn)有人員大多來自鐵路運輸、工程建設、財務管理等領域，沒有專門的資產經營開發(fā)人才。資金、人才短缺已經成為困擾合資鐵路公司開展資產經營開發(fā)的難題。
2.4經營班子對資產經營開發(fā)工作動力不足。
主要表現(xiàn)在：一是資產經營的履責、問責機制不完善，開展資產經營開發(fā)的主動性不強。實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司的運輸業(yè)經營業(yè)績并不能如實反映其經營班子的工作績效。當前，關于合資鐵路公司的資產經營履責和問責機制沒有明確、系統(tǒng)的規(guī)定對其經營班子開展資產經營開發(fā)工作，如何進行有效的監(jiān)督問責。這些問題在客觀上造成了合資鐵路公司經營班子抓好資產經營開發(fā)的責任意識不強。二是經營業(yè)績考核機制不完善，難以激發(fā)資產經營開發(fā)的積極性。在合資鐵路經營業(yè)績考核指標體系中，運輸業(yè)盈虧權重較大，非運輸業(yè)資產經營開發(fā)績效權重較小，一般來講，只要公司實現(xiàn)了運輸業(yè)盈虧目標，其經營班子績效考核結果就很容易達到優(yōu)秀。由此可見，合資鐵路公司經營業(yè)績考核機制不完善，無法激勵經營班子開展資產經營開發(fā)。
略說對鐵路的研究論文篇十八
現(xiàn)在我國的鐵路工程的發(fā)展與建設已經逐漸的趨于完善而且其中多個方面發(fā)展也非常的迅速，然而在鐵路運輸高新技術產品的效益評價方面依然存在很大的不足和缺陷，而這些問題也在不斷的干擾著鐵路運輸高新技術裝備的發(fā)展，所以現(xiàn)在從鐵路運輸的特點出發(fā)并將其財務指標與非財務指標相結合。同時從高新技術裝備的技術水平、經濟效益、社會效益、可持續(xù)發(fā)展和產品品質多個方面出發(fā)加強對其效益評價指標的研究。
2構造效益評價系統(tǒng)思路。
鐵路運輸高新技術裝備的效益主要來源于產品的產出方面，而根據項目評價的一般理論來說，高新技術裝備的效益評價主要包括經濟效益和社會效益，而且其作為高新技術產品說明是現(xiàn)代新型技術所研發(fā)的產品裝備。所以其在一定的程度上代表著現(xiàn)階段新型技術的發(fā)展水平，所以在構造效益評價系統(tǒng)中要充分考慮裝備的技術水平，而且在市場之中想要研究高新技術裝備的經濟效益也要考慮到產品的市場競爭力以及未來的可持續(xù)發(fā)展的能力，另外在研究應用指標結構對鐵路運輸的高新技術裝備進行評價時有必要將財務指標與非財務指標進行結合，進而能夠將長期利益與短期利益相結合，同時做到經濟效益與社會效益之間的均衡發(fā)展。
略說對鐵路的研究論文篇十九
經常在水利工程的施工中，壩體往往容易出現(xiàn)一些裂縫，會影響工程的施工，進而會對水利工程施工質量產生不利影響，對于水利工程的后期建設都是存在很大危害的`。因此，必須通過采取多種方法對壩體裂縫進行修復，以避免其所帶來的危害，可以考慮使用碳纖維復合材料，這種新型材料不僅能夠使得混凝土的防水功能得到大大提高，不失為一種有效的壩體裂縫的解決方法。同時，在水利工程施工過程中土工膜材料的應用也比較廣泛，這種材料是通過高分子聚合物制造而成的，具有比較明顯的防水效果，同時這種材料質量輕、施工操作極其簡單方便，正是因為該材料具有如此多的優(yōu)點，因而在水利工程施工中得到廣泛應用。不僅如此，這種材料不會對生態(tài)環(huán)境產生任何污染和危害，能夠滿足當代對綠色建筑的要求。另外，在將這種材料應用于施工過程中時，還能夠有效降低施工的勞動強度，讓施工人員節(jié)省較多體力，更值得一提的是，這種材料還有助于混凝土防滲能力的提升。
3.2綠色混凝土技術的應用。
現(xiàn)如今，在建設施工中使用綠色混凝土的建筑類企業(yè)的數量正逐步增多，綠色混凝土的使用技術也日益成熟。當前，新型的整體澆筑技術，其實就是綠色混凝土技術的升級和提升。在水利工程施工中，大壩護坡施工就是其中的一個重要環(huán)節(jié)，而綠色混凝土技術就是在大壩護坡以及河道工程治理中得到廣泛應用。
參考文獻。
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略說對鐵路的研究論文篇二十
管理會計的發(fā)展已經有了許多個年頭，但許多企業(yè)目前依然對這方面的發(fā)展與作用不是很明確，將其與財務會計混淆，認為就是普通的財務核算、報表分析、資金稅務繳納等工作，但管理會計的職能遠不止如此，在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，只有重視管理會計的作用才會使內部的經濟得到快速、平穩(wěn)、高效的發(fā)展。
鐵路企業(yè)；管理會計；分析
我國的鐵路事業(yè)覆蓋了幾乎整個中國，其發(fā)展勢頭隨著社會和經濟的增強也越來越好，尤其高速鐵路迅猛發(fā)展，現(xiàn)已處于世界領先水平，在這種前提下，鐵路企業(yè)想要從戰(zhàn)略高度上提高自身的實力與效益，就要通過完善的內部管理體系與控制原則來實現(xiàn)資金、成本、利潤和收益的掌握，最終利用各種信息來實現(xiàn)科學的發(fā)展，而管理會計在這其中則承擔了重要的職責，是鐵路企業(yè)發(fā)展的重要幫手。
鐵路管理會計又稱作“內部報告會計”，其主要目的就是為了提高企業(yè)的整體經濟效益，通過企業(yè)內部當前的資金流動和對未來的展望分析，給企業(yè)的管理者提供良好的決策依據，便于今后更好的進行內部管理，保證資金使用符合企業(yè)的發(fā)展方向，最終實現(xiàn)企業(yè)的健康、快速、可持續(xù)的發(fā)展。鐵路管理會計的具體工作內容是通過體系內部的獨特方法，利用財務會計、統(tǒng)計和
其他
相關資料，深度參與到企業(yè)經營管理、制定計劃與績效管理系統(tǒng)，提供財務報告與控制方面的
專業(yè)
知識。管理會計對于財會方面的專業(yè)知識要求不是特別嚴格，更注重與綜合能力和開拓思想的融合，能夠準確無誤的執(zhí)行交易處理，負責企業(yè)績效管理，優(yōu)化管理流程，分析從各種渠道收集到的財務數據，制定更加科學合理的決策，并通過這些決策來實現(xiàn)長期規(guī)劃管理和經營。同時也要參與到評估企業(yè)資本的投資方向與企業(yè)并購風險識別，實施內部控制，最重要的就是能夠承擔起戰(zhàn)略商業(yè)伙伴的角色，把企業(yè)的戰(zhàn)略、業(yè)務和財務一體化[1]。我國目前的財務會計主要是記賬型會計，負責企業(yè)資金的流動以及其他事項的核算分析，通過賬目、報表等數據實現(xiàn)對企業(yè)內部經濟狀況的掌控，但由于其職責所限，難以利用這些數據來為企業(yè)提供戰(zhàn)略上的幫助，而管理會計的出現(xiàn)拓展了會計工作的范圍，從原本的單項決策型進化成了雙向決策型，可以從會計那里得到想要的信息并參與到決策中，最終通過內部控制實現(xiàn)決策的落實，改進當前會計的工作，參與到收入和利潤中心的經營和決策中。管理會計作為會計工作的重要組成部分，因其具有廣泛的管理職能，逐步成為推動鐵路企業(yè)管理制度創(chuàng)新和牽引企業(yè)財務轉型的重要工具。
管理會計體系是一個涵蓋多層次、多種方法的復雜的工具體系，其主體結構由全面預算管理、成本管理、績效管理和管理會計報告這四類工具組成，它們互相影響，互相包容、互相決定，最終服務于企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。鐵路管理會計緊密圍繞財政部對戰(zhàn)略管理、預算管理、成本管理、營運管理、投融資管理、績效管理、企業(yè)管理會計報告、管理會計信息系統(tǒng)等22條管理會計應用指引展開。
(一)管理會計的體制創(chuàng)建
鐵路管理會計需要與鐵路企業(yè)的高層決策之間能夠形成良好的溝通，所以其主要負責人應當是企業(yè)的高級管理人員，同時也需要明確管理會計自身的機構與分工職責，協(xié)調好上下級之間的關聯(lián)，進而加強信息的流動效率，提高管理水平。管理會計業(yè)務體系的建立需要分成三個階段來完成，首先就是搭建財務共享系統(tǒng)或erp，實現(xiàn)財務管理的標準化，為管理工作提供準確的信息支持，以此來形成良好的管理效果。第二階段就是將分析、考核等管理會計相關職能從財務會計中分離出來，形成獨立的管理體系，明確兩個不同部門的職責區(qū)分，設立不同的服務方向[2]。最后一個階段就是成立管理會計部門，正式與財務部門獨立開來，改變其主要負責人，直接與企業(yè)內部高層領導溝通，為企業(yè)的發(fā)展提供決策分析和支持。
(二)管理會計與監(jiān)督
會計監(jiān)督是企業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，在現(xiàn)如今的市場經濟體制下，加強鐵路企業(yè)的財務管理和會計監(jiān)督可以有效的控制內部經濟，落實預算的準確性，避免相應的浪費和損失，提高企業(yè)的經濟效益，目前我國鐵路會計監(jiān)督機制急需要進行全面科學的完善，對于鐵路企業(yè)來說，會計工作得不到科學合理的監(jiān)督就意味著其經濟活動和經營生產缺乏規(guī)范化，盈利和投資之間的核算也會失去準確性，導致企業(yè)的發(fā)展偏離實際情況。健全的機制能夠為會計監(jiān)督工作的開展提供全方位的便利條件，明確內部控制與管理的工作范圍，使企業(yè)內部的監(jiān)督效率得到保證。
(三)管理會計工作內容分析
鐵路企業(yè)要通過建立完善經濟效益評價機制，努力促進增運增收，推進降本增效工作。首先就是常規(guī)的財務會計部分工作，主要是負責企業(yè)財務的預算、分析，并參與到資金流動及相關的項目考核中來，實現(xiàn)對企業(yè)經濟的全方位信息收集，并形成一個完善的反饋機制，確保管理會計工作的重心與企業(yè)發(fā)展方向一致。然后就是要對企業(yè)的發(fā)展做出長、中、短線的規(guī)劃，分別提出不同的發(fā)展目標，對于鐵路企業(yè)來說，由于其覆蓋面積十分曠闊，在規(guī)劃上往往會有許多不同的方向和目標，管理會計就要憑借自身職務之便來逐一對各種目標進行分析，并綜合考察其可行性，結合當前企業(yè)的現(xiàn)狀來做出統(tǒng)籌規(guī)劃。最后是企業(yè)的資產管理和控制工作，主要內容有日常的資本開支計劃、資產購置計劃、資產日常管理、對外經營、出資和資產的報廢轉讓等，對鐵路企業(yè)當前的經營活動進行全方位的控制，按照計劃的標準保證經營活動進行的準確和一致，如果與計劃發(fā)生了偏差，管理部門也要及時
尋找
原因并分析出相應的決策，調整當前經營活動，使其最終實現(xiàn)預期目標，并通過實踐得到的信息來參與到管理層的重大決策和可行性研究中。
(一)管理會計在決策中的原則分析
為了確保管理會計的決策科學合理，符合企業(yè)的發(fā)展方向，就需要在實際信息收集和處理加工時，充分考慮到信息的價值，針對性的做出判斷，確保信息與決策之間有著深刻的聯(lián)系，不會把不相關的信息納入到考慮范圍之內。同時也要保證信息收集渠道的可靠，信息處理方式的.可靠和信息上報方式的可靠，避免出現(xiàn)信息傳遞的偏差，導致決策受到虛假信息的影響。在信息處理中，也要遵循一致的原則，使信息處理過程實現(xiàn)統(tǒng)一化、流程化和標準化，這樣在今后的信息處理中，就能夠通過之前的處理方式來進行優(yōu)化分析，提高決策的質量，針對管理會計的個人能力不同，也需要強化其在信息對比中的成果，面對鐵路企業(yè)復雜的發(fā)展前景能夠做到不被眼前的蠅頭小利所迷惑，能夠站在長遠的角度實現(xiàn)發(fā)展[3]。
(二)管理會計在監(jiān)督中的原則分析
管理會計由于是站在更高的層面上對于鐵路企業(yè)內部的資金運營流動和生產進行管控，所以其勢必會對各種資金流動起到一定的監(jiān)督作用，包括但不限于各項生產費用的支出、資金流動的核算、成本控制和預算，所以在監(jiān)督中要明確自身工作范圍，始終與企業(yè)發(fā)展和命運站在一起，通過各種信息的收集，實現(xiàn)對企業(yè)內部經營狀況的控制。監(jiān)督工作要保證不偏不倚，保質保量，不能私自放過任何一個存有疑問的線索，也不能利用自身職能來做違規(guī)違法的事情，必須要明確在合理合法的條件下，實現(xiàn)對企業(yè)內部資金的控制，從而更好的為企業(yè)發(fā)展提供幫助。
在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，要提高對高素質專業(yè)人才重視程度，加強內部控制與管理，針對出現(xiàn)的各種弊端和缺陷要及時采取有效的措施，利用管理會計職能來實現(xiàn)對企業(yè)發(fā)展重心的掌控，只有將現(xiàn)有的會計信息系統(tǒng)發(fā)展成全面的管理信息系統(tǒng)，才能夠適應現(xiàn)代鐵路企業(yè)管理的需求。
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略說對鐵路的研究論文篇二十一
科學技術就是生產力，鐵路工程的質量和進展情況以及運輸安全和技術水平有直接關系，先進的技術的運用不僅能改善我們的乘坐環(huán)境，提高乘坐舒適度，保證行車安全，節(jié)約人力物力，提高經濟效益，同時對增強企業(yè)的競爭實力和社會信譽具有重要的意義。因此，對鐵路工程創(chuàng)新技術的影響因素進行分析，采取合理的措施，促進鐵路工程技術的創(chuàng)新，提高工程質量是十分必要的?，F(xiàn)將自己在實際工作中的一些體會總結如下：
管理是企業(yè)生存和發(fā)展的基礎，也是鐵路工程技術創(chuàng)新的關鍵，因此要加強對技術創(chuàng)新的管理，制定科學合理的創(chuàng)新目標，明確創(chuàng)技術新的動機，調動工作人員的積極性，使創(chuàng)新活動通過工作人員的努力順利完成，獲得更多的經濟效益。當創(chuàng)新行為沒有收到預期的效果時，為了促進技術創(chuàng)新的進展，要協(xié)調各部門、各崗位人員的通力合作，加強對創(chuàng)新的重視程度，加大資金、人員、技術力量的支持力度，使工作人員對創(chuàng)新技術充滿信心，促進創(chuàng)新技術的發(fā)展。
1.2人才和資金是物質基礎。
技術人員是鐵路工程技術創(chuàng)新活動的主體，在創(chuàng)新活動中起重要作用，要進行技術創(chuàng)新，就需要設備、材料、場所、市場信息等，而這些都需要資金的投入，如果資金方面出現(xiàn)了問題，這一切都將中斷，甚至不得不停止，影響鐵路工程的順利發(fā)展，因此資金是技術創(chuàng)新的物質基礎和重要保障。而科技人員是進行科技創(chuàng)新的主體，是進行技術創(chuàng)新活動的主要參與者，是科技成果的創(chuàng)造者，離開了科技人員，鐵路工程科技創(chuàng)新就成了無米之炊，因此，優(yōu)秀的技術人才和充足的資金是技術創(chuàng)新的物資基礎。
1.3社會環(huán)境是必要條件。
技術創(chuàng)新不是閉門造車，應從實際出發(fā)，根據自身特點和企業(yè)需求，研發(fā)的產品或項目要符合市場的需求，適應社會的發(fā)展，因此在進行技術創(chuàng)新的過程中，要充分考慮行業(yè)的發(fā)展情況、國家政策、市場競爭力等諸多影響因素，審時度勢，高瞻遠矚，選擇恰當有發(fā)展前景的創(chuàng)新項目。
2.1提高重視程度，加大對技術創(chuàng)新的'支持力度。
自上而下要提高認識，真正理解技術創(chuàng)新的意義和作用，把技術創(chuàng)新工作提到日程上來，把技術創(chuàng)新放在和企業(yè)的生產經營、經濟效益等同的位置，齊抓共管，真正認識到技術創(chuàng)新是鐵路工程提高質量和不斷發(fā)展的動力和源泉。尊重知識，尊重人才，為創(chuàng)新技術工作人員提供良好的工作環(huán)境，加大對技術創(chuàng)新的資金投入，協(xié)調好各個部門之間的關系，大力支持技術創(chuàng)新工作，加大宣傳力度，把技術創(chuàng)新的重要性以及取得的新成果展示給全體員工，形成人人重視技術創(chuàng)新、人人支持技術創(chuàng)新的良好企業(yè)氛圍。
2.2加強技術創(chuàng)新人員的隊伍建設，注重知識產權保護。
加強對科技人才的培養(yǎng)，樹立終身學習的理念，不斷學習和鐵路工程技術相關的理論知識和實踐經驗，學習動力學、工程技術、平面設計、信息技術等多方面的知識，拓展知識面，多查閱和收集資料，參考和借鑒國內外的新技術成果和理論分析，不斷豐富自己，提高自身的業(yè)務能力和專業(yè)素養(yǎng)，為進行技術創(chuàng)新發(fā)展打下堅實的基礎。加強人才培養(yǎng)力度，多為員工提供培訓的機會，做好人才儲備。在可能的情況下，聘請業(yè)內知名人士來做講座或接受咨詢，為科技人員隊伍注入新鮮血液，促進技術創(chuàng)新人員的隊伍建設。重視對知識產權的保護，對科技人員研發(fā)的新技術成果要明確所屬權，切實做好研發(fā)人員的合法權益和切身利益的保護工作，激發(fā)工作人員的工作熱情和研發(fā)積極性，促進鐵路工程技術創(chuàng)新的發(fā)展。
2.3加強科技創(chuàng)新的環(huán)境建設。
加強鐵路工程科技創(chuàng)新的環(huán)境建設為科技創(chuàng)新的做好必要的準備。促進鐵路工程技術創(chuàng)新的發(fā)展。根據企業(yè)自身特點和相關政策，為科技人員創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，提高的科技人員的待遇，調動工作人員的積極性。加大與其他單位的交流合作，積極組建鐵路建設科技研發(fā)團隊，攻關小組等。從點滴小事做起，關心科技人員的生活，為他們解除后顧之憂。對一些家庭有實際困難或遇到突發(fā)事件的科技人員，企業(yè)領導要第一時間去走訪，了解實際情況，給予關心和安慰，在可能情況下，提供適當的援助。使科技術創(chuàng)新人員感受到企業(yè)的溫暖。利用業(yè)余時間開展豐富多彩活動，如各類球賽、象棋、圍棋比賽，書法展、卡拉ok大賽、企業(yè)年會、以及和其他單位的各種聯(lián)誼活動，使員工特別是科技人員得到心理放松，充實員工的業(yè)余生活，緩解心理壓力，營造和諧的企業(yè)氛圍，為科技創(chuàng)新提供良好的環(huán)境。實行獎勵激勵制度，鼓勵科技創(chuàng)新，對在科技創(chuàng)新中做出突出貢獻的科技人員，給予鼓勵和獎勵，對科研成果予以肯定，激發(fā)科技人員的創(chuàng)新積極性，使鐵路工程科技創(chuàng)新有新的飛躍。
2.4拓展信息渠道，做好市場調查。
技術創(chuàng)新要從實際出發(fā)，具有實用性和發(fā)展前景，因此要做好技術創(chuàng)新，使研究成果具有先進性和效益最大化，就要充分了解市場信息，做好市場調查，建立完善能力強、熟悉市場運行規(guī)律、具有發(fā)展眼光的調研隊伍，負責信息的獲取和市場分析工作，為科技創(chuàng)新提供第一手資料，還要了解其他行業(yè)的相關技術和取得的優(yōu)秀成果，和其他單位和個人做好協(xié)商工作，尊重他人的知識產權，為鐵路工程的技術創(chuàng)新提供必備的參考。了解市場發(fā)展動向和對新技術的需求，為研發(fā)提供真實、可靠的市場需求信息，使研發(fā)成果能夠利潤最大化。
3結束語。
近年來，我國鐵路運輸業(yè)取得了顯著成績，高速鐵路的建成、各種新型列車的投入使用給人們的出行帶來了諸多便利，新的技術改善了我們的出行條件，為我們提供了更舒適更安全的乘車環(huán)境，可見鐵路工程技術創(chuàng)新具有社會效益和經濟效益。本文從管理是技術創(chuàng)新的關鍵、人才和資金是物質基礎、社會環(huán)境是必要條件等方面分析了影響鐵路工程技術創(chuàng)新的因素，通過提高重視程度，加大對技術創(chuàng)新的支持力度、加強技術創(chuàng)新人員的隊伍建設，注重知識產權保護、拓展信息渠道，做好市場調查等實踐做法加強鐵路工程的技術創(chuàng)新，提高鐵路工程的質量。經濟的全球化為我國鐵路事業(yè)的發(fā)展提供了更多的機遇，同時鐵路工程技術創(chuàng)新面臨著新的挑戰(zhàn)，鐵路工程技術創(chuàng)新任重而道遠，需要我們不斷探索，努力鉆研，銳意創(chuàng)新，不斷提高鐵路工程的技術水平，讓我們一起努力，為我國鐵路工程事業(yè)的蓬勃發(fā)展貢獻力量。
參考文獻。
[1]劉孔玲，許楊平，唐娟娟，豐靜.基于tcp范式的鐵路工程項目技術創(chuàng)新實現(xiàn)模型研究[j].科技進步與對策，，34（09）：24~27.
略說對鐵路的研究論文篇一
現(xiàn)階段，在我國鐵路工程建設規(guī)模日漸擴大的背景下，造價管理與控制中所存在的問題也越來越突出，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面。第一，從決策方面分析。鐵路工程建設過程中，造價管理主要集中在投資決策和設計施工環(huán)節(jié)，然而受到鐵路建設發(fā)展過快的影響，大多的建設單位都將重點放在了工程施工預算以及最終的工程結算方面，對工程開始極端的造價管理和控制并未給予高度的重視。但是從實踐情況分析發(fā)現(xiàn)，投資決策階段對整個工程造價管理與控制結果的影響是十分驚人的。故而這種舍本逐末的造價管理理念是不切合實際的。第二，信息管理的滯后性。鐵路工程造價信息與市場體系完善程度之間存在著密切的聯(lián)系，而這種聯(lián)系主要反應在供給與需求本質矛盾之間。目前，大部分施工企業(yè)認為信息服務商品化和有償性在工程造價管理中的意義并不大，因此在有關鐵路工程造價信息服務方面的投入比較少，甚至一些施工企業(yè)在這一方面的投入幾乎為零。這樣一來導致施工單位與鐵路造價管理與控制部門之間的信息溝通出現(xiàn)障礙，所獲取的可利用信息十分的有限，導致工程造價管理出現(xiàn)問題。
4探究鐵路工程造價的`動態(tài)管理與控制手段。
在我國市場經濟發(fā)展不斷深入的背景下，計劃經濟逐漸退出歷史舞臺，市場對建材價格的調節(jié)作用更加突出，在這種形式背景下，建材市場價格呈不斷上漲趨勢，生產資料成本投入也有所增加，傳統(tǒng)的靜態(tài)造價管理和控制模式在鐵路工程中應用存在的問題越來越突出，因此為了適應市場經濟體制的發(fā)展，動態(tài)管理與控制模式應用成為必然。
4.1強化合同管理。
在鐵路工程造價管控工作中，合同是一切措施制定及執(zhí)行的依據，同整個工程造價管理工作有著密切的聯(lián)系，鑒于此在鐵路工程建設過程中，必須嚴格規(guī)范合同文本和內容，實施精細化管理，以最大限度來提升合同在工程建設過程中的作用，避免因合同不規(guī)范所引發(fā)的經濟糾紛。
4.2工程量清單報價方式。
在市場經濟體制環(huán)境下，傳統(tǒng)計價模式已經不再適用，因此必須以市場經濟為導向建立一個可行的、合理的、科學的計價模式，其中工程量清單報價模式的應用更具時代性。而所謂的工程量清單報價方式就是指投標的單位以招標單位工程量清單為參考結合本身的實際情況進行報價，這種報價模式應用特點主要體現(xiàn)在業(yè)務主動權方面，也就是說業(yè)務可以結合自身需求擇優(yōu)選擇投標企業(yè)，并以工程承發(fā)包合同的的形式同招標企業(yè)進行合作，這樣一方面實現(xiàn)了投標單位報價的法定化，另一方面為后期的施工索賠和變更也提供了可靠性的依據，對提升工程造價管理與控制水平具有積極的作用。
4.3將造價管理與控制貫穿工程全過程。
所謂的全過程造價管控就是指從工程建設一直持續(xù)到工程竣工對其中影響投資的因素進行科學的管理和控制。而針對鐵路工程造價管理工作必須從項目建議書階段就開始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全過程造價管控過程中，動態(tài)管理與控制措施的實施需要以項目建議書和工程建設可行性報告為基礎，通過現(xiàn)代化技術手段的應用對其中影響因素進行分析，并將其控制在要求范圍內。例如在項目設計階段，可以通過對項目功能、施工設備使用、后期維護等因素進行綜合性的分析，制定并不斷優(yōu)化設計方案，協(xié)調工程經濟效益和應用技術之間的關系，為工程造價管理水平及工程質量的提高奠定堅實的基礎。另外對于鐵路工程建設而言，其具有工期長、施工范圍大等特點，因此施工過程中不確定因素也比較多，具體影響作用也存在不確定性，從而造成鐵路建設投資穩(wěn)定性較差，鑒于此可以通過構建動態(tài)管理機制來積極應對施工過程中存在的問題，結合具體施工實時動態(tài)化管理，從而為鐵路工程造成控制最終目標的實現(xiàn)提供可能。
5結束語。
總而言之，在市場經濟體制背景下，鐵路工程建設造價管理與控制工作至關重要，傳統(tǒng)靜態(tài)管理模式已經無法適應當前的市場經濟環(huán)境，鑒于此鐵路工程造價實現(xiàn)動態(tài)管理與控制即使社會經濟的要求，同時也是發(fā)展的必然。
參考文獻：
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[2]曹智芳.施工單位工程的造價管理及成本控制探究[j].江西建材,2017(4).
略說對鐵路的研究論文篇二
當前鐵路工程項目招標過程中，業(yè)主根據設計概算，將概算進行一定下調作為標底，投標人根據概預算進行報價，之后復合投標人報價與業(yè)主標底權重，從而形成了復合標底，在復合標底的基準下進行一定程度地下調作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應地扣分。這種評標辦法過于強調標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導致了鐵路工程項目招投標的畸形化發(fā)展。
1.2鐵路工程項目的概預算問題。
受到傳統(tǒng)的計劃經濟體制影響，我國建設工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據不同時期的定額確定造價，即根據概算定額、預算定額等定額指標確定不同階段的估算、預算即概算等造價指標。但當前概預算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據價差系數對價格進行一定調整，但卻不能夠如實地反應市場價格實際。
1.3索賠制度的不完善。
就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。
略說對鐵路的研究論文篇三
于左右路肩、左右坡腳各設置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數據為~。
2地溫分析。
路基左側天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經發(fā)生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內天然上限深度處溫度都在負溫范圍內波動變化,右路肩下孔內平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據熱傳導原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結時的導熱系數,w·m-1·k-1,根據實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內的溫度數據進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導致了上述多年凍土在路基左側的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應了復合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數據顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復合路基的工程效果。
3結論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。
略說對鐵路的研究論文篇四
鐵路行業(yè)正面臨著重要的發(fā)展機遇期，國發(fā)33號文和國辦發(fā)37號文為鐵路的改革和發(fā)展指明了正確的方面，正確運用和把握好國家政策，依法合規(guī)地開展鐵路土地綜合開發(fā)，全面提高鐵路企業(yè)的經濟效益，實施鐵路用地信息化管理，提高鐵路用地管理水平，服務鐵路安全生產和土地綜合開發(fā)，是鐵路用地管理的必然選擇。
1鐵路用地管理概述。
鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的大動脈。在國家綜合交通運輸體系中，鐵路起著重要的骨干作用。鐵路用地的性質、功能和特點是由鐵路的性質、作用及運輸組織特點所決定的。鐵路用地可分為運輸生產用地、輔助生產用地、生活設施用地和其他用地4個地類，各地類中還細分為若干個地目，每宗地中還有可能包括不同的使用單位，賦予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，與一般的用地不同，鐵路用地使用者類型復雜，土地用途和使用方式多樣化。
鐵路用地管理的基本任務是以為鐵路改革發(fā)展提供保障和服務為中心，以保證運輸生產需要，規(guī)范鐵路用地秩序，實現(xiàn)鐵路用地保值增值為目標，按照國家規(guī)定和鐵路總公司要求，通過一系列管理行為，保護好、規(guī)劃好、利用好、開發(fā)好鐵路用地。
2鐵路用地管理的基本內容。
鐵路用地管理包括地籍管理、規(guī)劃管理、利用管理、監(jiān)察管理等。
2.1地籍管理。
地籍管理是掌握土地信息、管理土地權屬、保護土地使用權人合法權益的綜合措施體系，是使鐵路用地具有法律依據的基礎性工作。地籍管理的核心是權屬管理。
地籍管理主要包括開展地籍調查、申報登記和確權領證工作；建立健全地籍檔案和進行用地統(tǒng)計工作；開展使用狀況調查、測繪工作等。
2.2規(guī)劃管理。
規(guī)劃管理是以科學合理利用為核心，以最佳綜合效益為目標，依據土地自然地理特點和鐵路改革發(fā)展需求，在時間和空間上對鐵路用地開發(fā)、利用、調整、保護活動做出部署和安排的措施體系。
規(guī)劃管理主要是根據鐵路建設、經營、改革和發(fā)展需要，以改變和控制土地利用方向，優(yōu)化土地利用結構，提高土地產出率為目的，對既有鐵路用地的用途、利用方式及權益保護等進行統(tǒng)籌協(xié)調、合理安排。包括編制區(qū)域性總體利用規(guī)劃和按照鐵路新線建設及既有線改造編制年度用地計劃。鐵路用地區(qū)域性總體利用規(guī)劃要適時納入政府土地利用總體規(guī)劃；鐵路年度用地計劃要按時提報政府土地主管部門。同時，鐵路用地管理部門要負責規(guī)劃和計劃實施情況的監(jiān)督檢查。
2.3利用管理。
利用管理是對土地利用進行計劃、組織、協(xié)調和控制的活動過程。鐵路用地的利用管理主要是按照鐵路改革和發(fā)展要求，根據國家有關法律及鐵路有關規(guī)定，對鐵路用地的使用、處置、保護工作進行管理。利用管理的主要內容包括建立有關規(guī)章制度和技術標準；組織用地狀況調查并為利用規(guī)劃和計劃編制提供條件；按照批準的規(guī)劃和利用計劃指導、控制土地的用途及使用方式；掌握鐵路用地的利用動態(tài)，負責鐵路用地的調整使用及處置審批；在鐵路改革中負責鐵路用地劃分處置辦法制定及組織實施工作等。
2.4征地和驗收管理。
征地和驗收管理是根據鐵路建設和更新改造需要，依據國家和鐵路相關技術標準和操作程序，對所需土地的征購、使用活動進行指導、協(xié)調、監(jiān)督和工程竣工時對運營接管活動進行組織、協(xié)調、控制的.過程。征地和驗收管理是保證鐵路建設需要和運營后順暢使用土地的重要前提。征地和驗收管理主要是指在鐵路新線建設和既有線改造中，鐵路用地管理部門要參與建設項目的可行性研究、設計審查；指導和幫助協(xié)調鐵路新線建設項目用地的征地活動；配合以鐵路局為建設單位的既有線更新改造建設用地征地工作；介入鐵路建設項目用地的管理工作；負責鐵路建設項目工程竣工建設用地驗收交接工作。
2.5監(jiān)察管理。
監(jiān)察管理是依據國家有關法律法規(guī)和鐵路有關規(guī)定，依法對使用鐵路用地的單位和個人執(zhí)行和遵守國家法律法規(guī)和鐵路規(guī)定的情況進行監(jiān)督檢查和對違法違規(guī)行為進行處理的活動。監(jiān)察管理是規(guī)范鐵路用地使用行為，保護鐵路用地權益的有效手段。
監(jiān)察管理主要是宣傳國家有關土地管理的法律法規(guī)及鐵路用地管理的有關規(guī)定；根據法律法規(guī)授權和政府委托，對鐵路用地使用情況進行監(jiān)督檢查，對違法違規(guī)行為進行制止和查處，維護國家和鐵路用地權益。監(jiān)察管理包括巡查鐵路用地使用狀況；依法處理私建濫占事件；協(xié)調處理土地權屬糾紛等。
總的來說，地籍管理是基礎，規(guī)劃管理是依據，監(jiān)察管理是手段，利用管理是目的。
略說對鐵路的研究論文篇五
鐵路土地管理信息系統(tǒng)采用多種呈現(xiàn)方法，通過概況圖可實現(xiàn)圖查庫或庫查圖的功能。將鐵路土地的各種信息都存入電腦，有著方便的圖形查詢、屬性修改功能和直觀的對象查詢、檢索功能，而且其提供數據的統(tǒng)計匯總及輸出功能，便于根據工作需要導出相關報表數據，實現(xiàn)企業(yè)改制鐵路用地處置情況的查詢、可開發(fā)利用地塊信息的查詢。網上遠程報建和遠程審批辦公機制。除此之外，系統(tǒng)通過建立全路統(tǒng)一的鐵路用地圖形符號庫，實現(xiàn)了全國鐵路用地的標準化管理，為鐵路用地管理提供了先進的管理手段。因為這個系統(tǒng)操作簡捷，容易掌握，更新自動化且及時，所以鐵路土地管理局的工作職能應隨著業(yè)務的變化即時調整。
6結語。
鐵路對于中國經濟的蓬勃發(fā)展至關重要，因此鐵路土地管理必須認真嚴謹，要規(guī)劃好每一塊鐵路土地，充分利用到每一寸。要做好這一切，與建立一個完善的鐵路土地管理信息系統(tǒng)密不可分。我國目前的鐵路土地管理信息系統(tǒng)有著多種的信息展示模式，也在不斷地引進更好的軟件和硬件設備，這個系統(tǒng)的推廣和應用，讓鐵路行業(yè)一直在中國經濟市場中熠熠發(fā)光。
略說對鐵路的研究論文篇六
摘要：文章通過對既有廣巴線現(xiàn)狀運輸情況分析，并根據其在路網中的定位，預測該線運量的增長情況，提出擴能方案，通過經濟技術比較，合理確定擴能方案。
廣元至巴中鐵路位于四川省東北部的廣元和巴中市境內，運營長度168.714km。由于廣巴線修建年代久遠，既有線路設備老化，且其與相鄰線路技術標準不統(tǒng)一，導致其在路網中的作用不能充分發(fā)揮，不能適應地方經濟發(fā)展的需要，亟需擴能。
1.研究的總體思路。
廣巴鐵路是規(guī)劃中的廣元至達州鐵路組成部分，全線貫通后將成為我國襄渝、寶成兩大主要鐵路干線間重要的聯(lián)接線。已建成巴達線為電氣化鐵路，限制坡度13%，牽引質量4000t，最小曲線半徑1600m。而既有的廣巴線為內燃鐵路，主要技術標準低，無法與巴達線相匹配。特別是普濟至樂壩段為地方i級，限制坡度20‰，牽引質量800t，最小曲線半徑250m。廣巴段主要技術標準過低，將會嚴重制約廣元至達州鐵路通道能力的發(fā)揮。為滿足運輸需求，充分發(fā)揮廣元至達州鐵路通道的功能，應對廣巴線進行擴能改造。
通過對廣巴線既有情況分析，預測該線運量，將其定位為“以貨為主，兼顧客運”的鐵路，本著節(jié)約投資的原則，不宜對既有線大拆大改，在充分利用既有線的基礎上進行擴能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重點分析改造后能力的適應情況，找出最優(yōu)擴能方案。
2.1現(xiàn)狀電化方案。
廣元至巴中鐵路全線電化后，受到發(fā)線有效長、限制坡度等主要技術標準的影響，牽引質量提高有限。廣元至普濟段牽引質量g=2500t，普濟至樂壩段牽引質量g=1500t，樂壩至巴中段牽引質量g=3000t。根據本線的預測運量，本線通過能力與研究年度預測客貨運量適應情況見下表：
從上表可見，采用全線電化擴能措施后，廣元至普濟段、普濟至樂壩段遠期能力不能滿足預測客貨運量的運輸需求，還需要采取其他的擴能改造措施。
此外，現(xiàn)狀電化后，由于各段的牽引質量不統(tǒng)一，不利于實施機車長交路，需要進行換重作業(yè)，從而延長了機車車輛周轉時間，不利于運輸組織。
2.2全線電化、統(tǒng)一牽引質量方案。
相鄰寶成、襄渝、蘭渝、巴達鐵路的牽引質量均為4000t，廣元至巴中全線統(tǒng)一提高牽引質量到4000t后，可以與區(qū)域路網相匹配，有利于實施機車長交路、開行直達直通列車、縮短機車車輛的周轉時間。
全線電化后，統(tǒng)一提高牽引質量到40001（采取延長到發(fā)線有效長、降低限制坡度等措施）c采用該方案后，本線通過能力與研究年度預測客貨運量適應情況見下表：
從上表可見，廣元至巴中線各段設計能力均能滿足近、遠期預測客貨運量的運輸需求，并且有一定富余。
2.3提速改造方案。
雖全線電化并統(tǒng)一牽引質量后線路通過能力已能滿足要求，但本線仍有部分客車，為縮短旅客列車運行時間，對本線采用不同設計行車速度的方案進行研究。設計行車速度的選擇根據既有線情況在充分利用既有設備、減少工程投資的前提條件下合理的選擇。
通過對比分析，設計行車速度增加到120km/h后，改建線路大量增加，投資節(jié)時比偏大，結合本線“以貨為主，兼顧客運”的項目定位，選擇100km/h（局部限速80km/h）設計行車速度方案是較為合理的。
3.結語。
3.1以預測運量為根本確定擴能方案。
傳統(tǒng)的.既有線擴能方案主要有現(xiàn)狀電化、加站、增開預留車站、延長到發(fā)線提高牽引質量、改單線自動閉塞、改變機型擴大牽引質量和雙插及部分復線等方法。采取何種擴能方式就要以預測運量為基礎，既要滿足運輸的需求、又不能造成運力浪費。結合廣巴線實際情況，采取單線擴能的方式可滿足遠期運量的需要，其主要的問題在于既有線標準過低導致牽引質量低、列車運行速度慢導致旅客列車舒m度低。因此廣巴線的擴能重點在于提高線路標準、提高牽引質量、適當提高列車運行速度。
3.2合理確定既有線改建的技術標準。
技術標準的確定應主要從該線的路網定位及周邊路網的技術標準情況及預測運量三個方面綜合考慮。廣巴線在路網中是聯(lián)絡線性質，從根本上確定該線改建標準不宜過高，同時其周邊襄渝線、寶成線、巴達線均屬于普速鐵路，因此廣巴線與相鄰線路統(tǒng)一牽引質量至4000t是合理的，采用既有線改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也滿足運輸需求。
3.3既有設備的選擇利用。
充分利用既有設備可節(jié)約投資，但也存在較多的問題，首先是平面及縱斷面條件是否滿足要求，其次既有設備本身是否能通過改建來滿足使用條件，重點是對既有橋梁、隧道、路基病害查明及檢測，落實是否可以利用，通過對新建和利用方案的投資及對行車干擾的充分比較，合理的選擇投資省、風險小的改建方案。
3.4充分考慮改建對既有線行車干擾。
廣巴線改建涉及到橋梁加固、路基病害整治、隧道限界拓寬、站場改造等一系列的在既有線的施工，對既有線行車不可避免的會造成較大的干擾甚至中斷行車。因此在施工組織、施工措施中必須先有詳細的施工過渡方案，才可確保行車安全。
略說對鐵路的研究論文篇七
經濟全球化使得物資公司面臨激烈的國內國外兩個市場的競爭，技術創(chuàng)新與管理創(chuàng)新使得物資公司必須保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢才能獲得長遠的發(fā)展，這就要求物資公司必須有科學的發(fā)展戰(zhàn)略，并有為推動這種戰(zhàn)略實施的配套措施，而戰(zhàn)略管理會計就是其中之一。因此，探討戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用具有重要的意義。
一、戰(zhàn)略管理會計的內涵及作用。
戰(zhàn)略管理會計是指能夠通過對物資公司本身，利益相關者、競爭對手以及各種市場信息的搜集和分析，結合公司自身的戰(zhàn)略目標和行業(yè)特色，為公司的戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施乃至公司科學發(fā)展提供會計信息服務的一個會計分支。戰(zhàn)略管理會計區(qū)分于傳統(tǒng)的管理會計在于其不僅能夠提供公司內部信息，還能夠提供外部市場的信息;不僅能夠降低公司運營成本提高經營能力，還能夠從戰(zhàn)略的角度來發(fā)揮會計的作用。
物資公司作為現(xiàn)代市場經濟中的一個單元，推行戰(zhàn)略管理會計，一方面，可以幫助公司更好的了解其單位內部的財務狀況并預測未來的財務狀況，了解財務服務公司戰(zhàn)略的基本情況以及按照公司發(fā)展戰(zhàn)略所需要的財務會計服務，從而為優(yōu)化財務管理，為推動公司長遠戰(zhàn)略的實施提供有益的幫助，促進公司可持續(xù)發(fā)展。另一方面，可以形成一種有效的機制幫助公司了解市場中的競爭對手、利益相關者的有關信息，為保障公司財務安全，提高資金使用效率乃至調整優(yōu)化自身的戰(zhàn)略提供有益的幫助。
二、戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用面臨的挑戰(zhàn)。
從物資公司的實際情況來看，雖然其在戰(zhàn)略制定與實施的過程中已經部分的發(fā)揮了會計的作用，但與管理會計所能發(fā)揮的作用相比還存在很大的差距，造成這種現(xiàn)象的原因主要包括公司重視程度不夠、財務會計部門本身管理水平有待提升等方面。
(一)財務會計部門管理水平有待提升。
首先，會計人員的戰(zhàn)略素質還有待提升。雖然大多數會計人才經過高等教育、繼續(xù)教育以及長期的實踐，其職業(yè)技能有了較大的提升，但戰(zhàn)略管理會計所需要的會計人才不僅需要了解會計本身的內容，還要懂得企業(yè)戰(zhàn)略管理、市場信息收集與甄別等方面的知識，這就要求會計人員具備較高的綜合素質，而這正是我國企業(yè)包括物資公司所缺乏的。其次，從財務會計部門的整體管理水平看，一方面，大多數物資公司特別是中小型的物資公司還沒有引入戰(zhàn)略管理會計這一概念，沒有明確財務會計部門在戰(zhàn)略管理會計中的地位和作用，另一方面，財務會計部門規(guī)章制度的制定、日常管理活動的開展都沒有明確戰(zhàn)略管理會計的職能，這都表明戰(zhàn)略管理會計的管理水平有待提升。
(二)公司軟硬件環(huán)境難以為戰(zhàn)略管理會計提供足夠的支撐。
戰(zhàn)略管理會計作用的發(fā)揮，不僅需要有良好的'文化氛圍等軟環(huán)境，還需要有信息管理系統(tǒng)等硬環(huán)境的支持，當前這種軟硬環(huán)境都還存在不足。首先，從硬環(huán)境來看，雖然會計電算化乃至于信息化為會計數據的收集提供了方便，但部分物資公司的財務管理軟件與公司信息管理系統(tǒng)尚未實現(xiàn)有效對接，公司內部沒有建立完整的數據庫來收集內外部各種數據，甚至部分公司未建立全面的信息管理系統(tǒng)，這就不利于戰(zhàn)略管理會計職能的發(fā)揮。其次，從軟環(huán)境來看，物資公司內部尚未形成有利于戰(zhàn)略管理會計發(fā)展的有利的氛圍，其他部門對戰(zhàn)略管理會計的支持不夠，參與不夠。
(三)公司對戰(zhàn)略管理會計的重視程度仍然不夠。
首先，物資公司沒有在投入上給予高度重視，受制于自身實力等因素的影響，部分物資公司沒有在預算上給予戰(zhàn)略管理會計進行專門的資金安排，從而導致在人才引進、設備添置等工作中存在較大困難。其次，物資公司內部大多沒有成立專門的機構(科室)來推動戰(zhàn)略管理會計的發(fā)展，沒有指定高層管理人員負責協(xié)調相關工作，從而存在“無人負責無人管”的問題。
三、促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用的思考。
促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用，需要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計的地位，加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務能力，加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
(一)完善制度提升戰(zhàn)略管理會計的地位。
首先，要從公司的戰(zhàn)略高度明確戰(zhàn)略管理會計在整個公司的地位，明確其參與公司戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施的身份和地位，從而為其工作的開展提供支持。其次，要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計與公司一般工作的主從關系，明確規(guī)定公司內部各部門有支持戰(zhàn)略管理會計工作的職責和義務。再次，要從制度的角度明確戰(zhàn)略管理會計的工作職責與權限，對其日常工作、工作績效考核等內容進行清晰的界定。
(二)加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務能力。
首先，要加大人才引進與培養(yǎng)力度，從資金補助、工作和生活環(huán)境營造等方面為高素質戰(zhàn)略管理會計人才的引進提供基礎。在此基礎上，通過與培訓機構的合作，對相關人員財務管理、企業(yè)管理等方面進行培訓，以此提高其執(zhí)行戰(zhàn)略管理的能力。其次，要加大基礎設施建設力度，通過大力推進信息化管理，引進信息化管理軟件和人才，建立會計信息數據庫等方式來滿足戰(zhàn)略管理會計工作的硬件需求。再次，要加大宣傳力度，通過制作專門的宣傳資料、利用網絡、會議等方式為戰(zhàn)略管理會計的工作提供良好的外部氛圍。
(三)加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
首先，要高度重視戰(zhàn)略管理會計日常工作質量，戰(zhàn)略管理會計管理部門要對自身提交的各種分析報告、各種數據進行嚴格的審核和評估，特別是對其中預測方法的選擇、預測基礎數據的來源等，要確?？茖W客觀，以此來提高部門工作質量。其次，要高度重視戰(zhàn)略管理會計所提供的各種意見和建議，公司不僅要建立相關的備案制度，還要建立有效的激勵制度，鼓勵各種有獨特見解的戰(zhàn)略管理會計。
略說對鐵路的研究論文篇八
摘要：近幾年，國內鐵路工程建設體系不斷擴大，發(fā)展速度愈發(fā)迅猛，行業(yè)的壯需要工程建設的質量加以保駕護航。鐵路工程質量監(jiān)理工作的重要意義逐漸凸顯，在施工技術、施工材料、機械設備等必要元素不斷完善的行業(yè)背景中，鐵路工程鉆孔灌注樁的施工質量保障體系建設越來越引起注意。本文基于對鉆孔灌注樁的施工技術特征闡述，對其質量監(jiān)理要點予以明確，所得結論以供行業(yè)人士參考。
關鍵詞：鐵路工程；鉆孔灌注樁；質量問題；監(jiān)理。
作為鐵路工程建設中較為基礎的施工形式之一，鉆孔灌注樁被歸為隱蔽工程范疇，具有施工周期短、占地面積少、相鄰干擾少、承載力度大等顯著特點。但由于成樁施工環(huán)節(jié)多，導致在施工過程中，較易出現(xiàn)質量事故。
1鐵路工程鉆孔灌注樁質量監(jiān)理工作的重要意義。
在鐵路工程建設行業(yè)中，鉆孔灌注樁施工工藝應用多年，出現(xiàn)了明顯的質量問題類別，比如，鉆孔中的塌孔現(xiàn)象、鋼筋籠的上浮現(xiàn)象、樁身混凝土設計強度不夠等。在鉆孔灌注樁施工中的測量、機械操作、鋼筋加工等施工階段中，由于受干擾影響因素相對較多，會出現(xiàn)樁位偏差、孔底沉渣、樁體混凝土離析、夾泥、斷樁等質量問題，最終影響了成樁質量，無法滿足鐵路工程的設計要求。
通常，鉆孔灌注樁質量問題較難通過事后檢查來預判。換言之，鐵路工程中的鉆孔灌注樁質量問題一旦出現(xiàn)，便是不可逆的。從成本角度考慮，此類質量問題的出現(xiàn)，直接影響力建筑工程相關者的直間接經濟利益，而從長遠角度看，鐵路工程作為民生建設體系中的重要組成部分，一旦由于鉆孔灌注樁施工質量問題而產生的整體質量風險，便會對工程項目投入使用后的人身財產安全產生巨大安全隱患，可能產生無法彌補的嚴重后果?？偨Y質量問題出現(xiàn)的原因不難發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)此類問題的主要因素在于工程項目質量監(jiān)理工作人員的自身質量意識不高、施工人員的違規(guī)操作等人為因素。
2明確鐵路工程鉆孔灌注樁質量監(jiān)理工作內容。
結合實踐工作參與經驗，鐵路工程建設中，鉆孔灌注樁的施工質量監(jiān)理控制必須明確目標，即成樁過程中各項指標需要嚴格滿足工程設計的要求，包括樁的位置、樁的長度、樁的直徑、樁孔底部的沉渣含量，終端孔垂直度、成樁材料質量等級等。
從具體階段行為角度入手，可以將鐵路工程鉆孔灌注樁施工的質量監(jiān)理目標落實如下：
首先，需要根據不同建設工程施工要求制定對應的鉆孔灌注樁監(jiān)理方案，方案中需突出并強調監(jiān)理工作的完整程序、明確監(jiān)理人員的具體工作內容與細節(jié)，特別是對于重點位置的工序，需要責任到人、加強檢查力度。
其次，質量監(jiān)理工作人員需要協(xié)助項目施工方對工程整體的質量管理體系及質量保證體系進行完善，將質量監(jiān)管責任制落實到個人，實現(xiàn)整個施工周期內，工程的施工行為均處于良好受控狀態(tài)。
再次，對施工方的鉆孔灌注樁施工方案及工程技術設計圖紙底書進行檢查，公開質量監(jiān)理工作程序，明確工程質量監(jiān)理內容。
3鐵路工程鉆孔灌注樁質量監(jiān)理工作要點。
對于鐵路工程鉆孔灌注樁施工而言，施工環(huán)節(jié)多、施工工藝技術要求高、施工質量要求嚴格等特點，都要求從事該工程項目的質量控制監(jiān)理人員具備高水平的.業(yè)務素質與職業(yè)水平。為保障質量監(jiān)理工作的順利完成，將鉆孔灌注樁質量控制工作按照工程時間進度劃分為三個階段，每一階段的控制要點如下：
第一，施工前的控制要點。鐵路工程鉆孔灌注樁任務施工前，需要嚴格核實施工單位的資質以及具體信息，并對鉆孔灌注樁施工設備的相關技術參數加以校驗，確定各指標滿足對應鐵路工程項目的設計要求及施工要求。與此同時，對于審核施工單位的團隊的業(yè)務素質也需要加以嚴格控制。事前監(jiān)理工作的完整性與有效性，將對后續(xù)整個鐵路工程項目的運作產生至關重要的作用。作為監(jiān)理工作人員，應對校驗過程中發(fā)現(xiàn)的質量控制欠缺問題及時提出疑問、建議，積極落實設計可行性，對于設計交底與施工圖紙的會審工作需要在充分了解設計意圖及目的的基礎上，進一步加強與工程項目設計人員的交流與溝通，給出工程質量保障的具體措施。
第二，施工中的控制要點。鐵路工程項目經過事前嚴格監(jiān)理控制，進入施工進程中后。監(jiān)理人員需要對施工中的每一個環(huán)節(jié)、每一道工序加以認真檢查，做到隨時檢查質量工作人員的工作狀態(tài)及在崗情況，確認相關工作人員是否做鉆進記錄，及時完成驗收。對于監(jiān)理日志的記錄，要求具有完整性、真實性、公正性。在監(jiān)理日志的記錄要點中，需要給出包含孔內水位、泥漿比重等重要施工工序的記錄。值得注意的是，對于工程項目中鉆孔灌注樁施工而言，關鍵位置的提取與加強監(jiān)理是十分必要的，對于那些重點部位的質量控制，需要從技術角度加以嚴格監(jiān)控，特別對于具有隱蔽工程屬性的施工環(huán)節(jié)而言，需要堅持旁站工作方式，工作人員應嚴格遵照工程質量監(jiān)理工作實施細則，按照“一樁一表”原則全程跟蹤記錄，做到無死角、無遺漏，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工的每一道工序進行檢測。也就是說，作為工程項目的監(jiān)理人員，需要保證原始記錄與施工工藝的一致性，方便自檢與抽檢，實現(xiàn)保證工程高水平施工質量的建設目標。
第三，施工后的控制要點。施工完成后，鉆孔灌注樁施工質量監(jiān)理人員需要對施工前及施工中的質量監(jiān)理問題加以及時總結，采取相應方法制作解決方案，形成完整的整改計劃，對前一階段的工作經驗以及教訓進行歸納。眾所周知，鉆孔灌注樁施工在鐵路工程中地位重要，其施工質量對于整個鐵路工程的質量具有關鍵影響，為保障人民財產安全，相關質量監(jiān)理工作人員需要嚴于律己。
4結語。
基于本文所述，針對鐵路工程建設中鉆孔灌注樁質量問題，所需要采取的監(jiān)理體系中，必須包含如下要點：施工前準備工作的完善與加強，成孔、下鋼筋籠、灌注水下混凝土等全過程各個環(huán)節(jié)質量監(jiān)控力度的增加。在嚴格遵照驗收制度與評定制度的基礎上，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工工程質量加以控制，才能保證工程項目的質量水平。作為工程項目的質量監(jiān)理人員，應培養(yǎng)自身嚴格遵循工程合同、設計文件圖紙要求與標準的職業(yè)素養(yǎng)，執(zhí)行國家相關制度與標準，加強質量評定工作力度。
參考文獻：
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略說對鐵路的研究論文篇九
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長。
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業(yè)務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動。
由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2.1通過貨運代理整合鐵路貨運。
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務。為利用原有資源，可以通過設立貨運代理把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運代理業(yè)的必要性和有利條件。
2.2.1有利于提高資源營運效益。
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸代理業(yè)所需要的.基本設施，通過運輸代理業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本。
現(xiàn)代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸代理企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，代理企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；代理企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運代理是鐵路新的經濟增長點。
在一些市場經濟發(fā)達的國家，貨運代理已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多代理機構，有效地組織國內和國際聯(lián)運，取得了較大的經濟效益。我國貨運代理的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運代理既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工。
實行專業(yè)化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運代理可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸的整體和規(guī)模經營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業(yè)化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力。
發(fā)展貨運代理可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務。
鐵路發(fā)展貨運代理有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優(yōu)勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續(xù)等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸代理有很多的相似之處，具有運輸代理的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸代理行業(yè)中的先進管理經驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調好各方面的關系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸代理優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展。
貨運代理企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務附加值、勞務附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合。
改變基礎設施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規(guī)劃和建設。
對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。
3.2進行企業(yè)的資本整合。
根據物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運代理企業(yè)的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運代理企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入wto帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務。
隨著我國加入wto之后，wto所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運代理企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略。
3.4.1大力發(fā)展電子商務。
電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關系。大力發(fā)展電子商務給鐵路貨運代理企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過intemet訪問鐵路貨運代理企業(yè)，企業(yè)提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運代理企業(yè)還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運代理企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務環(huán)境下，鐵路貨運代理企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統(tǒng)商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發(fā)展電子商務化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數據交換系統(tǒng)（edi）和建立企業(yè)自己的網站等。
3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤。
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運代理企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運代理企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、條形碼技術（bar—coding）和智能標簽（rfid）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運代理企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務，全面實施配送戰(zhàn)略。
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。
總之，我國鐵路貨運代理企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻：
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略說對鐵路的研究論文篇十
摘要：在21世紀我國國民經濟快速發(fā)展背景下，鐵路事業(yè)逐漸朝“高速、重載”方向發(fā)展，尤其是在我國交通網絡系統(tǒng)逐步完善時，鐵路建設規(guī)模越來越大，這就在無形中提升了鐵路工程造價管理的難度。但是受到傳統(tǒng)造價人員管理思維的影響，當下我國鐵路工程造價管理工作中還存在著一定的弊端，對鐵路建設造成了一定的影響，鑒于此文章以鐵路工程造價為基礎，對動態(tài)造價管理和控制進行深入的研究，旨在為我國鐵路工程建設提供可靠的參考資料。
關鍵詞：鐵路工程；造價管理；控制措施。
1引言。
在科學技術發(fā)展背景下，經過多年的努力我國鐵路工程建設取得了一定的成績，鐵路工程建設規(guī)模越來越大，應用性能越來越大，為我國交通網絡系統(tǒng)完善提供了堅實的基礎，但是值得注意的是，我國鐵路建設造價動態(tài)管理和控制工作方面還存在著諸多的問題，傳統(tǒng)的計劃經濟造價管理控制方法仍居主位，而且在以往鐵路工程建設中發(fā)揮著不可替代的作用，但是在當下快速經濟發(fā)展背景下，計劃經濟管理模式已經不再適用，其主要表現(xiàn)在成本投入增加、施工質量不高等，因此迫切需要實施動態(tài)管理控制方法。
2當下我國鐵路工程造價管理基本內容。
2.1工程項目的招投標。
就對當下鐵路工程招投標評標方法分析可知，現(xiàn)行方法在實踐應用中更加注重標底在其中的作用，從而造成施工企業(yè)在投標過程中將標底探測納入到重點工作中去，忽略了對施工水平和造價控制的提升研究。
2.2工程預算。
在計劃經濟時代，定額是建設工程造價管理和控制中應用的主要計價模式，該模式在應用中與市場實際情況之間存在脫節(jié)現(xiàn)象，同時這種方法主要在一些大中型施工單位應用，針對一些微小型企業(yè)并不適用。然而在社會經濟快速發(fā)展的今天，定額計價模式的應用顯然已經無法適應當下鐵路工程造價管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索賠。
據調查分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段我國鐵路工程建設仍以政府主導投資為主，因此在日常管理工作中，相關政府部門一直比較重視項目合同管理工作，從而有效的提升投資項目的規(guī)范性和標準化，以切實順應當下市場經濟發(fā)展規(guī)律，尤其是針對合同管理索賠工作，更是投入了巨大的“精力”，在這種情況下，施工企業(yè)索賠經常無故“流產”，使得企業(yè)在施工中表現(xiàn)不積極，導致工程造價與實際情況存在較大的差距。
略說對鐵路的研究論文篇十一
（1）鐵路工程項目施工是一項比較復雜系統(tǒng)的工程，在施工前要做好充分的準備工作，但是目前有一大部分施工部門忽視了施工前期的準備工作，影響了施工的質量控制，阻礙了進度安排。鐵路施工整個工程不但涉及到多個部門和單位，還與線路系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等多種設備有著密切的聯(lián)系，有一些施工部門在施工前沒有對各個部門進行協(xié)調，沒有調試好各種設備，盲目的施工，導致工程的后續(xù)工作不能順利開展，不但拖延了工期還影響了施工的質量，造成經濟和時間的浪費。
（2）鐵路工程項目實際施工的過程中沒有嚴格按照規(guī)定進行，屬于違章施工，這是項目施工中存在的共有難題。目前鐵路施工事故成上升的趨勢經過調查分析發(fā)現(xiàn)，其造成事故的主要原因是由違章施工引起的。在鐵路的施工過程中，由于相關的施工人員和管理人員忽視了施工的安全管理，沒有嚴格遵守有關的施工制度，還有一些相關的操作人員不能熟練掌握安全設施的設置，沒有嚴格按照相關標準要求進行施工操作，為施工安全埋下了隱患，影響了整個鐵路工程項目的質量。
（3）鐵路工程項目施工沒有確定統(tǒng)一完善的施工計劃。在實際的施工過程中，施工技術隨意調整、變更。有一些施工單位只是為了能夠節(jié)約一些成本，將已經編制的施工計劃是進行隨意的更改，隨意增加施工內容。由于鐵路工程項目施工比較復雜，隨意的更改施工技術，使很多部門不能得到有效的交流，導致施工中信息的調整不同步，信息的傳遞相對滯后甚至是傳遞不準確，增加了工程的安全風險，在這樣的情況下很容易導致安全事故的發(fā)生。
2、加強鐵路工程項目施工安全管理的有效對策。
（1）鐵路工程項目施工前做好充分的準備工作。選擇一個較有實力的鐵路工程項目施工隊伍，設立鐵路工程項目施工管理的相關部門，施工企業(yè)要提前制定好合理的施工程序，有利于后期鐵路工程項目施工的建設與管理，加強鐵路工程項目施工管理，樹立以人為本的觀念，對所有參加作業(yè)的人員進行相關的培訓，從根本上提高施工人員的綜合素質，提高鐵路工程項目施工管理的水平。設置設立一個方便指揮、工作效率高的鐵路工程項目施工管理部門，充分的發(fā)揮鐵路工程項目施工管理的作用，對施工的關鍵內容進行核對，進而達到施工管理的目標。該部門的領導者必須具備一定的政治素養(yǎng)、領導能力，不僅掌握理論知識還要具有豐富的經驗。制定合理的應急處理預案，保證工程順利完成，確保工程運輸安全。
（2）建立并完善鐵路工程項目施工安全管理相關的各項制度。管理制度的設立對于鐵路工程來講非常重要，明確的施工管理制度，能夠將責任落實到實處，使相關人員做好自己的職責，降低施工過程中事故發(fā)生的`概率，制定合理的規(guī)章，做好各方面的管理制度。要根據施工的特點，劃分好施工相關人員的權限職能。完善的施工監(jiān)督檢查責任制。對工程質量進行監(jiān)理的部門及相關人員，各自明確其責任，及時發(fā)現(xiàn)施工過程中存在安全隱患，第一時間向鐵路施工單位提出有效的整改措施。在檢查的過程中一旦有違章的情況出現(xiàn)，堅決要求施工單位停止施工。完善經濟處罰制度，施工單位與有關監(jiān)理的單位要明確相關的處罰標準和內容，通過經濟處罰制度來約束各單位的施工行為，實現(xiàn)良好的施工安全管理。
（3）進一步強化鐵路施工中各個部門之間的整體配合，理順層次之間的關系。在我國的鐵路工程項目施工建設中，施工企業(yè)與相關管理部門必須形成良好的配合關系，避免出現(xiàn)了“脫鉤”的現(xiàn)象。各個部門之間要多從對方的角度考慮，找到一個平衡點，結合實際情況制定最優(yōu)施工方案。盡可能的減少一些不利因素的影響，保證施工方便，保障鐵路運輸安全，滿足企業(yè)的要求。在鐵路項目的施工過程中，涉及到大量的單位及部門，因此需要各部門能夠在統(tǒng)一指揮下，目標一致，保整體、促大局，嚴格按照有關規(guī)定完成施工任務，不隨意拖延時間，確保鐵路工程項目施工安全地完成。
3、結束語。
綜上所述，鐵路工程項目施工管理在鐵路工程建造的過程中，具有非常重要的意義，保障鐵路施工的安全，能夠有效的維護鐵路正常的運輸秩序。鐵路工程項目實際施工管理的過程中是比較復雜多樣的，加大了施工安全管理的難度。鐵路施工直接影響著鐵路運輸組織，因此從準備開始施工建設，到施工結束都要重視每一個環(huán)節(jié)的工作，加強鐵路工程項目施工安全管理，我們從多個方面對鐵路建設施工過程中的不安全因素進行分析，妥善處理好監(jiān)督與配合、施工與安全的關系，保證鐵路施工的安全生產，達到鐵路工程項目施工管理的目標，確保鐵路工程項目施工的各項工作能夠有條不紊的進行，杜絕施工過程中安全事故的發(fā)生，保證鐵路工程整體的質量，使鐵路施工可以順利完成。
參考文獻。
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略說對鐵路的研究論文篇十二
鐵路運輸是一種先進的交通運輸方式，但是它的本質還是一成不變的，鐵路的最根本的東西就是鐵軌。鐵軌也是大多數人最鐵路最基本的認識。鐵軌的好壞直接影響著列車運行的好壞。在鐵路運輸過程中，火車的輪子直接與軌道相摩擦，在這個過程中，如果鐵軌出現(xiàn)了斷裂變形的話，對超高速運行的列車會產生致命的傷害，可不是小小交通事故那么簡單的問題。倘若在鐵軌的質量不過關，將會在摩擦過程中產生很多小的鐵屑，這些鐵屑會減小軌道和輪之間的摩擦，給剎車帶來巨大隱患。因此，在鐵路施工之中，鐵軌的施工顯得尤為的重要，容不得一丁點馬虎。
1.2鐵路正線鋪設道床的施工工藝。
在施工前有必要采取以下措施做好準備工作。校對好路基斷面的數據是否符合標準，是否一致。然后檢查高度是否和計劃的一樣，是否符合國家有關規(guī)定。再測量后釘射線路重樁之間的距離，普通曲線20m，緩和曲線10m，直線25m。然后釘設曲線5個控制樁，依照以上測量的數據為依據制定施工的圖紙。接下來就到了關鍵的底渣選擇的環(huán)節(jié)了，選擇底渣時，要嚴格遵循國家規(guī)定選擇產量和質量都值得信賴的工廠。特別要注意道渣的清潔度，顆粒形狀，材質力學性，級別，級配這幾項參數，這都直接關乎著道渣的質量。如果直接看這些參數還是不敢確定是否是合適之選的話，可以當場選擇實體原料進行實驗，以便于更加直觀地了解道渣的實際性能。接下來就是鋪設道渣了，先由線樁來確定底渣的寬度，再把厚度和控制柱設定好。由于正線線路的標準是雙層道床，粗砂是底渣的最好的選擇。粗砂在施工前就先運到施工現(xiàn)場。注意不要產生過多的施工垃圾妨礙后期工程的進行。在攤鋪的時候，要做到讓路面平坦。道床提升高度的標準為大于或等于0.5m。接下來開始鋪設軌排，軌排的鋪設至關重要，關系到鐵路建設施工的成敗。在鋪軌排的過程中務必要把枕木鋪齊，枕木之間間隔一定，枕木與軌道兩旁程現(xiàn)90度夾角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。將枕木的位置找定后，接下來就應該牢牢地固定了，要把每顆螺絲擰緊，把所有扣件都扣住后還要仔細檢查一遍。緊接著開始上渣整道工作，采用型號為k的卡車運輸渣，運到目的地后卸下所有的渣料，人工將所有的渣料均勻水平地鋪好，把每一個盒腔都填滿，注意絕對不可留下任何的空余空間，以免給日后留下禍患。起道的時候，先把一股軌面起到相對于水平樁的高度記下。需要指出的是，水平樁在最開始的時候設置，直線間隔50m，曲線間隔20m。非直線的道軌先起內股，在此基礎之上在調整另一條內股，在調整道軌的時候，以上下左右皆對整齊為原則。把軌道抬起之后，在保障了已經校準完畢之后，迅速向軌枕的下方的剩余空間內串渣，要保證里面的空間全部被填滿，切記不能有吊板和懸空的情況發(fā)生，這之后為了讓后期不再耽誤施工時間應該在所有的枕床之間留下寬度合適的凹坑。接下來開始拔道工作。在中心樁已經充分到位的情況下直接目視后把中心樁拔掉。曲線和直線的位置選擇不應該相同，這時的誤差在所難免，只要把國家規(guī)定的標準和弦線檢測出的數據加以對比便可得出施工是否合適的結論了。這一系列的工作都做好之后還應讓道渣之間的縫隙減小，應該充分搗實，這才能讓鐵道的穩(wěn)固性得到保障。這項工作的標準是，搗實后和搗實前二者的高度差為3cm。鐵路路基的施工到這就算是完成了，但這只是施工工作完成，還要用一段時間來檢測在施工完成后軌道是否發(fā)生了變化。這項工作麻煩而辛苦，充滿了復雜性，出不得任何紕漏，因此，要派專門的監(jiān)護人員保護還未使用的鐵道，防止其遭受破壞。此外，還應派專門的檢測人員去檢測新鐵路的性能，防止因施工不當產生的變形等情況不被及時發(fā)覺。
2.1鐵路低站臺改高站臺的必要性。
我國鐵路正在飛速地發(fā)展，這是不爭的事實。而在我國經濟飛速發(fā)展的大潮下，快節(jié)奏的生活是人民的常態(tài)。在這種生活方式下，方便快捷成為了人們對交通運輸的最大期待，但是在我國許多的火車站，低站臺的數量依然大于高站臺的數量。很多的旅客還在乘坐k字開頭的.列車。這種列車最大的特點就是較于動車和高鐵的速度慢很多。k字開頭的普通快客列車停在低站臺，而高鐵和動車則停在高站臺。在我國的很多的火車站，雖然都設有高站臺，但是數量不足是一大缺陷，這也是我們經常看見高鐵動車的車票被搶售一空而普通快客卻還剩許多車票的重要原因。高鐵動車是兩種新型的高速列車，高鐵的速度比動車更加快，這兩種列車不僅大大縮小了乘客乘車的時間，還大大的提高了乘車的舒適度。不論在國外還是國內，低站臺換成高站臺都是大勢所趨。在許多的火車站，低站臺的許多的服務設施和設備都和新型的交通運輸列車和新的理念相沖突，它們已經不再適合我國的國情，為了迎合大多數人的需求，也為了促進我國經濟快速有效地發(fā)展，大量改造低站臺，讓高鐵動車成為運輸的主力軍迫在眉睫。
2.2鐵路低站臺改為高站臺方案匯總。
第一種方案是把原先舊的站臺全都拆除，相當于拆房建新屋，成本雖然較高，卻難以出現(xiàn)問題。再者保留原低站臺,于其上運用z結構把站臺加高，這樣就會有一部分站臺處于懸空狀態(tài)。這種站臺改造方式無疑最簡單，但只能針對小部分站臺采用。另外一種方式也是從原來的基礎上加高，從原站臺中部改造，形成共用站臺。最后一種方案原站臺可以采取拆或者不拆，采用n型板柱結構重做高站臺。這種做法只適合于原來建站臺時采用的是高標準的現(xiàn)有低站臺，因其建法簡單造價低廉也被多次采用。
3結束語。
鐵路是我國的命脈，在我國這樣一個人口大國，鐵路這種一次性大量運輸的運輸方式正適合于我們。于軌道施工時，要遵循固定的方案，采用優(yōu)質的原料按部就班地進行。于站臺改造時，可采用拆掉或者不拆原站臺的多種方式，應綜合考慮情況擇優(yōu)而取。本研究主要針對鐵路施工的軌道施工根據實踐經驗和個人見解提出了一些意見并對低站臺改造成高站臺提出了一些自己的研究，希望能有益于我國鐵路建設，更期待著能夠享受一個更加高速快捷的鐵路旅行。
作者:李素萍單位:中鐵上海局市政公司蒙華鐵路蒙華鐵路16標一工區(qū)。
參考文獻：
[1]安杰.高速鐵路軌道工程施工項目質量管理研究[d].成都:西南交通大學,.
略說對鐵路的研究論文篇十三
3。1確立經濟評價指標。
現(xiàn)階段在鐵路運輸中的高新技術產品的經濟評價指標主要包括兩個方面。而這兩個方面對產品的競價效益評價有著積極的作用，對這些產品進行準確的經濟評價包括財務評價指標和國民經濟評價指標兩個方面，而在財務評價指標方面包含財務內部收益率、財務凈現(xiàn)值、投資利潤率以及資產負債率和流動比率幾個方面對產品的財務指標進行評價，另外在國民經濟評價指標方面同樣也要從多個方面進行考察，進而確定經濟評價指標。在進行這方面的研究過程中需要從國家的角度出發(fā)并考慮到裝備在運輸的過程中國家需要付出的代價以及國家所能夠獲得的效益進而準確的確立經濟評價指標。
3。2確立社會因素評價指標。
我國的鐵路運輸過程中對高新技術裝備的效益評價在一定的程度上關系到鐵路運輸和鐵路的經濟效益。而如果想要準確的對這些高新技術產品進行評價，社會因素也是其中重要的內容和影響因素，其主要包括社會影響評價、區(qū)域開發(fā)效果評價以及確立環(huán)境影響效果。評價指標從而對社會因素的評價指標進行確定，在社會影響評價方面主要包括就業(yè)效果與安全效果兩個方面，而區(qū)域開發(fā)評價采用資源開發(fā)利用和促進產業(yè)結構變化兩個方面的指標，另外對于環(huán)境影響評價可以在環(huán)境污染、噪聲污染、自然景觀以及歷史遺跡等多個方面確立評價指標，從而在多個方面對社會因素的評價指標進行確立。
3。3確立技術因素評價指標。
對鐵路運輸過程中高新技術裝備的`效益評價中技術指標是其中的重要方面，因為這些產品在某種程度上代表著現(xiàn)階段的新型技術，進而在技術質量、運作改善、環(huán)境適應性以及操作要求等方面進行系統(tǒng)的評價可以有效的提高對產品效益評價的準確性，具體來說在技術質量方面需要利用可靠函數確定產品的可靠性以及通過技術產品持續(xù)正常的使用時間確定其穩(wěn)定性，同時產品的靈活性和節(jié)能型也是重要的研究方面；對于裝備的運作改善需要在外部資源得到保證而裝備可以在規(guī)定的條件下進行其相關功能狀態(tài)的能力，進而確定其可用性，其中還包括運作效率、運作能力以及運作安全性等多方面內容；技術因素中的環(huán)境適應性就是對產品在無法控制的環(huán)境中運行的研究。而操作要求指標包括操作的難易程度和可維護性兩個指標。
3。4裝備綜合評價體系的層次結構在鐵路運輸中的高新技術裝備的效益評價的體系之中需要有一定層次結構，只有這樣才能夠保證產品的效益評價體系能夠起到作用并對產品的效益進行準確的評價而在這個過程中不同的方面也包含著不同的指標要求，其進行綜合評價，包含對經濟效果、社會效果以及技術效果三個方面的研究，而這三個方面就是一級指標而上文中提到的財務評價指標以及國民經濟評價指標就是二級評價指標，在財務評價指標之中的投資利潤率、資產負債率以及流動比率等指標就是三級指標，對于整個體系之中只有規(guī)劃好不同的指標才能夠對高新技術裝備的效益進行準確的評價。
對于我國鐵路運輸中的高新技術裝備效益評價體系之中包含多個指標，而只有對裝備的多項指標進行系統(tǒng)的評價才能夠更好的對產品的效益進行評價，而這些評價指標內涵包括經濟效益評價、技術水平評價、社會效益評價等多個方面的內容，對于技術水平評價來說鐵路高新技術裝備的技術是現(xiàn)階段的新型技術，而對其進行評價就是表示技術的先進性和創(chuàng)新程度，從而描述出產品的先進程度和技術特性；另外在裝備的經濟效益評價之中主要是對其投資收益率進行系統(tǒng)的研究，進而確定高新技術產品的獲利能力；而對于高新技術裝備的社會效益評價來說這些產品作為社會上的基礎設施，在應用的過程中必然要考慮到他們的社會效益，所以在鐵路運輸的過程中不僅要考慮到裝備的經濟產出還要考慮到它們的非經濟產出。
5結束語。
我國的鐵路工程建設與發(fā)展關系到各個行業(yè)和領域的發(fā)展，而其運輸過程中高新技術裝備的效益評價也是其中重要內容，如果不能找到有效的評價方法，那么對于高新技術產品的效益一直會有嚴重的阻礙，而其中必不可少的就是完善的評價體系，文中已經對裝備的評價體系中的指標進行了系統(tǒng)的說明，希望可以促進對鐵路運輸高新技術裝備效益評價的研究。
參考文獻。
[6]王來祥。鐵路運輸高新技術發(fā)展的政策建議[j]。鐵路視點，2015（8）：269—270。
略說對鐵路的研究論文篇十四
在對鐵路運輸調度安全管理體系不規(guī)范問題進行解決時，本文提出應建立健全鐵路安全運輸調度體系的對策。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，加強應急處置，完善應急事物處理的規(guī)范。在安全管理方面，應在日常管理中定期進行應急指揮的演習，在緊急事件出現(xiàn)后及時采取應急處理措施，按照具體的規(guī)章制度進行管理工作，降低個人主觀能動性對工作嚴謹程度的影響。第二方面，對鐵路運輸調度過程中使用的設備系統(tǒng)進行升級優(yōu)化，以保障該系統(tǒng)能夠在一定程度上對鐵路運輸調度工作起到積極的輔助作用，并確認鐵路運輸調度系統(tǒng)的自動化功能運行正常，進而促進日常鐵路運輸調度安全管理工作的高質高效。第三方面，對安全管理的規(guī)章制度進行更新?lián)Q代，確認現(xiàn)行的安全管理規(guī)范為全面的、規(guī)范的、科學化的。同時，在規(guī)章制度的實施過程中，還應積極對鐵路運輸調度制度進行定期的完善、修改以及發(fā)布。
3.2增強鐵路調度人員平衡性。
在對鐵路運輸調度人員結構不平衡的問題進行解決時，本文提出應增強鐵路運輸調度人員的平衡性。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，應積極加強對鐵路運輸調度工作人員的儲備，以保障在必要的鐵路調度崗位中具有適崗的工作人員進行工作，進而保障鐵路運輸調度工作的正常完成。第二方面，應對工作人員的專業(yè)技能進行全面化的培訓，培養(yǎng)出具有多方面技能的人員，提升鐵路運輸調度工作的效率與質量，并利用科技化的模擬軟件對人員的實際經驗進行培養(yǎng)，提升該鐵路運輸調度站點對于緊急調度事件的處理能力。第三方面，利用創(chuàng)新化的培訓形式以及培訓模式進行人員能力的培訓，采取工作人員相互交流，輪流上臺講述工作經驗的方式進行人員能力的提升。同時，還可以利用多媒體課件調動工作人員的學習興趣，提升能力培養(yǎng)的效果。
3.3深化推動供給側結構改革。
在利用鐵路運輸調度體系對供給側改革進行推動時，本文提出三方面的具體實施策略。第一方面，將現(xiàn)階段的鐵路運輸能力進行優(yōu)化配置，并科學提升鐵路運輸的質量。第二方面，對日常的車流進行合理的迂回組織。利用臨近的鐵路線路減輕某些重要鐵路的運輸壓力，進而促進鐵路運輸的高效化，并促進其他支線鐵路的有效利用率。第三方面，對鐵路運輸工作進行合理的分工。在進行鐵路運輸調度的工作中，對實際的鐵路運輸情況進行調查，進而對節(jié)點的通暢情況進行進一步優(yōu)化。
4結論。
本文通過對鐵路運輸調度指揮體系進行簡單概述，進而分別從運輸調度安全管理職能不規(guī)范、鐵路調度人員結構不平衡、鐵路運輸調度無法適應供給側結構性改革三方面對鐵路運輸調度有指揮體系的問題進行詳細的研究，并分別從建立健全鐵路安全調度指揮體系、增強鐵路調度人員平衡性、深化推動供給側結構改革三方面對優(yōu)化鐵路運輸調度指揮體系的策略進行詳細的研討與探究。經過本文對于課題內容的研究結果表明，在當前鐵路運輸調度指揮體系的研究中，依舊還存在較多問題。因此，在未來的研究生活中還應進一步對優(yōu)化鐵路調度指揮體系進行深入的研究與探討，希望本文能夠為鐵路運輸調度指揮體系的研究提供幾點參考行建議，并為優(yōu)化鐵路運輸調度指揮體系提供積極的促進作用。
參考文獻：
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作者:鈕樹軍。
單位:中國鐵路呼和浩特局集團有限公司調度所。
略說對鐵路的研究論文篇十五
在對鐵路運輸調度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調度安全管理體系不規(guī)范。在現(xiàn)行的鐵路運輸調度指揮體系中尚未具備完善化的'安全管理崗位職責，在內部人員進行安全管理時期所使用的方式方法還有待升級。該問題主要體現(xiàn)在以下三方面：第一方面，在安全問題的應急處理方面，存在對于緊急事件處理速度、反應速度較慢的問題。第二方面，在安全管理的設備方面存在落后且運行效率不高的問題，導致在一定程度上降低鐵路調度工作的效率。第三方面，在某些鐵路調度的指揮部門中，其規(guī)章制度的實施力度薄弱，且已經不適用與現(xiàn)階段的中國國情，極易造成鐵路調度中的安全問題。
2.2鐵路調度人員結構不平衡。
在對鐵路運輸調度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調度人員結構不平衡。其不平衡的問題主要體現(xiàn)在以下三個方面：第一方面，存在結構性的缺員問題，在某些必要的鐵路調度崗位中，缺乏適崗的工作人員，導致鐵路運輸調度工作出現(xiàn)工作效率較低，工作質量不高等問題[3]。第二方面，人員專業(yè)技能的結構不平衡，在某些鐵路運輸調度工作崗位中缺少具有實戰(zhàn)經驗的工作人員，導致該鐵路運輸調度站點對于緊急調度事件的發(fā)生并不具備良好的處理能力。第三方面，日常培訓中其培訓內容與方式過于傳統(tǒng)，導致在鐵路調度人員缺少具有創(chuàng)新化思維的工作人員，不利于鐵路運輸調度體系的優(yōu)化與提升。
2.3鐵路運輸調度無法適應供給側結構性改革。
隨著我國供給側改革的提出與實施，對我國運輸行業(yè)的發(fā)展也造成了一定影響，而現(xiàn)階段的鐵路運輸尚不能對供給側結構改革起到積極的推進作用，這造成了鐵路運輸調度自身的局限性。若是將鐵路運輸調度與供給側改革相結合，將在極大程度上提升供給側改革的深入發(fā)展速度。
略說對鐵路的研究論文篇十六
摘要：隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路的客貨運業(yè)務量與日劇增，各種結算方式應運而生，鐵路收入管理中的債權債務規(guī)模和種類也在逐漸增加。加強鐵路運輸企業(yè)收入管理中的債權債務管理是嚴格進款資金管理的一項重要內容。本文通過對鐵路運輸企業(yè)的債權債務進行歸納整理，指出收入管理中債權債務存在的問題和應對的措施。
關鍵詞：鐵路運輸收入；債權債務項目；核算科目；存在問題；解決措施。
一、收入管理中債權債務的分類及核算科目。
二、鐵路運輸收入債權債務管理的重點項目。
多少收、多少繳、電子支付多少收以及銀行誤支誤進款和遲交運雜費的管理已經日趨成熟，本文就“待收回匯總結算款”和“客貨預付款”進行一下詳細闡述。待收回匯總結算款是指鐵路貨物運輸業(yè)務為了提高自身競爭力、吸引貨流、提高運量，允許有長期穩(wěn)定業(yè)務的客戶在簽訂協(xié)議的基礎上，對一定期間的運雜費在期末進行匯總結算。這就要求各級收入管理部門應加大對匯總結算款的監(jiān)控力度。檢查的重點是待收回匯總結算款是否按期完整收回，沒有及時收回時是否按規(guī)定列入遲繳運雜費?？拓涱A付款是指長期穩(wěn)定的客貨運客戶（如客票代售點、物流公司）為了結算方便，提前支付預付款給鐵路企業(yè)，由鐵路運輸部門根據費用情況進行抵用。在收入專項檢查中發(fā)現(xiàn)問題主要有：1、預付款客戶發(fā)生變更時，預付款的分戶明細賬名稱并沒有進行變更，存入預付款和抵用退回仍然在原賬戶內發(fā)生。這樣的情況導致債務簽認單與客戶抬頭名稱不符，埋下了潛在的糾紛風險。2、內外串通，將預付款客戶之間相互抵用。3、存入預付款不足抵用時，應列未列遲交運雜費和收取遲交金，造成運輸收入的流失。如在某車站退某高新區(qū)社區(qū)服務中心117代售點的預付款29303.50元，實際卻退款到某研究所科貿中心的賬戶，經詢問為對方單位名稱變更。建議日常收到預付款匯款時，應根據預付款協(xié)議核對匯款單位名稱是否一致，如發(fā)現(xiàn)不一致的情況，應立即查明原因，并要求對方對變更原因做出說明，對協(xié)議進行補充。在對方單位申請辦理退款時，更要仔細核對預付款協(xié)議，發(fā)現(xiàn)不符時，應要求對方提供委托收款證明書并加蓋原單位公章，以界定責任，防范風險。
三、債權債務管理的兩個重要工具：債權債務登記簿和分戶明細賬。
目前在我們普遍應用的鐵路運輸進款管理系統(tǒng)里，進款員只需錄入進款交接單和銀行進賬單以及預付款的存入抵用憑證等基礎信息，系統(tǒng)即可在此基礎上自動生成分戶明細賬和債權債務登記簿，極大方便我們對債權債務進行查詢管理，但在日常使用中二者的作用還沒有被基層車站廣泛發(fā)揮使用。分戶明細賬是按每一個客戶設立的債權債務管理明細賬，如：a客戶的.預付款明細賬，b客戶的預付款明細賬，c客戶的預付款明細賬。在分戶明細賬的基礎上，每個季度可以生成客戶簽認記錄，據此向對方函證簽認。債權債務登記簿相當于一個債權債務的總賬，如“預付款債權債務登記簿”的金額就是三個客戶“預付款分戶明細賬”的序時匯總。按照收入分級管理的要求，路局對站段的債權債務掛賬金額進行簽認，站段對車站的債權債務掛帳金額進行簽認，營業(yè)車站對廣大的客貨運客戶的債權債務進行簽認。三級債權債務簽認的實施，將最大程度的保護貨主客戶利益，防止?jié)撛趩栴}的發(fā)生。各個營業(yè)車站都要將簽認單裝訂在憑證后面，存檔保管，以備在發(fā)生糾紛時，留作證據，防范風險。（對期末余額雖然為零，但是季度內有動態(tài)的債權債務客戶也要求簽認，零余額簽認的最大好處是規(guī)避為了逃避簽認，總是在期末時清零給我鐵路單位帶來潛在風險的情況發(fā)生。
四、導致債權債務管理問題的原因。
1.與債權債務相關的管理制度欠缺。部分單位的合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理、客戶信用管理、債權債務臺賬管理不健全。如有的業(yè)務在執(zhí)行過程中發(fā)生更改，一旦發(fā)生糾紛，致使發(fā)生的債權缺乏確認依據，當經辦人員變換后，債務人拒不簽認；再如發(fā)票在傳遞過程丟失、延時的現(xiàn)象時有發(fā)生。2.沒有全面落實債權債務的簽認制度。收入管理不同于財務管理的地方是對債務也采取了謹慎態(tài)度，同樣要定期簽認，更為謹慎的是零簽認制度。許多車站的客貨預付款帳戶沒有實現(xiàn)全覆蓋式簽認，對沒有簽認回來的置之不管；長時間無動態(tài)，沒簽認的賬戶，也沒有進行清退工作。3.沒有落實債權債務的管理責任。債權債務工作責任不明確，缺乏全面的定期對賬機制，對債權債務簽認工作不夠重視。個別車站對不能簽認的單位和貨主不理不問，也存在新官不理舊賬的問題。在人員發(fā)生調整變化時，沒有做好債權債務的交接工作。
五、加強鐵路運輸收入中債權債務管理的建議。
1,.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的安全風險控制，繼續(xù)加大債權債務的清收清退力度。對遲交運雜費要加大查處力度，對匯總結算款要嚴控結算時點，對客貨預付款可按照預付款的余額追溯該筆預付款存入時間及金額，余額開始無動態(tài)的時間及金額，積極組織力量進行簽認和清退。
2.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的基礎管理工作。加強合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理以及債權債務的過程控制，嚴格執(zhí)行定期簽認機制，對確實無法簽認的債權債務應查明原因，及時記錄，積極處理。加強對收入管理人員的培訓和管理，提高業(yè)務和管理水平。
3.合理運用謹慎性原則，建立債權債務的動態(tài)管理機制。通過隨時監(jiān)測債權債務的增減變化，防患于未然。車站對有可能收不回的債權應及時向上級收入管理部門報告，及時查明原因，明確責任，積極追討，將損失降低最小。4.建立債權債務的內控檢查制度和債權債務的書面交接制度，落實責任主體。層層卡控債權債務的內部控制關鍵點，逐級對債權債務定期進行全覆蓋式的檢查，發(fā)現(xiàn)問題要落實主體責任。
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略說對鐵路的研究論文篇十七
合資鐵路委托運輸管理是指合資鐵路公司與相關鐵路局簽訂委托運輸管理協(xié)議，將合資鐵路的運輸生產工作委托相關鐵路局完成。在委托運輸管理模式下，合資鐵路公司雖然不直接從事鐵路運輸生產，但仍是資產經營的責任主體。在這種模式下，合資鐵路公司的資產經營開發(fā)方式由公司自行選擇，資產經營開發(fā)風險和收益，依據開發(fā)方式既可獨擔、獨享，也可依據資產經營開發(fā)協(xié)議約定共擔、共享。
1.2主要特點。
(1)鐵路運輸核心資產使用權轉移下的資產經營開發(fā)。委托運輸管理模式下，合資鐵路公司鐵路線路、站場的運輸設施、設備等鐵路運輸核心資產交由受托鐵路局運營管理。按照協(xié)議約定，為確保鐵路運輸生產的安全暢通，公司對委管設施、設備的使用和調配不得干預。因而，事實上這些委管設施、設備的使用權已經轉移至各受托鐵路局，合資鐵路公司不能單方面利用其自身的鐵路運輸開展資產經營開發(fā)活動。
(2)非運輸業(yè)資產經營開發(fā)形式多樣化。受原有非運輸業(yè)資產經營開發(fā)工作延續(xù)性的影響，大部分由自管自營轉為委托運輸管理的合資鐵路公司保留了原有的非運輸業(yè)資產經營開發(fā)機構，承襲了原有的運行方式，依托原有的資產經營開發(fā)領域自主開展開發(fā)活動。一些部分運營的合資鐵路公司，因鐵路建設任務繁重，采取與受托鐵路局簽訂資產經營開發(fā)協(xié)議的方式，將非運輸業(yè)資產經營開發(fā)工作全部委托鐵路局實施。近幾年，全線建成后投產運營的合資鐵路公司大多采取與受托鐵路局簽訂協(xié)議，聯(lián)合進行非運輸業(yè)資產的經營開發(fā)。
(3)合資鐵路公司資產經營開發(fā)業(yè)態(tài)覆蓋面廣。調研發(fā)現(xiàn)，“十二五”規(guī)劃以前投產運營的合資鐵路公司大多是由自管自營轉為委托運輸管理，其資產經營開發(fā)業(yè)態(tài)，以依托鐵路客貨運輸開展運輸配套服務和物流商貿為主。近年來投產運營的合資鐵路公司其資產經營開發(fā)，不再局限于鐵路運輸延伸服務，更多涉足站車經營、客服餐飲、廣告、傳媒，以及以物流園區(qū)為代表的鐵路沿線土地綜合開發(fā)等?？偟膩碚f，當前合資鐵路公司的資產經營開發(fā)涉及到運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)務、運輸衍生產品開發(fā)，以及非運輸業(yè)開發(fā)，資產經營開發(fā)業(yè)態(tài)分布更廣。
2委托運輸管理模式下合資鐵路公司資產經營與開發(fā)存在的問題及原因當前，在鐵路總公司、各鐵路局的統(tǒng)籌規(guī)劃和安排部署下，一些合資鐵路公司的資產經營開發(fā)項目有序推進，開發(fā)成效初露頭角，但也存在以下問題。
2.1運輸業(yè)資產經營開發(fā)的自主空間有限。
實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司運輸業(yè)資產經營活動實際上是由受托鐵路局具體實施的。合資鐵路公司無法獨立自主的'開展日常的運輸資產經營工作，更無法獨自承擔鐵路運輸產品的開發(fā)、設計與提供。大部分新建合資鐵路公司并不具備機車、車輛等全要素的鐵路運輸生產設施、設備。因此，合資鐵路公司的自主資產經營開發(fā)空間不大、工作受限。
2.2現(xiàn)有土地管理規(guī)定制約了土地的綜合開發(fā)。
合資鐵路公司現(xiàn)有用地是劃撥方式取得的，是在鐵路建設中通過征拆取得的，屬于交通用地。無論是在車站、沿線線路修造建筑物用于商業(yè)開發(fā)，還是在現(xiàn)有鐵路站房上建造物業(yè)進行商業(yè)開發(fā)，都必須通過“招拍掛”形式改變土地使用性質，而一旦進行“招拍掛”，合資鐵路公司就有可能失去既有鐵路用地。另外，我國現(xiàn)行城市規(guī)劃中關于鐵路車站和周邊建筑的容積率規(guī)定一般為2.5左右，有的城市甚至低于2.5，有研究資料表明，只有當容積率達到10以上時，鐵路土地綜合開發(fā)的車站及周邊建筑才會有較大的利潤空間。因此，現(xiàn)行城市規(guī)劃關于容積率的規(guī)定成為合資鐵路公司進行土地綜合開發(fā)的制度性障礙。
2.3資產經營開發(fā)資金不足，人才短缺。
目前，合資鐵路公司普遍負債經營，一些合資鐵路公司甚至連年虧損，無自有資金從事資產經營開發(fā)。已投產運營的合資鐵路公司因償還貸款、支付運營管理費、更新改造等剛性支出巨大，能實現(xiàn)保本經營已經不易，很難籌集資金上新項目，開展資產經營開發(fā)。分步投產運營的合資鐵路公司，特別是客專公司其收入渠道有限，完成自身建設任務所需資金尚且需要通過貸款融資，更無法籌集資金用于資產經營開發(fā)。此外，合資鐵路公司的機構定員受總公司定編約束，現(xiàn)有人員大多來自鐵路運輸、工程建設、財務管理等領域，沒有專門的資產經營開發(fā)人才。資金、人才短缺已經成為困擾合資鐵路公司開展資產經營開發(fā)的難題。
2.4經營班子對資產經營開發(fā)工作動力不足。
主要表現(xiàn)在：一是資產經營的履責、問責機制不完善，開展資產經營開發(fā)的主動性不強。實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司的運輸業(yè)經營業(yè)績并不能如實反映其經營班子的工作績效。當前，關于合資鐵路公司的資產經營履責和問責機制沒有明確、系統(tǒng)的規(guī)定對其經營班子開展資產經營開發(fā)工作，如何進行有效的監(jiān)督問責。這些問題在客觀上造成了合資鐵路公司經營班子抓好資產經營開發(fā)的責任意識不強。二是經營業(yè)績考核機制不完善，難以激發(fā)資產經營開發(fā)的積極性。在合資鐵路經營業(yè)績考核指標體系中，運輸業(yè)盈虧權重較大，非運輸業(yè)資產經營開發(fā)績效權重較小，一般來講，只要公司實現(xiàn)了運輸業(yè)盈虧目標，其經營班子績效考核結果就很容易達到優(yōu)秀。由此可見，合資鐵路公司經營業(yè)績考核機制不完善，無法激勵經營班子開展資產經營開發(fā)。
略說對鐵路的研究論文篇十八
現(xiàn)在我國的鐵路工程的發(fā)展與建設已經逐漸的趨于完善而且其中多個方面發(fā)展也非常的迅速，然而在鐵路運輸高新技術產品的效益評價方面依然存在很大的不足和缺陷，而這些問題也在不斷的干擾著鐵路運輸高新技術裝備的發(fā)展，所以現(xiàn)在從鐵路運輸的特點出發(fā)并將其財務指標與非財務指標相結合。同時從高新技術裝備的技術水平、經濟效益、社會效益、可持續(xù)發(fā)展和產品品質多個方面出發(fā)加強對其效益評價指標的研究。
2構造效益評價系統(tǒng)思路。
鐵路運輸高新技術裝備的效益主要來源于產品的產出方面，而根據項目評價的一般理論來說，高新技術裝備的效益評價主要包括經濟效益和社會效益，而且其作為高新技術產品說明是現(xiàn)代新型技術所研發(fā)的產品裝備。所以其在一定的程度上代表著現(xiàn)階段新型技術的發(fā)展水平，所以在構造效益評價系統(tǒng)中要充分考慮裝備的技術水平，而且在市場之中想要研究高新技術裝備的經濟效益也要考慮到產品的市場競爭力以及未來的可持續(xù)發(fā)展的能力，另外在研究應用指標結構對鐵路運輸的高新技術裝備進行評價時有必要將財務指標與非財務指標進行結合，進而能夠將長期利益與短期利益相結合，同時做到經濟效益與社會效益之間的均衡發(fā)展。
略說對鐵路的研究論文篇十九
經常在水利工程的施工中，壩體往往容易出現(xiàn)一些裂縫，會影響工程的施工，進而會對水利工程施工質量產生不利影響，對于水利工程的后期建設都是存在很大危害的`。因此，必須通過采取多種方法對壩體裂縫進行修復，以避免其所帶來的危害，可以考慮使用碳纖維復合材料，這種新型材料不僅能夠使得混凝土的防水功能得到大大提高，不失為一種有效的壩體裂縫的解決方法。同時，在水利工程施工過程中土工膜材料的應用也比較廣泛，這種材料是通過高分子聚合物制造而成的，具有比較明顯的防水效果，同時這種材料質量輕、施工操作極其簡單方便，正是因為該材料具有如此多的優(yōu)點，因而在水利工程施工中得到廣泛應用。不僅如此，這種材料不會對生態(tài)環(huán)境產生任何污染和危害，能夠滿足當代對綠色建筑的要求。另外，在將這種材料應用于施工過程中時，還能夠有效降低施工的勞動強度，讓施工人員節(jié)省較多體力，更值得一提的是，這種材料還有助于混凝土防滲能力的提升。
3.2綠色混凝土技術的應用。
現(xiàn)如今，在建設施工中使用綠色混凝土的建筑類企業(yè)的數量正逐步增多，綠色混凝土的使用技術也日益成熟。當前，新型的整體澆筑技術，其實就是綠色混凝土技術的升級和提升。在水利工程施工中，大壩護坡施工就是其中的一個重要環(huán)節(jié)，而綠色混凝土技術就是在大壩護坡以及河道工程治理中得到廣泛應用。
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略說對鐵路的研究論文篇二十
管理會計的發(fā)展已經有了許多個年頭，但許多企業(yè)目前依然對這方面的發(fā)展與作用不是很明確，將其與財務會計混淆，認為就是普通的財務核算、報表分析、資金稅務繳納等工作，但管理會計的職能遠不止如此，在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，只有重視管理會計的作用才會使內部的經濟得到快速、平穩(wěn)、高效的發(fā)展。
鐵路企業(yè)；管理會計；分析
我國的鐵路事業(yè)覆蓋了幾乎整個中國，其發(fā)展勢頭隨著社會和經濟的增強也越來越好，尤其高速鐵路迅猛發(fā)展，現(xiàn)已處于世界領先水平，在這種前提下，鐵路企業(yè)想要從戰(zhàn)略高度上提高自身的實力與效益，就要通過完善的內部管理體系與控制原則來實現(xiàn)資金、成本、利潤和收益的掌握，最終利用各種信息來實現(xiàn)科學的發(fā)展，而管理會計在這其中則承擔了重要的職責，是鐵路企業(yè)發(fā)展的重要幫手。
鐵路管理會計又稱作“內部報告會計”，其主要目的就是為了提高企業(yè)的整體經濟效益，通過企業(yè)內部當前的資金流動和對未來的展望分析，給企業(yè)的管理者提供良好的決策依據，便于今后更好的進行內部管理，保證資金使用符合企業(yè)的發(fā)展方向，最終實現(xiàn)企業(yè)的健康、快速、可持續(xù)的發(fā)展。鐵路管理會計的具體工作內容是通過體系內部的獨特方法，利用財務會計、統(tǒng)計和
其他
相關資料，深度參與到企業(yè)經營管理、制定計劃與績效管理系統(tǒng)，提供財務報告與控制方面的
專業(yè)
知識。管理會計對于財會方面的專業(yè)知識要求不是特別嚴格，更注重與綜合能力和開拓思想的融合，能夠準確無誤的執(zhí)行交易處理，負責企業(yè)績效管理，優(yōu)化管理流程，分析從各種渠道收集到的財務數據，制定更加科學合理的決策，并通過這些決策來實現(xiàn)長期規(guī)劃管理和經營。同時也要參與到評估企業(yè)資本的投資方向與企業(yè)并購風險識別，實施內部控制，最重要的就是能夠承擔起戰(zhàn)略商業(yè)伙伴的角色，把企業(yè)的戰(zhàn)略、業(yè)務和財務一體化[1]。我國目前的財務會計主要是記賬型會計，負責企業(yè)資金的流動以及其他事項的核算分析，通過賬目、報表等數據實現(xiàn)對企業(yè)內部經濟狀況的掌控，但由于其職責所限，難以利用這些數據來為企業(yè)提供戰(zhàn)略上的幫助，而管理會計的出現(xiàn)拓展了會計工作的范圍，從原本的單項決策型進化成了雙向決策型，可以從會計那里得到想要的信息并參與到決策中，最終通過內部控制實現(xiàn)決策的落實，改進當前會計的工作，參與到收入和利潤中心的經營和決策中。管理會計作為會計工作的重要組成部分，因其具有廣泛的管理職能，逐步成為推動鐵路企業(yè)管理制度創(chuàng)新和牽引企業(yè)財務轉型的重要工具。
管理會計體系是一個涵蓋多層次、多種方法的復雜的工具體系，其主體結構由全面預算管理、成本管理、績效管理和管理會計報告這四類工具組成，它們互相影響，互相包容、互相決定，最終服務于企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。鐵路管理會計緊密圍繞財政部對戰(zhàn)略管理、預算管理、成本管理、營運管理、投融資管理、績效管理、企業(yè)管理會計報告、管理會計信息系統(tǒng)等22條管理會計應用指引展開。
(一)管理會計的體制創(chuàng)建
鐵路管理會計需要與鐵路企業(yè)的高層決策之間能夠形成良好的溝通，所以其主要負責人應當是企業(yè)的高級管理人員，同時也需要明確管理會計自身的機構與分工職責，協(xié)調好上下級之間的關聯(lián)，進而加強信息的流動效率，提高管理水平。管理會計業(yè)務體系的建立需要分成三個階段來完成，首先就是搭建財務共享系統(tǒng)或erp，實現(xiàn)財務管理的標準化，為管理工作提供準確的信息支持，以此來形成良好的管理效果。第二階段就是將分析、考核等管理會計相關職能從財務會計中分離出來，形成獨立的管理體系，明確兩個不同部門的職責區(qū)分，設立不同的服務方向[2]。最后一個階段就是成立管理會計部門，正式與財務部門獨立開來，改變其主要負責人，直接與企業(yè)內部高層領導溝通，為企業(yè)的發(fā)展提供決策分析和支持。
(二)管理會計與監(jiān)督
會計監(jiān)督是企業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，在現(xiàn)如今的市場經濟體制下，加強鐵路企業(yè)的財務管理和會計監(jiān)督可以有效的控制內部經濟，落實預算的準確性，避免相應的浪費和損失，提高企業(yè)的經濟效益，目前我國鐵路會計監(jiān)督機制急需要進行全面科學的完善，對于鐵路企業(yè)來說，會計工作得不到科學合理的監(jiān)督就意味著其經濟活動和經營生產缺乏規(guī)范化，盈利和投資之間的核算也會失去準確性，導致企業(yè)的發(fā)展偏離實際情況。健全的機制能夠為會計監(jiān)督工作的開展提供全方位的便利條件，明確內部控制與管理的工作范圍，使企業(yè)內部的監(jiān)督效率得到保證。
(三)管理會計工作內容分析
鐵路企業(yè)要通過建立完善經濟效益評價機制，努力促進增運增收，推進降本增效工作。首先就是常規(guī)的財務會計部分工作，主要是負責企業(yè)財務的預算、分析，并參與到資金流動及相關的項目考核中來，實現(xiàn)對企業(yè)經濟的全方位信息收集，并形成一個完善的反饋機制，確保管理會計工作的重心與企業(yè)發(fā)展方向一致。然后就是要對企業(yè)的發(fā)展做出長、中、短線的規(guī)劃，分別提出不同的發(fā)展目標，對于鐵路企業(yè)來說，由于其覆蓋面積十分曠闊，在規(guī)劃上往往會有許多不同的方向和目標，管理會計就要憑借自身職務之便來逐一對各種目標進行分析，并綜合考察其可行性，結合當前企業(yè)的現(xiàn)狀來做出統(tǒng)籌規(guī)劃。最后是企業(yè)的資產管理和控制工作，主要內容有日常的資本開支計劃、資產購置計劃、資產日常管理、對外經營、出資和資產的報廢轉讓等，對鐵路企業(yè)當前的經營活動進行全方位的控制，按照計劃的標準保證經營活動進行的準確和一致，如果與計劃發(fā)生了偏差，管理部門也要及時
尋找
原因并分析出相應的決策，調整當前經營活動，使其最終實現(xiàn)預期目標，并通過實踐得到的信息來參與到管理層的重大決策和可行性研究中。
(一)管理會計在決策中的原則分析
為了確保管理會計的決策科學合理，符合企業(yè)的發(fā)展方向，就需要在實際信息收集和處理加工時，充分考慮到信息的價值，針對性的做出判斷，確保信息與決策之間有著深刻的聯(lián)系，不會把不相關的信息納入到考慮范圍之內。同時也要保證信息收集渠道的可靠，信息處理方式的.可靠和信息上報方式的可靠，避免出現(xiàn)信息傳遞的偏差，導致決策受到虛假信息的影響。在信息處理中，也要遵循一致的原則，使信息處理過程實現(xiàn)統(tǒng)一化、流程化和標準化，這樣在今后的信息處理中，就能夠通過之前的處理方式來進行優(yōu)化分析，提高決策的質量，針對管理會計的個人能力不同，也需要強化其在信息對比中的成果，面對鐵路企業(yè)復雜的發(fā)展前景能夠做到不被眼前的蠅頭小利所迷惑，能夠站在長遠的角度實現(xiàn)發(fā)展[3]。
(二)管理會計在監(jiān)督中的原則分析
管理會計由于是站在更高的層面上對于鐵路企業(yè)內部的資金運營流動和生產進行管控，所以其勢必會對各種資金流動起到一定的監(jiān)督作用，包括但不限于各項生產費用的支出、資金流動的核算、成本控制和預算，所以在監(jiān)督中要明確自身工作范圍，始終與企業(yè)發(fā)展和命運站在一起，通過各種信息的收集，實現(xiàn)對企業(yè)內部經營狀況的控制。監(jiān)督工作要保證不偏不倚，保質保量，不能私自放過任何一個存有疑問的線索，也不能利用自身職能來做違規(guī)違法的事情，必須要明確在合理合法的條件下，實現(xiàn)對企業(yè)內部資金的控制，從而更好的為企業(yè)發(fā)展提供幫助。
在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，要提高對高素質專業(yè)人才重視程度，加強內部控制與管理，針對出現(xiàn)的各種弊端和缺陷要及時采取有效的措施，利用管理會計職能來實現(xiàn)對企業(yè)發(fā)展重心的掌控，只有將現(xiàn)有的會計信息系統(tǒng)發(fā)展成全面的管理信息系統(tǒng)，才能夠適應現(xiàn)代鐵路企業(yè)管理的需求。
[1]靳春
雨
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與探索，2010(3)：68-68.
略說對鐵路的研究論文篇二十一
科學技術就是生產力，鐵路工程的質量和進展情況以及運輸安全和技術水平有直接關系，先進的技術的運用不僅能改善我們的乘坐環(huán)境，提高乘坐舒適度，保證行車安全，節(jié)約人力物力，提高經濟效益，同時對增強企業(yè)的競爭實力和社會信譽具有重要的意義。因此，對鐵路工程創(chuàng)新技術的影響因素進行分析，采取合理的措施，促進鐵路工程技術的創(chuàng)新，提高工程質量是十分必要的?，F(xiàn)將自己在實際工作中的一些體會總結如下：
管理是企業(yè)生存和發(fā)展的基礎，也是鐵路工程技術創(chuàng)新的關鍵，因此要加強對技術創(chuàng)新的管理，制定科學合理的創(chuàng)新目標，明確創(chuàng)技術新的動機，調動工作人員的積極性，使創(chuàng)新活動通過工作人員的努力順利完成，獲得更多的經濟效益。當創(chuàng)新行為沒有收到預期的效果時，為了促進技術創(chuàng)新的進展，要協(xié)調各部門、各崗位人員的通力合作，加強對創(chuàng)新的重視程度，加大資金、人員、技術力量的支持力度，使工作人員對創(chuàng)新技術充滿信心，促進創(chuàng)新技術的發(fā)展。
1.2人才和資金是物質基礎。
技術人員是鐵路工程技術創(chuàng)新活動的主體，在創(chuàng)新活動中起重要作用，要進行技術創(chuàng)新，就需要設備、材料、場所、市場信息等，而這些都需要資金的投入，如果資金方面出現(xiàn)了問題，這一切都將中斷，甚至不得不停止，影響鐵路工程的順利發(fā)展，因此資金是技術創(chuàng)新的物質基礎和重要保障。而科技人員是進行科技創(chuàng)新的主體，是進行技術創(chuàng)新活動的主要參與者，是科技成果的創(chuàng)造者，離開了科技人員，鐵路工程科技創(chuàng)新就成了無米之炊，因此，優(yōu)秀的技術人才和充足的資金是技術創(chuàng)新的物資基礎。
1.3社會環(huán)境是必要條件。
技術創(chuàng)新不是閉門造車，應從實際出發(fā)，根據自身特點和企業(yè)需求，研發(fā)的產品或項目要符合市場的需求，適應社會的發(fā)展，因此在進行技術創(chuàng)新的過程中，要充分考慮行業(yè)的發(fā)展情況、國家政策、市場競爭力等諸多影響因素，審時度勢，高瞻遠矚，選擇恰當有發(fā)展前景的創(chuàng)新項目。
2.1提高重視程度，加大對技術創(chuàng)新的'支持力度。
自上而下要提高認識，真正理解技術創(chuàng)新的意義和作用，把技術創(chuàng)新工作提到日程上來，把技術創(chuàng)新放在和企業(yè)的生產經營、經濟效益等同的位置，齊抓共管，真正認識到技術創(chuàng)新是鐵路工程提高質量和不斷發(fā)展的動力和源泉。尊重知識，尊重人才，為創(chuàng)新技術工作人員提供良好的工作環(huán)境，加大對技術創(chuàng)新的資金投入，協(xié)調好各個部門之間的關系，大力支持技術創(chuàng)新工作，加大宣傳力度，把技術創(chuàng)新的重要性以及取得的新成果展示給全體員工，形成人人重視技術創(chuàng)新、人人支持技術創(chuàng)新的良好企業(yè)氛圍。
2.2加強技術創(chuàng)新人員的隊伍建設，注重知識產權保護。
加強對科技人才的培養(yǎng)，樹立終身學習的理念，不斷學習和鐵路工程技術相關的理論知識和實踐經驗，學習動力學、工程技術、平面設計、信息技術等多方面的知識，拓展知識面，多查閱和收集資料，參考和借鑒國內外的新技術成果和理論分析，不斷豐富自己，提高自身的業(yè)務能力和專業(yè)素養(yǎng)，為進行技術創(chuàng)新發(fā)展打下堅實的基礎。加強人才培養(yǎng)力度，多為員工提供培訓的機會，做好人才儲備。在可能的情況下，聘請業(yè)內知名人士來做講座或接受咨詢，為科技人員隊伍注入新鮮血液，促進技術創(chuàng)新人員的隊伍建設。重視對知識產權的保護，對科技人員研發(fā)的新技術成果要明確所屬權，切實做好研發(fā)人員的合法權益和切身利益的保護工作，激發(fā)工作人員的工作熱情和研發(fā)積極性，促進鐵路工程技術創(chuàng)新的發(fā)展。
2.3加強科技創(chuàng)新的環(huán)境建設。
加強鐵路工程科技創(chuàng)新的環(huán)境建設為科技創(chuàng)新的做好必要的準備。促進鐵路工程技術創(chuàng)新的發(fā)展。根據企業(yè)自身特點和相關政策，為科技人員創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，提高的科技人員的待遇，調動工作人員的積極性。加大與其他單位的交流合作，積極組建鐵路建設科技研發(fā)團隊，攻關小組等。從點滴小事做起，關心科技人員的生活，為他們解除后顧之憂。對一些家庭有實際困難或遇到突發(fā)事件的科技人員，企業(yè)領導要第一時間去走訪，了解實際情況，給予關心和安慰，在可能情況下，提供適當的援助。使科技術創(chuàng)新人員感受到企業(yè)的溫暖。利用業(yè)余時間開展豐富多彩活動，如各類球賽、象棋、圍棋比賽，書法展、卡拉ok大賽、企業(yè)年會、以及和其他單位的各種聯(lián)誼活動，使員工特別是科技人員得到心理放松，充實員工的業(yè)余生活，緩解心理壓力，營造和諧的企業(yè)氛圍，為科技創(chuàng)新提供良好的環(huán)境。實行獎勵激勵制度，鼓勵科技創(chuàng)新，對在科技創(chuàng)新中做出突出貢獻的科技人員，給予鼓勵和獎勵，對科研成果予以肯定，激發(fā)科技人員的創(chuàng)新積極性，使鐵路工程科技創(chuàng)新有新的飛躍。
2.4拓展信息渠道，做好市場調查。
技術創(chuàng)新要從實際出發(fā)，具有實用性和發(fā)展前景，因此要做好技術創(chuàng)新，使研究成果具有先進性和效益最大化，就要充分了解市場信息，做好市場調查，建立完善能力強、熟悉市場運行規(guī)律、具有發(fā)展眼光的調研隊伍，負責信息的獲取和市場分析工作，為科技創(chuàng)新提供第一手資料，還要了解其他行業(yè)的相關技術和取得的優(yōu)秀成果，和其他單位和個人做好協(xié)商工作，尊重他人的知識產權，為鐵路工程的技術創(chuàng)新提供必備的參考。了解市場發(fā)展動向和對新技術的需求，為研發(fā)提供真實、可靠的市場需求信息，使研發(fā)成果能夠利潤最大化。
3結束語。
近年來，我國鐵路運輸業(yè)取得了顯著成績，高速鐵路的建成、各種新型列車的投入使用給人們的出行帶來了諸多便利，新的技術改善了我們的出行條件，為我們提供了更舒適更安全的乘車環(huán)境，可見鐵路工程技術創(chuàng)新具有社會效益和經濟效益。本文從管理是技術創(chuàng)新的關鍵、人才和資金是物質基礎、社會環(huán)境是必要條件等方面分析了影響鐵路工程技術創(chuàng)新的因素，通過提高重視程度，加大對技術創(chuàng)新的支持力度、加強技術創(chuàng)新人員的隊伍建設，注重知識產權保護、拓展信息渠道，做好市場調查等實踐做法加強鐵路工程的技術創(chuàng)新，提高鐵路工程的質量。經濟的全球化為我國鐵路事業(yè)的發(fā)展提供了更多的機遇，同時鐵路工程技術創(chuàng)新面臨著新的挑戰(zhàn)，鐵路工程技術創(chuàng)新任重而道遠，需要我們不斷探索，努力鉆研，銳意創(chuàng)新，不斷提高鐵路工程的技術水平，讓我們一起努力，為我國鐵路工程事業(yè)的蓬勃發(fā)展貢獻力量。
參考文獻。
[1]劉孔玲，許楊平，唐娟娟，豐靜.基于tcp范式的鐵路工程項目技術創(chuàng)新實現(xiàn)模型研究[j].科技進步與對策，，34（09）：24~27.