人際關系是指個人與他人之間相互聯(lián)系和互動的關系，良好的人際關系對個人的成長和發(fā)展非常重要。針對這個情況，我們需要采取更加全面和有效的措施。精選了一些優(yōu)秀的總結示范，希望能夠給您提供一些范文參考和寫作靈感。
    交通擁堵問題論文篇一
    摘要：文章在分析城市交通節(jié)能減排需求基礎上，通過對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術應用進行研究，并以節(jié)能減排規(guī)劃體系為例，簡單介紹其在交通規(guī)劃中的應用，為城市交通規(guī)劃提供參考。
    關鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術；節(jié)能減排。
    在我國經(jīng)濟發(fā)展轉型期，政府提出低碳經(jīng)濟。為實現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領域必然發(fā)展趨勢，節(jié)能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術的應用有重要現(xiàn)實意義。
    當前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴峻。隨著民眾環(huán)保意識的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實現(xiàn)合理、科學的監(jiān)測統(tǒng)計以達到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實現(xiàn)發(fā)展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設計提供支持。其次現(xiàn)有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。
    城市想要實現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術的應用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術包括智能化紅綠燈技術、能耗感知技術、高分辨率仿真技術等。
    （一）常見智能化技術的應用。
    在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術。車輛能耗排放感知技術是當前大力發(fā)展技術之一，主要監(jiān)測交通運行數(shù)據(jù)、車輛基礎數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實現(xiàn)質量監(jiān)控。多維感知技術以海量數(shù)據(jù)為結構基礎，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術，建設交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時在中心城區(qū)安裝車輛檢測設備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點設計環(huán)節(jié)，對緩解交通擁堵、實現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉車流與人流分開設計。在設置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關參數(shù)，調整放行時間周期，采用固定周期調整和時間比例調整相結合的辦法，自動調整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評估問題，以基礎設施為基礎，建立仿真模型，評估一定范圍內環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術開始應用其中，實現(xiàn)微觀監(jiān)測數(shù)據(jù)的評估。交通規(guī)劃監(jiān)測體系設計中，應用此技術能夠實現(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術，提高了監(jiān)測時效性和擴展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術設計監(jiān)測平臺，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設計中單獨依靠智能化技術仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發(fā)和應用的扶持，同時貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。
    （二）交通統(tǒng)計監(jiān)測體系設計應用分析。
    交通統(tǒng)計監(jiān)測體系建設實現(xiàn)交通系統(tǒng)預測和預警，達到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻。規(guī)劃設計中引入智能化分析技術，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設計了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動態(tài)接收數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行流失計算。單一的智能化技術的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設計其他數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計和監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)設計包括數(shù)據(jù)采集平臺、處理平臺、數(shù)據(jù)共享平臺和數(shù)據(jù)支撐平臺，并根據(jù)車型設計不同檢測系統(tǒng)，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結構、排放強度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對數(shù)據(jù)進行有效分析和預測，得到節(jié)能減排相關指標。同時提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測基礎上，設計監(jiān)測-診斷-評估體系，持續(xù)監(jiān)測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設計整體培訓體系，應用實踐發(fā)現(xiàn)培訓后車輛百公里能耗下降7%。
    總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術能夠逐漸實現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡信息化建設，促進節(jié)能減排工作的開展。
    作者:蔡蕾單位:廣州市城市規(guī)劃勘測設計研究院。
    參考文獻：
    交通擁堵問題論文篇二
    本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關系，交通擁堵均衡點的形成過程。
    首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經(jīng)濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
    其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
    再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
    交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
    （一）時間成本。
    隨著城市現(xiàn)代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內過度集中造成原本已經(jīng)高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
    （二）環(huán)境成本。
    保護環(huán)境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
    （三）交通意外成本。
    以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達到1932人，受傷人數(shù)5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
    （四）資源成本。
    城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
    假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產(chǎn)生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
    [5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.
    交通擁堵問題論文篇三
    隨著城市化與工業(yè)化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環(huán)境質量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
    城市生態(tài)交通系統(tǒng)城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間生態(tài)足跡交通結構。
    著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認知能力所解決?！币虼?，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現(xiàn)有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產(chǎn)生的本質與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進一步深化對城市交通的認識。
    盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。
    (1)汽車交通發(fā)展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。
    (2)道路網(wǎng)結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結構看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡線，因而難以成網(wǎng)。
    (1)城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經(jīng)濟形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。
    (2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設施建設。
    上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內涵的認識。
    通過對國內外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內涵的分析，探討交通對實現(xiàn)經(jīng)濟效率、社會公平和維護生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。
    城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學理論為基礎，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進行評價，提出切實可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。
    (1)以人為主體的交通系統(tǒng)。
    城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。
    (2)人工與自然生態(tài)復合系統(tǒng)。
    布局的影響等。
    城市生系統(tǒng)的目標是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
    根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點分析，其總體發(fā)展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
    城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實現(xiàn)人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段?，F(xiàn)代社會高度信息化對城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對居民出行產(chǎn)生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。
    城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網(wǎng)絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
    在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統(tǒng)結構優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內容。交通結構的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優(yōu)化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。
    在交通系統(tǒng)總體結構優(yōu)化的基礎上進行的交通供應設施規(guī)劃包括以可達性為導向的綜合交通網(wǎng)絡規(guī)劃和各單項交通規(guī)劃。當然這部分內容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個交通網(wǎng)絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。
    從城市交通與城市經(jīng)濟發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進現(xiàn)代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規(guī)劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。
    交通擁堵問題論文篇四
    隨著智慧型校園建設步伐的加快，學校僅靠門衛(wèi)對機動車輛進行管理已不能滿足學校發(fā)展的需要。學校通過建設視頻車牌識別管理系統(tǒng)，利用電子設備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
    視頻車牌；識別管理系統(tǒng)；校園交通；管理。
    近年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動車保有量急劇增加，進出大學校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設法進校園停車。以揚州大學為例，目前，校內公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內體育場館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車困難、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛入校園。相關統(tǒng)計顯示，學校4個校區(qū)的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學、科研、生活秩序。學校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。
    在傳統(tǒng)模式下，學校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
    1.1有些門衛(wèi)管理人員的責任心不強有的門衛(wèi)認真負責，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛(wèi)工作責任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
    1.2《機動車專用通行證》辨識困難學校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車輛對應的原則，但是在實際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關。
    1.3難以有效管控校外車輛進校學校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛(wèi)詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。
    學校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標簽識別系統(tǒng)和視頻車牌識別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
    2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于成本低、技術成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復制，無法做到卡與車唯一對應，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
    2.2電子標簽識別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標簽）來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于識別率高，標簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標中加入了該項技術。但是，該技術的普及率不高，對沒有標簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設備進行輔助管理。
    2.3視頻車牌識別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字攝像設備和計算機信息管理技術，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現(xiàn)對車輛的分類管理。
    車牌號既是車輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發(fā)展方向，其特點和優(yōu)勢有以下幾個方面。
    （1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。
    （2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問題。
    （3）與其他識別系統(tǒng)設備連接方式相比，視頻車牌識別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。
    視頻車牌識別管理系統(tǒng)的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機獨立完成，有效降低了系統(tǒng)對網(wǎng)絡和服務器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應學校多校區(qū)、多校門同時聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡架構：第1層為管理中心服務器，對停車系統(tǒng)集中管理設置，實現(xiàn)內部車輛準入授權，提供進出口通道參數(shù)、外部車輛收費方案等設置，能夠查詢、統(tǒng)計各種報表：第2層為崗亭客戶端，門衛(wèi)可以對道閘進行工作監(jiān)控與業(yè)務操作，實現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設備組成，通過接受管理中心服務器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統(tǒng)主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當車輛駛入或駛出通道時，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結果傳送到管理計算機，管理計算機根據(jù)識別結果查詢數(shù)據(jù)庫。對于已輸入數(shù)據(jù)庫的車輛牌號，系統(tǒng)對比匹配后發(fā)出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數(shù)據(jù)庫的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
    視頻車牌識別管理系統(tǒng)的運用，實現(xiàn)了對進出車輛的分類管理。學校可以根據(jù)情況對車輛實時授權，由系統(tǒng)進行自動化管理。
    5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
    5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經(jīng)門衛(wèi)手動抬桿放行；出校門時，系統(tǒng)拍照并自動匹配入校時的信息，根據(jù)收費方案核算收費金額并顯示在崗亭管理程序界面上，從而實現(xiàn)對社會車輛的計時收費管理。
    5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現(xiàn)象多校門建設管理系統(tǒng)時，可根據(jù)校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設收費崗亭對所有車輛開放；無人值守設備只對系統(tǒng)內車輛提供自動通行服務，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關注和思考。
    第一，系統(tǒng)建設布局的合理性。學校校門空間有限，在系統(tǒng)建設過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學校畢竟是以學生為主，而學生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
    第二，門衛(wèi)工作內容的轉變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉變?yōu)槭召M員，校方需要根據(jù)業(yè)務實際做好人員選拔和專業(yè)培訓；另一部分門衛(wèi)要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費員做好對社會車輛的詢問和引導，減少因跟車太緊發(fā)生逃費現(xiàn)象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。
    第三，車牌識別準確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統(tǒng)內車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。
    第四，符合學校管理要求功能的開發(fā)與實現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學校車輛多、類別多，情況復雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時還不能實現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統(tǒng)計；同一車輛進出不同校區(qū)、校門的計時收費等。這些問題還需要技術部門進行專項開發(fā)。
    交通擁堵問題論文篇五
    隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導致城市交通擁堵的重要原因，認為路網(wǎng)結構和空間分布不合理帶來的出行結構不合理是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結構的對策建議。
    交通擁堵路網(wǎng)密度路網(wǎng)結構快速路主干路。
    城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
    2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
    武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
    從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
    對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
    1、道路網(wǎng)密度偏低。
    國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
    2、道路網(wǎng)等級結構不合理。
    根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
    3、公交出行比例不高。
    大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
    4、停車位嚴重不足。
    2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
    5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏。
    武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
    6、管理措施還需加強。
    管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
    7、城市規(guī)劃布局結構不合理。
    就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。
    8、施工對交通的影響。
    武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網(wǎng)的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
    上述原因是導致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結構和空間分布的不合理帶來的出行的結構不合理，則是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進行對比分析。
    1、武漢典型擁堵片區(qū)分析。
    (1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
    其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
    (2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
    2、武漢典型暢通片區(qū)分析。
    (1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡，路網(wǎng)分布均勻。
    該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
    (2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
    3、國際先進城市路網(wǎng)分析。
    日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
    東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
    從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應控制在200米之內，路網(wǎng)密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
    [2]鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)。
    [3]楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)。
    [4]高明華、張正河:關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)。
    交通擁堵問題論文篇六
    城市道路的供給不足嚴重的制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展和城市功能的實現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴重的環(huán)境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導致了整個城市交通運輸效率下降，城市經(jīng)濟和居民生活受到嚴重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟學分析。
    基本經(jīng)濟理論：供給和需求的關系問題；最低成本和實現(xiàn)最大經(jīng)濟利益；實現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。
    分析與結論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經(jīng)濟學角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導致的。從經(jīng)濟學上來說，即為每一個從事經(jīng)濟活動的人所采取的經(jīng)濟行為都是力圖用最小的經(jīng)濟成本去獲得最大的經(jīng)濟利益。然而過度擁擠產(chǎn)生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經(jīng)濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數(shù)人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應求。這就直接導致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結果造成交通擁堵現(xiàn)象。
    近兩年習總書記上臺以后，實行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設等等。
    然而交通擁堵問題依然嚴峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。
    交通擁堵問題論文篇七
    城市是地區(qū)政治、經(jīng)濟、文化和生活的中心地帶，是人口和經(jīng)濟活動的密集區(qū)域、資源環(huán)境的高壓區(qū)域。在當前城市化進程加快，城市經(jīng)濟快速增長和城市人口不斷增加的前提下，資源、能源的短缺給城市環(huán)境帶來了持久壓力；居民消費模式的改變所造成的生活污水、垃圾大量增加等消費型污染的處理問題，也給城市環(huán)境管理帶來巨大挑戰(zhàn)；城市環(huán)境質量遠不能滿足群眾日益增長的環(huán)境需求，水、大氣、噪聲、固廢污染等環(huán)境問題依然突出。在城市化高速發(fā)展階段，城市環(huán)境保護已不能依靠單純的“治理污染”，而是要為城市的可持續(xù)發(fā)展服務。在認真落實科學發(fā)展觀，構建社會主義和諧社會的實踐中，需要我們不斷創(chuàng)新城市環(huán)境管理的理念、戰(zhàn)略思想和制度，適應時代的發(fā)展和國情的需要，走具有中國特色的城市環(huán)境管理的道路。
    一、城市化是社會歷史發(fā)展的必然趨勢。
    城市化是一個復雜的空間形態(tài)變化和社會、經(jīng)濟的發(fā)展過程，它不僅僅表現(xiàn)在農(nóng)業(yè)人口轉化為城市人口的過程，還表現(xiàn)在多方面的變化過程與特征上。城市化所包含的內容是：空間上，城市規(guī)模要擴大；數(shù)量上農(nóng)業(yè)人口要轉變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口；經(jīng)濟上，非農(nóng)業(yè)經(jīng)濟要代替農(nóng)業(yè)經(jīng)濟；質量上，居民生活方式現(xiàn)代化。城市化的動力是生產(chǎn)力的提高，城市化的本質是集聚，經(jīng)濟的發(fā)展促進了城市化進程的加快。城市化成為一個國家發(fā)展不可逾越的階段。
    在新時期，面對經(jīng)濟高速增長和城市化進程加快的雙重挑戰(zhàn)，城市環(huán)境問題相應顯現(xiàn)出壓縮性、復合性、分異性的特點。許多傳統(tǒng)問題還沒有徹底解決，又不斷出現(xiàn)新的環(huán)境問題。
    1、消費型環(huán)境污染不斷增加。隨著城市化進程的加快和城市功能、結構的轉化，城市常住人口和流動人口將繼續(xù)保持快速增長的態(tài)勢，城市面臨的人口壓力將更突出，同時隨著人民生活水平的提高和消費升級，各類資源和產(chǎn)品總量將大幅度提高，給原本趨緊的城市資源、環(huán)境供給帶來更大的壓力。水資源短缺、生活污水、垃圾等廢棄物產(chǎn)生量的大幅度增加，機動車污染加劇，城市自然生態(tài)系統(tǒng)加快退化等一系列城市環(huán)境問題，給城市環(huán)境保護工作帶來了新的挑戰(zhàn)。可以預見，隨著城市化的快速發(fā)展和人口的不斷增加，生活源將替代工業(yè)源成為城市首要污染源，消費行為和生活方式對城市環(huán)境的影響還將進一步顯現(xiàn)，城市環(huán)境問題將產(chǎn)生根本性的變化。
    2、城市環(huán)境污染邊緣化問題日益顯現(xiàn)。在城市化工業(yè)污染防治過程中，許多城市相繼關閉、搬遷了一些污染嚴重的企業(yè)，在實行技術改造和污染集中控制的基礎上對城市工業(yè)布局進行了調整。這樣，一方面調整了城市的功能和布局，改善了城區(qū)的環(huán)境質量；另一方面也客觀上造成了城市工業(yè)布局的向城市周邊發(fā)展，出現(xiàn)城市工業(yè)污染邊緣化趨勢。同時保證城市生活供給的集約化養(yǎng)殖、種植等現(xiàn)代農(nóng)業(yè)也多集中分布在城市的周邊地區(qū)，養(yǎng)殖業(yè)糞、化肥、農(nóng)藥等對城市周邊地區(qū)的土壤和水體造成的污染問題也越來越突出，嚴重影響城市周邊地區(qū)環(huán)境質量。此外，城市周邊地區(qū)更多地承擔著來自中心城區(qū)生產(chǎn)、生活所產(chǎn)生的污水、垃圾、工業(yè)廢氣等污染，城市周邊地區(qū)的水體（包括地表水和地下水）、土壤、大氣污染問題更為突出，影響了城市區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展。由于以往城市環(huán)境保護戰(zhàn)略更多地關注城市中心區(qū)域，城市周邊地區(qū)的環(huán)境保護工作沒有受到足夠的重視，導致城市環(huán)境問題的邊緣化問題日益嚴重，嚴重影響城市區(qū)域和城鄉(xiāng)的協(xié)調發(fā)展。
    3、機動車污染問題將更為嚴峻。從大氣環(huán)境來看，由于人民生活水平的提高，機動車特別是私家車數(shù)量快速增加，機動車尾氣已經(jīng)成為城市空氣污染的第一大污染源。按照目前機動車的發(fā)展趨勢，如果不能有效控制機動車污染，到2010年，城市的環(huán)境空氣問題將從目前的煤煙型污染轉化為煤煙型與機動車污染型的混合型污染。預計，汽車和摩托車將在未來的10年內保有量將持續(xù)高速增長，機動車保有量的高速增長導致的城市空氣污染將是城市發(fā)展面臨的嚴峻問題。
    4、城市生態(tài)失衡問題不斷嚴重?，F(xiàn)代城市被鋼筋水泥的建筑所統(tǒng)治，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴重破壞，生態(tài)失衡問題嚴重，城市普遍存在地下水超采問題，由此引起的一系列城市生態(tài)環(huán)境問題十分嚴重，水土使城市自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴重破壞，“城市熱島”“城市荒”等問題突出。同時，城市自然生態(tài)系統(tǒng)的退化，進一步降低了城市自然生態(tài)系統(tǒng)的環(huán)境承載力，加劇了資源環(huán)境供給和城市社會經(jīng)濟發(fā)展的矛盾。伴隨著城市人口的增加和城市規(guī)模的不斷擴張，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)將受到更為嚴重的威脅，如果不從城市發(fā)展規(guī)劃上進行相應的管理和調整，合理開發(fā)和利用土地，城市的生態(tài)環(huán)境問題將更加嚴重。
    三、有效解決城市化環(huán)境問題的對策。
    1、把環(huán)境保護規(guī)劃作為城市經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎。城市發(fā)展要將環(huán)境保護放在重要位置，依據(jù)自然和環(huán)境承載力合理確定城市發(fā)展方向和規(guī)模。提高城市環(huán)境保護規(guī)劃的地位，把它作為制定城市發(fā)展規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展計劃的基礎，并做到以人為本，統(tǒng)籌協(xié)調。積極引導城鎮(zhèn)的合理布局和協(xié)調發(fā)展，避免區(qū)域基礎設施重復建設，實現(xiàn)區(qū)域共享和有效利用。
    2、提高城市環(huán)境基礎設施水平。在發(fā)揮政府對環(huán)境基礎設施投入的主導作用的同時，重視發(fā)揮市場機制的作用，積極推進投資多元化、產(chǎn)權股份化、運營市場化和服務專業(yè)化，提高城市環(huán)境基礎設施的建設水平和運營效率。日常工作中環(huán)保部門要加大城市環(huán)境基礎設施的環(huán)境監(jiān)管力度，確保城市環(huán)境基礎設施的正常運行。在加快城市環(huán)境基礎設施建設的同時，還要積極倡導綠色消費和生活方式，從源頭上降低人均生活污水、生活垃圾等的排放量，減輕承載人口增長對城市資源、環(huán)境壓力。盡快推進垃圾的分類收集和回收系統(tǒng)，促進城市廢舊資源的再生利用，減少生活垃圾的無害化處理量。
    3、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化的環(huán)境保護戰(zhàn)略。針對日益嚴重的城市環(huán)境問題邊緣化的趨勢，城市環(huán)境保護戰(zhàn)略必須進行相應的調整，城市居民和城市周邊地區(qū)和群眾享用同等的環(huán)境權益，避免出現(xiàn)城市環(huán)境得到改善的同時農(nóng)村環(huán)境卻每況愈下的不平衡、不協(xié)調局面。此外，城市生態(tài)系統(tǒng)是一個整體，局部的改善是不可能實現(xiàn)整個城市生態(tài)環(huán)境的改善。因此，城市環(huán)境保護戰(zhàn)略要向城鄉(xiāng)一體化方向發(fā)展，利用城市資金、技術和人才等優(yōu)勢，實施城市反哺農(nóng)村的戰(zhàn)略，防止城區(qū)污染向農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉移。同時，制定有針對性的管理手段和考核指標，推進城鄉(xiāng)環(huán)境保護一體化工作，改善城市周邊地區(qū)的環(huán)境質量。
    4、實施城市環(huán)境管理的分類指導。根據(jù)城市的自身特點和發(fā)展水平因地制宜地采取“環(huán)境優(yōu)先”的總體方針，在環(huán)境保護上高標準、嚴要求，在爭創(chuàng)“環(huán)境保護模范城市”的基礎上積極爭創(chuàng)“生態(tài)市”。將環(huán)境保護規(guī)劃放在重要位置，注重在發(fā)展中保留傳統(tǒng)的自然和人文特色，使城市環(huán)境基礎設施建設與城鎮(zhèn)經(jīng)濟和建設同步發(fā)展。繼續(xù)深化城市環(huán)境綜合整治，總體改善城市環(huán)境。近幾年的實踐證明，城市環(huán)境綜合整治是城市環(huán)境管理的一項有效制度，今后，根據(jù)新形勢和任務的要求不斷深化和發(fā)展。進一步強調政府的主導作用，建立部門之間的分工協(xié)作機制和環(huán)保部門的統(tǒng)一監(jiān)管體系。在城市化快速推進過程中，特別重視城市發(fā)展的合理規(guī)劃和布局。
    5、建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市。城市要保持長遠發(fā)展，就要轉變經(jīng)濟增長方式，推進循環(huán)經(jīng)濟，實施清潔生產(chǎn)，降低污染物排放強度，最大限度地減少城市各類廢棄物的產(chǎn)生和排放。用資源節(jié)約利用的指標衡量城市的可持續(xù)發(fā)展水平和潛力，反對盲目追求規(guī)模、降低資源利用效率的城市發(fā)展思路。在城市居民中大力倡導可持續(xù)消費的理念，發(fā)動廣大群眾創(chuàng)造他們自己的環(huán)保型生活方式。
    伴隨著城市化的浪潮，城市的環(huán)境也出現(xiàn)了很多的問題，不可否認的是城市化直接及間接地影響了城市的自然環(huán)境，城市化改變了城市土地和資源的利用方式，城市化以這樣的方式直接地影響了城市的環(huán)境，同時城市化帶來的工業(yè)的快速發(fā)展以及大量的人口也給城市環(huán)境造成了破壞性的負面影響，城市化以這樣的方式間接地影響了城市的環(huán)境，環(huán)境問題的引發(fā)和城市化有著必然的因果關系，為了使城市呈現(xiàn)環(huán)境向著有利于提高人們生活水平和促進社會發(fā)展的方向轉變，降低人類活動對環(huán)境的壓力，我們需要不斷努力來應對所出現(xiàn)環(huán)境問題，堅持走可持續(xù)發(fā)展之路，進行合理的城市化。
    交通擁堵問題論文篇八
    摘要：近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。據(jù)了解，某些地級城市的調研組多次到各地進行調研，探索城市交通擁堵的因素，包括調研地機動車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎設施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結構及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同。本文就其產(chǎn)生的原因以及解決的對策來分析。
    關鍵詞：交通擁堵原因對策。
    31萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結構的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進行對比來看，道路資源的供應缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機動車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。
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    交通擁堵問題論文篇九
    公安院校交通管理工程專業(yè)是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業(yè)。在建設創(chuàng)新型應用人才的背景下，將cad技術引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設中，構建基于cad技術應用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓，為提升公安隊伍科學管理的能力奠定技術基礎。
    cad技術；公安院校；交通管理工程；實踐教學。
    公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會性及動態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統(tǒng)是與整個社會經(jīng)濟系統(tǒng)密切相關并相互影響的復雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業(yè)。
    （1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓練學生的警務執(zhí)法技能，而忽略對決策性創(chuàng)新實踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務人才，不僅需要靈活掌握警務執(zhí)法技能，還需要有針對性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實踐能力。
    （2）資源配置不佳，教學條件有待提高。隨著公安院校辦學規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業(yè)學生的培養(yǎng)質量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內與之配套的實踐教學條件不佳，實驗室建設、實驗器材配備還處于初級階段。
    （3）課程設計單一，實踐教學缺乏創(chuàng)新性。由于教學理念偏差、教學條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實踐教學缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學院交通管理工程專業(yè)雖然也開設了相關交通工程設計類課程，例如交通工程學、道路交通控制學、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學生理論知識與實踐操作嚴重脫節(jié)，對學生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學生缺乏對理論的綜合應用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現(xiàn)性，很難在實際中對相關的理論知識與技術進行應用。隨著計算機技術的快速發(fā)展，通過計算機輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關課程的實踐應用提供技術支持。
    cad（computeraideddesign）技術，又稱計算機輔助設計是以計算機系統(tǒng)為支持，進行產(chǎn)品和工程的方案設計、解析計算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細設計的一門技術。[3]cad技術由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業(yè)中進行應用，對專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。
    （1）加深學生對專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學生通過理論學習可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術進行實踐操作應用，可讓學生在應用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業(yè)知識體系的理解。例如，在學習“交通規(guī)劃與管理”課程時，學生可通過對transcad軟件的學習從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
    （2）培養(yǎng)學生對專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點，目標培養(yǎng)適應現(xiàn)代化交通管理的卓越警務人才。學生在進入本專業(yè)學習時，對專業(yè)的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標。因此，對于cad技術的引入及學習，可引導學生開展專業(yè)相關的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養(yǎng)學生對專業(yè)的濃厚興趣。
    （3）提升學生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設計任務的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學生的創(chuàng)新思維。若在這些設計中增加cad技術，不僅可以提高學生的設計理念與效率，也有助于學生在設計的過程中靈活運用基礎理論知識，提高學生的自主學習能力。
    （4）增強學生的公安實戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實戰(zhàn)部門，學生所需具備的業(yè)務水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術的學習與應用，可以增強學生的公安實戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復合型”的交通警察人才。
    4.1交通事故處理。
    autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現(xiàn)場勘測，繪制精確的事故現(xiàn)場圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實戰(zhàn)部門人員主要通過現(xiàn)場手繪《道路交通事故現(xiàn)場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現(xiàn)場情況，對事故發(fā)生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
    4.2交通系統(tǒng)仿真。
    交通系統(tǒng)仿真可以動態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎上，復現(xiàn)交通流的時空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統(tǒng)仿真技術的學習及應用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進行評價。
    4.3交叉口信號配時優(yōu)化。
    交叉口交通信號配時優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運行效率的重要技術手段。利用交通輔助技術進行交叉口信號配時的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協(xié)調及輔助配時設計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠實現(xiàn)交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標準，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標準化的輔助決策流程。
    將cad技術引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設中，可以鞏固學生的專業(yè)知識掌握，加強學生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊伍輸送綜合型、應用型的警務人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應該努力探索新的領域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學生創(chuàng)造更好的軟硬件設計條件，將應用和開發(fā)結合起來，將cad技術廣泛并巧妙地應用于交通管理工程專業(yè)的教學實踐中。
    [1]王煒,過秀成.交通工程學[m].南京:東南大學出版社,2011(6).
    [2]康君奇.大學創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實踐教學改革[j].實驗技術與管理,2009.26(4):7-9.
    [5]戴學臻.交通工程cad基礎教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
    [6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學出版社,2000.8.
    [7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學出版社,2011.4.
    交通擁堵問題論文篇十
    b1103班楊倩1314110323。
    交通擁堵一直是困擾城市的嚴重問題，尤其是北上廣深等大城市更為明顯。廣州試行提高停車費來緩解擁堵，然而結果卻令人唏噓不已，提價后擁堵率不降反升。對于提高停車費到底能不能治堵問題，郎咸平教授和王福重老師在《財經(jīng)郎眼》節(jié)目進行了激烈的辯論。
    郎咸平教授的觀點是大幅度提高停車費根本不可能緩解交通擁堵現(xiàn)象。他用事實說話，根據(jù)一系列數(shù)據(jù)表明，交通現(xiàn)象是由一個龐大的公共系統(tǒng)工程所決定的。他認為政府應該加強地鐵系統(tǒng)，公交系統(tǒng)等城市建設，系統(tǒng)性的把城市做一個改造，而不是簡單的收費。城市建設不能以收費作為了結，提升價格是一個治標不治本的問題。，但王老師的觀點是只要提高停車位價格到一定程度，那么交通擁堵問題就一定會解決。他所指的一定程度需要達到兩個標準，一是恢復物品本來的效用，也就是恢復停車場本來的價值；二是價格要合適到達到市場的平衡。他認為規(guī)劃沒有止境，但價格可以漲到合適程度。在中國當今的規(guī)劃前提下，當下的措施就應該是提高價格到一定程度，恢復停車場的本來功能。
    兩位老師的區(qū)別是郎教授認為價格只是一個機能，而王老師認為價格是全部的機能。所以主持人提出了一個問題：為什么廣州8月1號大幅提高了停車費，反而一個月之后擁堵指數(shù)不降反升？對此，王老師提到了經(jīng)濟學的價格理論。他認為提升停車位價格，擁堵指數(shù)不降反升的原因是除價格之外的其他條件發(fā)生了變化。他雖然不能說出確切的原因，但他確信，一定有別的因素發(fā)生了變化。而對此問題，政府的回答是再觀察一段時間。的確，一個月還不足以分析出這個問題的原因。
    但我認為，王老師思考問題的形式是片面的，他沒有用聯(lián)系的，發(fā)展的觀點來看待問題。他只想立竿見影的解決問題，停車費漲個十倍百倍，擁堵問題肯定會解決，但卻忽視了他那種一味提升價格的做法所帶來的其他問題。提升價格只是治標，不治本。我們應該尋找出最有效的辦法，從根本上解決問題，而且他也沒有考慮老百姓的需求。提升價格，對高薪階層來說基本沒有太大的影響，它所限制的只有老百姓，王老師這種一味以漲價來尋求市場平衡點的做法對基層老百姓是不公平的。
    但我的觀點并不是絕對化的。停車費可以上調，但是否也可以考慮分時段靈活浮動，不能只升不降，比如在深夜是否就可以實現(xiàn)“淡季收費”。停車在收費的同時也關系著千千萬萬車主的利益，建立更加完備的聽證制度也是十分必要的。價格機制的最主要的功能是可以改變市場的供需關系。出行的人數(shù)不變，不代表這些人必須選擇開車出行，交通擁堵和出行人數(shù)的關系沒有直接的關系，只和路面上的車數(shù)量有直接關系。增加用車人的成本，只要成本夠高，自然會有一部分人會放棄開車去成本高的地區(qū)。交通不擁堵的地方，應該降低成本，交通擁堵的地方，應該提高成本。還要大力發(fā)展公共交通，讓放棄開車的人，和無車可開的人更加方便快捷舒適。
    我很贊同郎教授的這一觀點：交通擁堵問題是一個復雜的問題。郎教授認為政府應建立好大眾出行系統(tǒng)，讓大家不愿意開車，而我認為只建立好大眾出行系統(tǒng)是不夠的。交通擁堵的根本原因不是出行系統(tǒng)的問題，而是復雜的社會問題。
    第一，人口問題。中國雖國土面積龐大，但人口眾多，人均面積較小，這可能是導致交通擁堵問題的因素之一。而且，只有城市去中心化才能真正解決擁堵。在城鎮(zhèn)化的過程中吸引了大量的外來人口涌入北上廣深等一線城市尋求發(fā)展機遇，一線城市的人口過度集中，這導致大城市的擁堵問題更加嚴重。于是在遠離城市中心高價值地段的外圍廉價地段大肆修建民房出租，這么遠的距離如何解決上班問題？修一條地鐵過去？結果就是過于集中的人在同一時間，乘坐同一條線路出行，必然擁擠率暴高無比。修一條主干線，建一批公交車站？結果依然是過于集中的人在同一時間，乘坐同一批公交車擠在同一條路段上，一樣的結果。自己買車？結果還是過于集中的人在同一時間，堵車在這條主干線上。為什么會這樣？就是因為城市明顯的中心區(qū)，在這個區(qū)域集中配置了優(yōu)質的各種資源，而人口的大量分布又非常遠離中心。如果城市的規(guī)劃是由一個又一個小而全面的細胞化組織組成，人們就不需要每天進行跨區(qū)長征，在居住周邊就可以進行工作，購物，上學，醫(yī)療，人們的出行需要的是“毛細血管”，而不是“大動脈”了，車子也就不再是出行必備的工具了。
    第二，人民素質問題。據(jù)聯(lián)合國公布的全球國民素質道德水平調查及排名，中國在后十名之內。我想不需要數(shù)據(jù)，我們自己就能感受到某些國人素質低下這一現(xiàn)象。部分車主為圖一時方便，沿街隨意停放車輛，嚴重影響其他車輛的通行。沿街商鋪為自身利益而占用人行道和路面臨時停車位。部分商販長時占道經(jīng)營，造成該道路無法通行。部分低速貨車、輪式專用機械長時間占用路邊臨時停車位，把公共臨時停車位當作自家停車場。部分行人、駕駛員交通安全意識不強，隨意闖紅燈、逆向行駛、亂停放等現(xiàn)象屢禁不止。交通暢通與國民素質有密切關系，所以，倡導少開私家車，多乘坐公共汽車的綠色環(huán)保出行計劃，實施起來會因為國人素質差而變得很困難。
    第三，交通規(guī)劃問題。城市道路交通的總體規(guī)劃不能適應城市交通的發(fā)展，如一些城市路口相交道路過多，車流交織嚴重，交通流量趨于飽和，但卻沒有采取相應的措施來治理，再加上一些設計不合理、不人性化的標志，致使通行能力變的更差，雪上加霜。隨著我縣經(jīng)濟的快速發(fā)展和城區(qū)的擴大，車輛增加，人口集聚，城區(qū)功能布局已不能適應新的交通發(fā)展需求。城區(qū)主要的行政辦公機構、商業(yè)網(wǎng)點、金融中心、學校醫(yī)院等公共服務設施較為集中，吸引了大量的人流和車流，導致中心區(qū)不堪重負，早晚出行高峰尤為突出，且有的道路狹窄，交通環(huán)境惡劣，無法滿足居民生活需要。即使是新建的場所也因土地、建設成本等問題缺乏對周邊交通組織的考慮，有的不征求公安交通管理部門的意見和建議，甚至有意規(guī)避公安交管部門的監(jiān)管，以致竣工后出現(xiàn)交通組織混亂的局面。
    總之，停車問題和擁堵問題有一定的聯(lián)系，停車問題是決定擁堵問題的因素之一，但卻不是決定性因素。交通系統(tǒng)作為一個整體，是多因素綜合的結果，牽一發(fā)而動全身，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會導致交通擁堵。城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁擠和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度出發(fā)，結合國內外城市的實踐經(jīng)驗，提出解決城市交通擁擠的對策。針對城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設與管理部門亟待解決的問題。我想，交通擁堵問題是一項龐大的系統(tǒng)工程，應該科學的、合理的、系統(tǒng)的治理，所需要的不單單是時間，更需要政府和人民多方面共同努力。
    交通擁堵問題論文篇十一
    “兩個中心”國家戰(zhàn)略的確定，為建設國際經(jīng)濟中心城市提供了新的動力。但同時也要看到，還存在著一些軟肋制約著的國際化進程，如城市交通擁堵。盡管各界為疏解交通作了大量的努力，但交通擁堵加劇卻是不爭的事實，這也是市民當前感受最深最大的民生問題之一。疏解交通必須打破“以交通論交通”的傳統(tǒng)思維，從優(yōu)化交通政策著手，尋找新的解決思路。
    城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡，即道路交通供給滿足不了交通需求。因此從理論上講，解決城市交通問題的基本政策可以分為以下三類：(1)交通供給增長和完善政策，通過道路和交通設施的增加及完善來滿足交通需求；(2)交通需求引導和控制政策，通過鼓勵交通需求轉向大容量的公共交通，并對個體機動交通(主要是小汽車)的使用和擁有采取控制和引導，達到更高效率地利用交通供給設施的目的；(3)交通需求與交通供給的城市空間結構優(yōu)化政策，通過城市空間結構的調整引導交通需求與供給的區(qū)位變動，從而對城市交通流量進行更合理的分配。
    對倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發(fā)展的規(guī)律表明，世界大城市在解決交通問題的過程中都積極地運用交通供給、交通需求和空間結構優(yōu)化三類政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網(wǎng)絡系統(tǒng)，而且無一例外地采取交通需求管理政策，包括建設軌道交通，倡導公交優(yōu)先，同時對小汽車的擁有和使用進行調控，等等。在空間政策方面，世界大城市都趨向于通過衛(wèi)星城或新城的建設，疏解集聚的城市人口、產(chǎn)業(yè)和功能，借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實踐效果來看，三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運用三種策略是因為它們之間并不是相互獨立的，而是相互促進的。世界大城市通過幾種策略之間的協(xié)調與配合，來更好地解決城市交通問題，這對于我國大城市的交通發(fā)展具有重要的啟示意義。
    目前市所實施的交通政策，以交通供給政策和交通需求政策為主，空間政策力度非常有限。
    自1990年代以來，市采取了一系列措施來提高交通供給，由于投資力度加大，交通設施供給水平得到了顯著地提高。201x．年全市道路通行能力達到1521萬h。201x年底，軌道交通運營線路總長1km，車站總計95座，居全國前列。但由于道路框架基本定型，道路供給量增速趨緩，道路里程年均增長率由12％(1996～2000年)變?yōu)?％(2000—2004年)。
    交通需求政策可以分為公共交通優(yōu)先和個體機動車控制兩類具體策略。積極倡導公共交通優(yōu)先，包括增加公交車輛和線路、設立公交專用線、加快軌道交通建設．、完善公交基礎設施等。但是由于缺少其他相關措施的配套，公交優(yōu)先的政策效果并不明顯，公交運行在準時性、便捷性等方面差強人意，居民對城市公共交通服務不滿意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重達到36％，與倫敦的72％、東京的87％、香港的90％相比，還明顯偏低。在個體機動車控制方面，從1986年開始以私家車牌照拍賣來控制小汽車的保有量，這一政策的實施雖然飽受爭議，但在限制私車數(shù)量的增長和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。
    在空間策略方面，力圖改變典型的單中心結構，以降低中心城區(qū)的交通壓力。事實上，早在抗日戰(zhàn)爭勝利后編制的大都市計劃中就已經(jīng)主張在城市周邊建立衛(wèi)星城鎮(zhèn)，以實現(xiàn)人口的“有機疏散”。之后各輪城市總體規(guī)劃都對衛(wèi)星城建設提出了改進措施。在《市城市總體規(guī)劃(1999—2020)》中，提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個新城的建設主張?！笆晃濉币?guī)劃提出了“1966”城鎮(zhèn)體系，擬建設9個新城，來打破單中心格局。但是由于多種因素的影響，無論是衛(wèi)星城還是后來的新城都沒有形成較大的規(guī)模，并沒有對中心城交通疏解發(fā)揮較好的作用。
    無論是分析現(xiàn)狀還是預測未來，當前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來越難以緩解的交通擁堵問題。
    由201x年市中心城區(qū)交通運行狀況評估分析來看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增長10％，交通供給與需求不平衡的矛盾越來越突出。從未來趨勢來看，中心城區(qū)建設格局與道路網(wǎng)絡基本成型，交通供給增加能力非常有限，但交通需求增加潛力巨大，因而單憑增加交通供給來緩解的交通擁堵顯然是不現(xiàn)實的。事實上當斯定律早已指明這一道理：新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。
    從交通需求政策(包括公交優(yōu)先和小汽車牌照拍賣)實施效果來看，公共交通出行比重上升緩慢，而個體機動交通比重(包括小客車和摩托車)增長迅速，1995—2004年間，公共交通出行比重僅上升了3．7個百分點，而個體機動交通方式比重則從7．9％提高到16．5％。預測未來，前景并不樂觀。首先，受限于當前和未來的地面道路供給量，在個體交通沒有得到很好控制之前，地面公共交通優(yōu)先存在客觀限制。其次，軌道交通受建設周期長以及服務半徑限制，其作用在相當一段時期內不可高估，即使是軌道交通網(wǎng)密集的倫敦這樣的發(fā)達國家大城市，交通擁擠問題依然嚴峻。再次，比照發(fā)達國家大城市，目前的私人汽車擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對小汽車的擁有和使用實行嚴格控制，不僅與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標有矛盾，更重要地是會引起汽車消費者的抵觸，在實踐中產(chǎn)生種種沖突。當前國內眾多特大城市中只有頂著重重壓力實施了私家車控制。改變私家車消費觀念取決于經(jīng)濟發(fā)展水平的提高和長期艱難的宣傳引導，而其中的時間成本是特大城市的交通所不能承受的。
    綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的`效果不足以從根本上緩解的城市交通擁堵，還必須從優(yōu)化城市空間結構角度出發(fā)，探索交通疏解的空間政策。事實上，當前的城市空間結構已成為制約交通效率提高的瓶頸。
    城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結構則決定了交通流向乃至交通量。從當前的城市空間結構來看，單中心的格局與就業(yè)一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，的城市空間都屬于典型的單中心結構，城市空間發(fā)展沿建成區(qū)邊緣向外攤大餅擴展，或沿主干道(或河流)延伸成帶型結構，人口和城市經(jīng)濟活動高密度布局，人口和交通需求過度集中于中心城區(qū)，從而加劇了交通擁擠。其次，原本相對均衡的就業(yè)一居住空間配置正被逐漸分化的就業(yè)主導區(qū)和居住主導區(qū)所替代，職住分離現(xiàn)象凸現(xiàn)，具體表現(xiàn)為，核心區(qū)和緊鄰外圍區(qū)以服務業(yè)就業(yè)為主導功能，多數(shù)外圍區(qū)和近郊區(qū)以居住功能占主導，市域北部遠郊區(qū)又是以制造業(yè)就業(yè)為主要性質，而南部遠郊區(qū)則是居住為主導功能。交通層面上的后果是，跨區(qū)交通出行增加，平均出行時距和距離上升。
    3．1交通供給政策以完善交通系統(tǒng)和道路網(wǎng)為重點。
    交通供給政策應從單一追求供給增加向優(yōu)化供給結構轉變。通過城市和交通的合理規(guī)劃與管理，在增加城市道路的長度和面積的同時，完善城市道路網(wǎng)絡系統(tǒng)和交通設施，配備高新技術手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。
    3．2切實落實公交優(yōu)先政策，完善小汽車控制政策。
    很多世界大城市公交分擔率高達60％以上，公交比照上升空間很大，關鍵是落實相關的公交優(yōu)先政策。另外，除了通過拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長之外，還可以運用小汽車使用限制策略，如通過提高汽油稅、道路通行費和停車位的價格，或者在市中心擁堵區(qū)采用電子計費系統(tǒng)分地段和時段收取“擁堵費”等措施提高小汽車使用成本，以此來控制小汽車的使用強度，達到緩解交通壓力的效果。
    3．3強化空間結構優(yōu)化策略。
    交通供給政策和需求政策只能暫時緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結構上著手。我國的人地關系和土地資源稀缺性的特殊國情也決定了這個特大城市要解決交通問題的未來出路在于優(yōu)化城市空間結構，而不是不切實際的追求供需平衡。
    典型的空間結構政策包括：建立多中心的城市空間體系來疏解中心城區(qū)的交通擁堵和促進居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對于多中心策略，可以通過強化徐家匯、五角場、真如和花木副中心的建設來分擔中心區(qū)過高的就業(yè)密度，疏解市中心區(qū)通勤交通壓力。但由于副中心仍然處于中心城區(qū)內，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問題就要從市域層面上優(yōu)化空間結構，即以新城建設為依托，在整個市域范圍內建設多中心的空間格局，把交通從中心城區(qū)疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區(qū)的交通問題。對于就業(yè)與居住均衡策略，要求在未來城市規(guī)劃建設中，減少大尺度的功能分區(qū)，盡可能地實現(xiàn)就業(yè)與居住功能的混合，為促進人們職住臨近創(chuàng)造條件，在源頭上減少長距離交通量的產(chǎn)生。
    交通擁堵問題論文篇十二
    交通肇事事后逃逸行為性質的認定是把握該行為的關鍵所在，對交通肇事后逃逸的行為人主觀惡意分析及責任認定有積極意義。通常交通肇事后逃逸行為的性質被認為是不作為。認為行為人具有保護現(xiàn)場、救助傷員的義務，卻不履行義務，選擇逃逸，以致造成嚴重后果。然而在實踐過程中，行為人不但違反了以上所述的各種義務，更重要的是其對行為存在主觀惡意。有些情況下，盡管行為人實施了作為的手段，但同時也違反了一定的義務。因此，盡管逃逸行為在大部分情況下與不救行為是重合的，但在實際過程中，行為人即使盡了救助的義務但仍然會構成逃逸，例如將傷者送醫(yī)院后逃逸的情況等。
    分析逃逸行為的性質，應從是否有逃逸的實際行為來分析。這也是有法律依據(jù)的，根據(jù)《刑法》中的規(guī)定，交通肇事后發(fā)生逃逸行為主要有三種情況：其一，定罪情節(jié)的逃逸；其二，加重情節(jié)的逃逸；其三，致人死亡的逃逸。雖然三者在定罪量刑中的作用不同，內在含義也有差別，但逃逸的方式是共同的，都是積極采取措施去逃跑，無論動機如何，行為的性質均是作為。
    如前面所述，交通肇事后的逃逸行為是擁有主觀故意的`一種行為，對此認定就不能和普通交通肇事的行為一樣定為過失犯罪，而是應該從嚴把握。我國《刑法》中的相關規(guī)定是責任認定的基本依據(jù)，但是還要在認定時結合具體情形來確定，筆者認為應該從行為人主觀動機出發(fā)來說明：
    1.履行救助義務，但逃避法律責任。
    例如，行為人在交通肇事后將人撞倒受傷之后，立即撥打120急救后逃離案發(fā)現(xiàn)場，醫(yī)護人員及時得將被害人送往醫(yī)院急救。在此種情況之下，行為人雖然形成了逃逸行為，但是主觀惡意不大。僅僅是因為想逃避責任，而現(xiàn)實中表現(xiàn)為急救傷者。因此對于此種情況，在認定責任的時后應該從寬發(fā)落。
    2.逃逸后主動投案，但逃避救治傷者。
    有人認為在這種情況之下，行為人不應該構成逃逸，原因在于行為人選擇了主動投案。然而筆者認為此觀點在實質上違背了我們立法的原本意愿。法律條文中之所以要規(guī)定逃逸行為是加重的情節(jié)，就是考慮到了要對受害人人身安全的保護。此類情況的逃逸可能造成嚴重的后果就是使傷者缺乏及時救助而死亡。因此這種情況造成交通肇事后逃逸的認定是理所當然的。但是由于其逃逸后自首行為的成立，按刑法來減輕處罰也是要考慮的。
    3.逃避法律責任且逃避救治傷者。
    這種情況是在現(xiàn)實生活中最常見的現(xiàn)象，行為人在主觀的意愿上基本上都是是這兩者的結合。基于此種情形，當然要根據(jù)法律的規(guī)定，在一定的量刑范圍內給予從重處罰。假如其結果是造成受害人的死亡，就是逃逸行為的再一次加重，形成了“因逃逸而致人死亡”。
    4.躲避而非逃避責任。
    有時會發(fā)生這樣一種情況，肇事者在現(xiàn)場會受到受害者親屬圍攻，因害報復，暫時進行躲避，或將受害者送到醫(yī)院搶救無效而死亡，害怕家屬報復而暫時躲避，其后又主動到案。這種情況下的臨時躲避要與逃逸進行區(qū)分，肇事者并未逃避搶救的義務和法律責任，因此不能以“交通肇事后逃逸”論處。
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    交通擁堵問題論文篇十三
    摘要：我國當前的社會經(jīng)濟快速發(fā)展，為各個行業(yè)企業(yè)的發(fā)展提供了更多的機遇。在我國相關政策落實時，我國將增值稅轉型效應落實到實處。通過實踐可以看出，增值稅轉型效應的實施無論是對社會經(jīng)濟發(fā)展還是社會財政收入，都能夠產(chǎn)生一定的積極影響。因此，本文針對我國在實施增值稅轉型效應的相關實證內容進行深入研究。
    關鍵詞：增值稅；轉型效應；實證分析。
    1引言。
    我國自從改革開放以來，無論是經(jīng)濟發(fā)展，或者是一些科學技術都在一直保持穩(wěn)定增長發(fā)展的狀態(tài)，這對各個行業(yè)的運作以及發(fā)展而言，具有非常重要的影響和作用。在這種大環(huán)境背景下，我國為了能夠實現(xiàn)社會經(jīng)濟的持續(xù)增長，增加社會收入，在實踐中開始逐漸將重點方向放在如何實施增值稅轉型改革方向。通過對我國增值稅轉型的實際應用情況進行分析可以看出，我國最初實施增值稅轉型效應的時候是在2009年1月1日。在增值稅轉型效應的實施過程中，主要是提出企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，想要購買一些與自己發(fā)展相關的機器，或者是一些設備時。其本身在購買時的進項稅額可以一次性全額抵扣，這在之前是完全不能夠抵扣。針對這一現(xiàn)狀，有相關學者指出，我國在實施增值稅轉型效應的時候，可以將其看作是一種消費型轉變。也就是說從之前的生產(chǎn)型運作模式上逐漸轉變成為消費型，這次轉型的對象是企業(yè)在購買一些機器設備的時候，對其進行的抵扣操作。
    2增值稅轉型效應計量實證分析研究。
    2.1增值稅轉型對宏觀經(jīng)濟造成的`影響。
    增值稅轉型除了會對微觀經(jīng)濟產(chǎn)生影響之外，還會對宏觀經(jīng)濟也造成一定的影響。通過對實際情況進行分析可以看出，在當前增值稅轉型具體落實到企業(yè)日常經(jīng)營管理中的時候，其本身的存在能夠為企業(yè)效益、社會經(jīng)濟的穩(wěn)定增長起到良好的控制性作用。特別是我國在針對經(jīng)濟現(xiàn)狀實施了相對應的貨幣政策之后，在這一背景下，增值稅的轉型得到了認可，在實踐中被廣泛應用。在這種情況下，其本身的存在就能夠促使投資在實踐中得到穩(wěn)定的增長，這樣不僅能夠有利于對企業(yè)的經(jīng)營、發(fā)展以及投資起到相對應的刺激性作用，而且還能夠在實踐中為企業(yè)的經(jīng)濟效益獲取提供有效保障。
    2.2增值稅轉型對微觀經(jīng)濟造成的影響。
    通過我國增值稅轉型效應的實際應用情況進行分析可以看出，其本身能夠對經(jīng)濟產(chǎn)生一定的微觀影響，具體體現(xiàn)在以下兩個方面。首先，增值稅轉型為微觀經(jīng)濟能夠產(chǎn)生一定的積極影響，在實踐中可以促使企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，加快對企業(yè)本身一些設備機器的更新速度。這樣不僅能夠為企業(yè)的日常經(jīng)營提供有效保障，而且還能夠在實踐中促使企業(yè)的經(jīng)濟效益增長水平能夠得到提升。在針對這一問題根據(jù)分析時，將理論與實踐進行有效結合，也就是說在企業(yè)在將消費型增值稅落實到實處的時候。在這一形勢下，企業(yè)本身在針對設備進行購買投資的時候，在增值稅的影響下其本身的投資成本與之前相比，可以直接下降14%以上。與此同時，在這一環(huán)境下，設備本身的價值也會由于這一影響而出現(xiàn)下降趨勢。在實踐中，企業(yè)可以將已經(jīng)節(jié)約的14%資金，同時投資在別的設備上，或者是投資相同設備。這樣不僅能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)快速更新機器設備的根本目的，而且還能夠節(jié)約企業(yè)投資成本，為企業(yè)的經(jīng)濟效益提升而言，能夠產(chǎn)生非常重要的推動性作用。其次，我國企業(yè)在將增值稅轉型落實到實處的時候，在某種程度上能夠對制造業(yè)發(fā)展起到良好的推動性作用。在增值稅轉型實施之后，企業(yè)在大環(huán)境背景的影響下，其本身在機器設備的更新意愿上就會更加強烈，特別是針對一些新型設備的要求也在不斷地擴大。一旦出現(xiàn)這種情況，制造業(yè)也得到有效發(fā)展，只有這樣，制造業(yè)才能夠盡可能避免出現(xiàn)供不應求的現(xiàn)象。
    3增值稅轉型對現(xiàn)階段我國就業(yè)產(chǎn)生的影響。
    在生產(chǎn)型增值稅的具體落實過程中，通過對現(xiàn)狀進行分析可以看出，該增值稅轉型的實施對我國就業(yè)困難問題能夠起到一定的緩解性作用。特別是在現(xiàn)階段生產(chǎn)型增值稅有效實施過程中，針對一些資本密集型企業(yè)而言，具有非常重要的影響和作用。由于這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)在日常經(jīng)營發(fā)展過程中的占比比較大，因此，在具體實施中，其本身不允許參與抵扣的進項稅額也呈現(xiàn)出必要多的狀態(tài)。在針對這一現(xiàn)狀進行處理的時候可以看出，由于增值稅轉型的落實，這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)進項稅額就逐漸被允許抵扣。一旦出現(xiàn)這種情況，這些企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，其本身的稅負問題也會逐漸消失，在實踐中這些企業(yè)也能夠實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化。
    4完善我國增值稅轉型效應實施的對策意見。
    我國在當前增值稅轉型的具體落實過程中，會由于各種因素影響導致其本身的應用效果受到影響。為了保證增值稅轉型的效應能夠實現(xiàn)最大化，對我國社會經(jīng)濟的發(fā)展能夠產(chǎn)生一定的積極影響和作用，在實踐中仍然需要對增值稅轉型的實施進行不斷完善和優(yōu)化。因此，在實際操作中，要對我國線網(wǎng)的增值稅稅制進行不斷完善和優(yōu)化，將其本身的作用和優(yōu)勢體現(xiàn)在各個環(huán)節(jié)當中，無論是對社會經(jīng)濟發(fā)展而言，或者是對企業(yè)本身的發(fā)展而言。在實際應用中都能夠獲取到相對應的利益價值，并且能夠在實踐中盡可能減少其本身對經(jīng)濟能夠產(chǎn)生的負面影響。與此同時，在實際操作中，要根據(jù)實際情況采取有針對性措施保證增值稅鏈條具有一定的完整性特征，這樣才能夠對增值稅實現(xiàn)標準、規(guī)范的管理。
    5結語。
    綜上所述，在當前我國實施增值稅轉型的時候，由于其本身能夠對企業(yè)的日常經(jīng)營發(fā)展產(chǎn)生積極影響。所以在實踐中將增值稅轉型有效落實到實處，不僅能夠將其本身的效應最大化發(fā)揮在企業(yè)經(jīng)營中，而且還能夠推動我國社會經(jīng)濟發(fā)展。
    參考文獻。
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    交通擁堵問題論文篇十四
    新的《道路交通安全法》于2004年5月1日正式實施了，它為公安機關和人民法院處理交通事故引發(fā)的人身損害賠償案件提供了主要法律依據(jù)，但由于該法在賠償責任主體、賠償原則等方面較之原《道路交通事故處理辦法》有新的變化，尤其是對道路交通安全法第七十六條的規(guī)定存在不同理解，爭論不斷，導致司法實踐中各地對交通事故的處理不一，本文試圖作點膚淺的分析闡述，以求教于同仁。
    《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：
    （一）、機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
    （二）、機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛人已經(jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
    交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任?！?BR>    此條款確立了一個嶄新的歸責原則體系：
    1、保險公司的無過錯責任。道路交通安全法第七十六條第一款規(guī)定，機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。該款規(guī)定確立了保險公司對保險事故的無過錯責任。對于該款規(guī)定的理解，以下兩點值得注意：
    第一，如果肇事車輛參加了機動車第三者責任強制保險，那么一旦發(fā)生交通事故導致他人人身傷亡或者是財產(chǎn)損失，那么保險公司就應當首先予以賠償，不論交通事故當事人各方是否有過錯以及當事人的過錯程度如何。
    第二，保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內承擔責任。如果交通事故所導致的各種損失（包括人身傷亡和財產(chǎn)損失）超出了責任保險的責任限額，對于超出部分保險公司不予賠償。
    2、機動車之間的過錯責任。根據(jù)道路交通安全法第七十六條第一款和第（一）項規(guī)定，機動車之間發(fā)生交通事故造成的超過第三者責任強制保險限額的部分，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。該款規(guī)定確立了機動車之間發(fā)生交通事故時適用過錯責任的原則。
    3、機動車對非機動車駕駛人、行人的無過錯責任。依據(jù)道路交通安全法第七十六條第一款第（二）項和第二款的`規(guī)定：第一，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任。該款規(guī)定確立了機動車對非機動車駕駛人和行人的無過錯責任原則。第二，有減責事由的機動車駕駛人可以主張減責，即有證據(jù)證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，并且機動車駕駛人已經(jīng)采取必要處置措施的，機動車駕駛人可以主張減責。第三，有免責事由的機動車一方不承擔責任，即如果交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。
    從上述分析看，道路交通安全法第七十六條對機動車輛發(fā)生交通事故賠償確立了一個嶄新的責任體系，它不是簡單的無過錯責任原則，也不是原《道路交通事故處理辦法》規(guī)定的過錯責任原則，而是根據(jù)不同情況規(guī)定了不同的歸責原則，這樣有利于對受害者的保護，體現(xiàn)了以人為本的思想。
    [1][2][3]。
    交通擁堵問題論文篇十五
    摘要：道德教育的開展有利于學生心理上的健康成長，有利于引導學生思想向健康向上的方向轉變。至今為止，中國開展的道德教育工作，無論是主要功能的發(fā)揮，還是具體的內容的實踐都有著心理學的功勞。本文通過觀察心理學在道德教育中的應用，分析學生的心理，以達到將心理學合理的應用到道德教育中，充分發(fā)揮道德教育的積極性作用。
    關鍵詞：心理學；道德教育；積極作用；學生心理。
    心理學研究表明，一個人的道德觀念的形成，是受到很多外在因素的影響的。探討心理學在道德教育中的應用及其起到的作用，既可以健全完善現(xiàn)有的道德教育體系，又可以推動整個社會的道德教育觀念的發(fā)展和整體的道德水平。在日益發(fā)展的社會背景下，要達到道德教育的最佳效果，必須將心理學應用到道德教育的實踐中，充分的了解學生心理的變化。
    一、道德教育和心理學的關系。
    伴隨著教育活動中，不斷推進的道德教育理論的研究和實踐工作的開展，教育家開始意識到心理學對于道德教育的重要性，并且，在充分的研究過心理學之后，將道德教育和心理學相結合，形成了一種新的理論體系―道德教育心理學。道德教育心理學的開展，是建立在實踐的基準上，研究學生思想和行為上的熱點，從而達到了解學生心理變化的目的。這種新的理論體系的形成，反映了當代社會對學生心理和道德教育的重視。一切關于事物的認知都是來自于實踐過程。不管身處于什么時代，道德教育都是不可缺少的。尤其是在步入文明的社會的現(xiàn)在，對于人的道德教育更是不可缺少的。道德教育是適應時代發(fā)展的產(chǎn)物，它的'存在是為了促進整個社會的進步，也是為了維護社會的和平發(fā)展。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，各國之間的交流逐漸增流。在信息化的時代，不同的文化背景下，交流給人們的思想也帶來一些轉變。作為教育的一大構成，學校的道德教育也會受到或多或少的影響。這種影響可能是正面的，也可能是負面的。但是在復雜的社會形勢下，道德教育工作者必須站在正確的角度，來引導學生往積極向上的方向轉變，實現(xiàn)道德教育的目的。
    二、心理學在道德教育中的應用。
    通過研究顯示，一個人的道德觀念的形成是受很多外在因素的影響的，如所處的環(huán)境，所經(jīng)歷過的事情。在這樣的情況下，每個人道德觀念都會有所差異，所以，道德教育研究工作者就必須站在科學的角度，在承認個體道德觀念的差異，提升自身的素養(yǎng)引導學生，解決學生遇到的問題，為學生形成正確的道德觀念提供助力。
    （一）正確的認識人的需求。
    每個人的個性是不同的，其中包括每個人內心的傾向。從心理學上講，這種傾向被稱為個性心理傾向。通俗意義上說，這種個性心理傾向是包含了人的動機、心理需要等內容的。要達到道德教育的目的，就需要引導人的個性心理傾向往積極方向。意味著，教師需要了解這個人的需求。那么就需要對人的需求加以探討，了解到不同人的不同需求，做到道德教育的第一步工作。因此，只有正確認識到學生的需求，才能科學的引導學生的行為，達到道德教育的目的。一個人做任何事情的最終目的，都是為了自身需求。而為了滿足需求，人必須通過行動來達到目的。所以說，一個人的行為是人的心理的反映。道德教育的工作者需要通過學生的行為了解學生的需求和學生的心理。從而采取措施來引導學生的行為，提升學生的積極性。
    （二）了解個人的性格特征。
    一個人的性格特點反映這個人對社會的態(tài)度，以及其行為特點。由于每個人周邊環(huán)境的差異、生存條件的差別等等因素的差別，導致每個人的性格也有差別。一些人的性格是積極地，一些人的性格是消極的。所以，對于不同性格的人的道德教育方式也是不相同的。對消極的人的道德教育，教育工作者就需要保持耐心，時刻的激勵這一類人，讓其意識到自身的優(yōu)秀，和社會的美好。對于那些性格比較積極地學生，道德教育過程中應該注重讓其完善自身的性格，改掉不足的地方，向更加積極完美的方向行進?？偠灾?，道德教育工作者是需要為不同的人創(chuàng)造適應的環(huán)境和條件，利用自身的性格優(yōu)勢引導這些不同性格的人趨于完善，需要其保持積極性影響學生的行為，讓學生自主覺察自身的不足，然后改變自己。
    （三）幫助學生樹立一個正確的理像。
    一個人的理想意味著這個人對未來的展望。理想的確立應當是基于實際情況上，根據(jù)自身的特點決定的?，F(xiàn)階段社會大的理想就是培養(yǎng)學生對于共產(chǎn)主義理想的情感，所以在道德教育的過程中，道德教育工作者應當通過一系列的教育活動，潛移默化的影響學生的心理和思想，讓學生自覺的樹立建設共產(chǎn)主義社會的理想。建立了一個正確的理想，學生可以在未來的生活和學習中，一切行為都向著自身理想的方向發(fā)展，完善自己。道德教育工作中，心理學的應用具有指向性。所以道德教育一定要和心理學相結合，通過研究學生的心理變化，了解學生的心理需求，引導學生往正確的方向前進，完善學生的性格，提升學生的自主性和積極性，讓學生具有一個正確的人生觀和價值觀，才能達到道德教育的目的。
    作者:張詩林單位:沈陽師范大學教育科學學院。
    參考文獻：
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    [3]方紅.吉利根的道德心理學思想研究[d].南京師范大學，.
    交通擁堵問題論文篇十六
    就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
    城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經(jīng)濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
    在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
    交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經(jīng)成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網(wǎng)的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
    3、交通擁堵的特點。
    在通常情況下，對于交通擁堵現(xiàn)象進行分析和總結發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個要點。
    首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時每年的國家法定假日也經(jīng)常會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
    其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動較為緩慢。
    最后，周期性：一個城市的交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
    1、出現(xiàn)原因。
    1.1城市用地不合理。
    居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產(chǎn)消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經(jīng)超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
    1.2辦公建筑過渡集中。
    繁榮的經(jīng)濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
    2、應對策略。
    2.1城市用地不合理改進建議。
    加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現(xiàn)立體交通樞紐。
    西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經(jīng)不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
    2.2發(fā)展協(xié)調城市。
    “十一五”期間受國家產(chǎn)業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
    因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
    加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
    目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數(shù)私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
    三、結束語。
    交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關重要，是解決城市發(fā)展隱患的關鍵所在。
    交通擁堵問題論文篇十七
    如果按照一些五四新文學作家的敘述，五四新文學靠著個別作家振臂一呼，辦了一點雜志，在短短的幾年內，就能夠轉變中國的語言，這恐怕可以說是世界語言史上的奇跡。
    文學是語言的藝術，五四新文學，新就新在運用現(xiàn)代漢語。這幾乎已經(jīng)是常識了。我們一直認為：新文學是五四時期方才誕生的，它是五四一代作家用現(xiàn)代漢語創(chuàng)作的新型文學作品，正是這樣一批新文學作品奠定了現(xiàn)代漢語的地位。按照胡適等五四新文化運動倡導者的說法，兩千年來的中國文學，走的是言文分離的道路，五四白話文運動，才確立了“言文一致”的狀態(tài)。
    但是，一種語言的轉換需要整個社會的響應與支持，這是需要時間的。因為語言是整個社會交流的工具，它不大可能只由少數(shù)人在短短幾年時間內支配決定。如果按照一些五四新文學作家的敘述，五四新文學靠著個別作家振臂一呼，辦了一點雜志，在短短的幾年內，就能夠轉變中國的語言，這恐怕可以說是世界語言史上的奇跡。胡適正是意識到這一點，才寫了《國語文學史》、《白話文學史》，試圖把新文學的白話與中國歷史上的白話文本連接起來，梳理出白話文發(fā)展的歷史線索，尋找出五四新文學白話文的歷史依據(jù)。但是，胡適的《國語文學史》、《白話文學史》沒有做完，只做到宋代。在我看來，他幸好沒有做下去，假如他按照這樣的線索一直做到五四，那么，鴛鴦蝴蝶派就是當時白話文學的正宗，他們做的白話才是按照中國文學傳統(tǒng)一直發(fā)展下來的白話。張恨水曾經(jīng)以《三國演義》為例，說明五四以來新文學歐化句式與當時一般讀者的美感距離：“‘階下有一人應聲曰，某愿往，視之，乃關云長也。’這種其實不通俗的文字，看的人，他能了然。若是改為歐化體：‘我愿去’，關云長站在臺階下面，這樣地應聲說。文字盡管淺近，那一般通俗文運動的對象，他就覺著別扭，看不起勁?！睆埡匏f的其實是鴛鴦蝴蝶派代表的通俗文學與五四新文學之間的語言差距。因此，我把按照中國文學傳統(tǒng)發(fā)展下來的白話稱作古白話，在鴛鴦蝴蝶派看來，他們才是古白話的繼承者。
    新文學的白話受到了古白話的影響，但是它們顯然又不是鴛鴦蝴蝶派用的古白話。新文學的白話主要是一種帶有歐化色彩的白話。如果說上世紀二十年代新文學與鴛鴦蝴蝶派在文學語言上有什么區(qū)別，那區(qū)別主要就在歐化的程度上。鴛鴦蝴蝶派也受到西方文學的影響，但是它還是從古代章回小說的發(fā)展線索延續(xù)下來的，以古白話為主，并且沒有改造漢語的意圖。新文學則不然，它們有意引進歐化的語言來改造漢語，以擴大漢語的表現(xiàn)能力。我們從五四新文學家的翻譯主張上，尤其可以看出這一點。如魯迅主張的“硬譯”，就是當時一種改造漢語的嘗試。
    那么，古白話又是何時轉換為歐化白話文，歐化的白話文是何時開始問世的呢？它是在五四新文學問世時方才問世的嗎？顯然不是。根據(jù)我的研究，到五四時期，歐化的白話文在中國已經(jīng)存在了一個漫長的時段，至少有半個多世紀。對于歐化白話文在中國近代的存在，它們的發(fā)展線索，它們對后來國語運動的意義，我們似乎還缺乏研究，學術界也不夠重視。
    重新發(fā)現(xiàn)歐式白話文。
    大約在19世紀60年代之后，古白話漸漸退出歷史舞臺，歐化白話開始登上歷史舞臺。今天看來，這些傳教士的譯本是中國最早的歐化白話文本，也是最早的新文學前驅。
    中國自身的古白話是何時開始轉化為歐化白話的？這要歸結到近代來華的西方傳教士，他們創(chuàng)作了最早的歐化白話文。西方近代來華的傳教士最初所用的漢語，大都是文言。中國的士大夫由于具有儒家信仰，對于基督教的傳教，往往持抵制態(tài)度。這就促使西方傳教士必須更加注意發(fā)展文化水平較低、無法閱讀文言的信徒，用白話傳教正是在這種狀態(tài)下進入了他們的視野。西方傳教士最初創(chuàng)作白話文時運用的仍是古白話，因為這時還沒有歐化白話的文本。然而，古白話那時已是一種書面語言，與當時的口語已經(jīng)產(chǎn)生了距離。經(jīng)過不斷的翻譯磨合，大約在19世紀60年代之后，古白話漸漸退出歷史舞臺，歐化白話開始登上歷史舞臺。今天看來，這些傳教士的譯本是中國最早的歐化白話文本，也是最早的新文學前驅。
    我們先看歐化白話的白話小說。西方長篇小說最早完整譯成漢語的，當推班揚的《天路歷程》，翻譯者為西方傳教士賓威廉，時間在1853年。當時所用的翻譯語言還是文言，后來因為傳教的需要，又重新用白話翻譯了一遍，時間在1865年。為了便于閱讀，在白話譯本中還增加了小注，注明見《圣經(jīng)》第幾章第幾節(jié)。全書用斷句，沒有標點。因為是譯本，自然帶有西方文化，與中國傳統(tǒng)的白話章回小說完全不同。但是，它又受到中國白話章回小說的影響，每卷結束時，都有“詩曰”，有一首絕句，這是原作中沒有的。但是小說中的語言，卻已經(jīng)不是章回小說所用的古白話，大體上已經(jīng)是嶄新的現(xiàn)代漢語。試看：
    “世間好比曠野，我在那里行走，遇著一個地方有個坑，我在坑里睡著，做了一個夢，夢見一個人，身上的衣服，十分襤褸，站在一處，臉兒背著他的屋子，手里拿著一本書，脊梁上背著重任。又瞧見他打開書來，看了這書，身上發(fā)抖，眼中流淚，自己攔擋不住，就大放悲聲喊道，‘我該當怎么樣才好？’……‘我應該做甚么，才可以得救?！?BR>    這是《天路歷程》開頭的第一段，我們可以看到，作者已經(jīng)不再運用古白話的套語。為了忠實于英文原著，作者在運用白話翻譯時必須保持原著的特點，忠實于原著的意思，這樣的翻譯也就堅持了原著的限制視角敘述，白話也就出現(xiàn)了新的特色，帶有西方語言表述的特點，作為書面語是以前中國白話小說中罕見的，小說同時保持了西方小說的敘述特點，從而改造了中國原有的白話文學。假如把這一段與今天《天路歷程》的譯本對照，我們不難發(fā)現(xiàn)：它們之間并沒有明顯的差別，尤其是在白話語言的運用上?！短炻窔v程》中有大量第一人稱的限制敘述，這種敘述與中國傳統(tǒng)小說的第一人稱說故事敘述不同，它是嚴格按照第一人稱所見所聞的限制視角敘述，甚至把第一人稱限制敘述和第三人稱限制敘述交替進行。它是具有強烈感情色彩的第一人稱敘述，帶有很強的抒情性。這些特點都是中國傳統(tǒng)小說很少出現(xiàn)的，在白話小說中更是屬于創(chuàng)造性的發(fā)展。
    最能代表文學作為語言藝術的體裁是詩歌，西方傳教士對漢語詩歌的影響也是很大的。傳教士要翻譯基督教的贊美詩，傳教的需要和他們的漢語水準都不允許他們把贊美詩的翻譯格律化。于是他們翻譯了大量的歐化白話詩。中國古代也有運用口語的白話詩，不過那運用的是古代的口語，不是現(xiàn)代的口語，如《詩經(jīng)》、《樂府》等等。胡適自己認為，現(xiàn)代白話詩是由他發(fā)明的，其實不然。西方傳教士在翻譯基督教贊美詩時，為了幫助信徒快速理解，有不少傳教士就把它翻譯成白話詩，現(xiàn)從19世紀70年代的出版物中舉出若干例證（原文無標點，只有句逗）：
    “有位朋友，別人難比，愛何等大，勝似兄弟，疼愛兄弟，愛何等大；世上朋友，有時離你，今日愛你，明日恨你，只有這位，總不誤你，愛何等大！”
    “早起看見輕霜薄雪，沒到日中已經(jīng)消滅?；ㄩ_滿樹眼前富貴，一陣風來忽然吹卸。”
    這些詩已經(jīng)開始把古代白話詩的以單音節(jié)為主轉變?yōu)楝F(xiàn)代白話詩的以雙音節(jié)為主，不講平仄，不講古詩格律，它們數(shù)量眾多，比起胡適“兩個黃蝴蝶，雙雙天上飛”的“纏了足又放”的白話詩，在白話文的運用上，似乎要更加大膽，更加貼近普通老百姓。
    我們可以看到，早在五四新文學問世之前，運用類似于現(xiàn)代漢語的歐化白話文創(chuàng)作的文學作品已經(jīng)存在，除了戲劇目前尚未發(fā)現(xiàn)外，小說、散文、詩歌等各種文體都已作了頗為有益的嘗試，在歐化程度上有的作品甚至超過了新文學前期的作品。這些歐化白話文作品不絕如縷，在教會出版物中一直延續(xù)下來，直到五四白話文運動。
    頗有意思的是，這些作品雖然問世已經(jīng)接近半個世紀，但是它們對新文學作家似乎毫無影響。新文學作家在說到自己的創(chuàng)作時，幾乎都沒有提到西方傳教士的中文翻譯作品對他們的影響。他們幾乎都認為自己的創(chuàng)作主要接受的是外國小說的影響，或者是閱讀外文原著或英譯本，或者是閱讀林紓等非西方傳教士的中譯本，仿佛西方傳教士的歐化白話文譯本從來就沒有存在過。甚至連許地山這樣的基督徒作家都沒有提及西方傳教士的白話文對他的影響。對于造成這種狀況的原因，需要作專門的分析。而這本身也許就是西方傳教士的歐化白話文文本后來被歷史遮蔽的主要原因。但不管怎樣，正因為新文學作家也是接受外國小說的影響，用外國文學的資源來改造中國文學，所以他們所用的歐化白話與西方傳教士可謂是殊途同歸。
    新文學作家沒有提到西方傳教士歐化白話文對當時社會的影響，是否這一影響就不存在呢？平心而論，西方傳教士的歐化白話文本，對當時的基督徒以及靠攏教會的平民不會沒有影響。其實，在五四新文化運動提倡白話文時期，并不是沒有人發(fā)現(xiàn)五四白話文與西方傳教士白話文的相似之處。周作人在19就曾經(jīng)提到：“我記得從前有人反對新文學，說這些文章并不能算新，因為都是從《馬太福音》出來的；當時覺得他的話很是可笑，現(xiàn)在想起來反要佩服他的先覺：《馬太福音》的確是中國最早的歐化的文學的國語，我又預計他與中國新文學的前途有極大極深的關系。”可見，早在1920年之前，新文學創(chuàng)作初起之際，就有人發(fā)現(xiàn)它與西方傳教士所用的翻譯白話之間的聯(lián)系，只是當時的新文學家不愿承認罷了。這一發(fā)現(xiàn)其實非常重要，這說明當時有讀者是因為先看到了西方傳教士的歐化白話文譯本，在這個基礎上才接受或者反對新文學的，而對這些讀者來說，新文學的歐化白話已經(jīng)不是新鮮事，他們很容易就能夠辨別新文學的語言。
    西方傳教士對于新文學的影響，不僅在于提供了最早的歐化白話文的文本；更在于在漢語的語法、詞匯、語音三方面，都推動了現(xiàn)代漢語的建立。一般人都能看到漢語語法、詞匯在近代受到的外來影響：外來新事物帶來大量的新詞匯，漢語最早的語法專著《馬氏文通》就是在外國語法啟示下成書的。但是一般人可能會覺得，漢字的語音是中國人自己確定的，與西方傳教士又有什么關系？其實，西方傳教士對漢字語音的認定作出過重要貢獻。漢字是表形文字，而不是表音文字，它不能直接讀出字音。中國古代用來解決這一問題的方法是“釋音”、“反切”、“四聲”，這一套注音方式是為培養(yǎng)士大夫服務的，因為它是用漢字本身作為注音系統(tǒng)，用淺顯的漢字來注明較難讀漢字的讀音，或者用前一漢字的聲母加上后一漢字的韻母連讀。這些方法都需要以認識相當數(shù)量的漢字作為讀音的基礎，假如不認識用來注音的漢字，也就無法讀出被注音字的讀音。但是，這套注音系統(tǒng)很不適合西方傳教士，他們的母語所用的文字基本上都是表音文字，用字母表音是他們的常識，但是漢語就完全不同了，它是象形文字，文字與讀音之間缺少表音文字那樣密切的聯(lián)系。傳教士晁俊秀說：“對于一個歐洲人來說，漢語的發(fā)音尤其困難，永遠是個障礙，簡直是不可逾越的障礙?！彼麄円M快學會中文，很自然地就運用母語的字母給漢字注音，明末的西方傳教士提出了最早的漢語拼音方案，晚清的傳教士又繼續(xù)提出各種為官話、方言注音的方案。這些方案至少有十多種。這些拼音方案進入了實踐，小孩子通過幾天的注音學習可以很快掌握注音方法，實現(xiàn)以前要花幾年乃至十幾年才能實現(xiàn)的閱讀。西方傳教士相信，用拼音改革漢字可以作為“一種使西方的科學和經(jīng)驗能夠對一個民族的發(fā)展有幫助的最好貢獻”。這樣的一種文字，“是產(chǎn)生一條達到文盲心中去最直接的路”。中國最早的漢字拼音文本是19世紀產(chǎn)生的各種方言《圣經(jīng)》，在廈門的拼音《圣經(jīng)》曾經(jīng)賣掉四萬多部，甚至出現(xiàn)了完全用羅馬字母拼音構成的方言報紙。后來，西方傳教士用字母為漢字注音的方式給中國學者打開了思路，啟發(fā)了他們，并且成為他們改革漢語文字的努力方向。但是，在西方傳教士看來，既然用字母注音可以取代漢字，漢字的存留也就成了問題。這也成為后來中國語言學界的'重要爭論之一。
    18，裘廷梁在《蘇報》發(fā)表《論白話為維新之本》，成為白話文運動的發(fā)軔之作，其中就提到：“耶氏之傳教也，不用希語，而用阿拉密克之蓋立里土白。以希語古雅，非文學士不曉也。后世傳耶教者，皆深明此意，所至則以其地俗語，譯《舊約》、《新約》。”晚清白話文運動的許多白話作品，也具有歐化白話的傾向。不少人也提出了漢字“拉丁化”的設想，吳稚暉、錢玄同等人甚至認為“漢字不滅，中國必亡”。從西方傳教士到晚清白話文運動，再到五四白話文運動，構成了一條歐化白話文在近代的發(fā)展線索。明乎此，我們就能夠理解，為什么五四白話文運動可以做到幾個人振臂一呼，就能夠群山響應。接受歐化白話文的社會基礎已經(jīng)醞釀了幾十年了。語言是文學的基礎，文學是語言藝術的集中表現(xiàn)。我們尋找五四新文學的起源，應該看到西方傳教士對此曾經(jīng)作出過貢獻。
    調整現(xiàn)代文學研究的視野。
    歐化白話文改造了漢語，促使?jié)h語精細化、明確化，擴大了漢語的表現(xiàn)能力，但導致了不少傳統(tǒng)文化內涵的失落，使?jié)h語變得“平面化”，失去了原有的厚度。
    歐化白話文改造了漢語，促使?jié)h語精細化、明確化，擴大了漢語的表現(xiàn)能力。但是語言是文化的表現(xiàn)，漢語歐化的結果，也導致了不少傳統(tǒng)文化內涵的失落，使?jié)h語變得“平面化”，失去了原有的厚度?，F(xiàn)代漢語語法體系是從《馬氏文通》發(fā)展而來的，陳寅恪曾經(jīng)批評《馬氏文通》的做法：“今日印歐語系化之文法，即《馬氏文通》格義式之文法，既不宜施之于不同語系之中國語文，而與漢語同系之語言比較研究，又在草昧時期，中國語文真正文法，尚未能確立，”他認為，一直到20世紀30年代，擺脫西方傳教士影響的中國真正文法，并沒有建立起來。他擔心漢語的歐化語法會導致中國文化的失落，他甚至警告當時的語言學家：“從事比較語言之學，必具一歷史觀念，而具有歷史觀念者，必不能認賊作父，自亂其宗統(tǒng)也?！?0年代還曾經(jīng)發(fā)生過十教授聯(lián)名發(fā)表宣言，拒絕漢語的歐化，要求漢語恢復傳統(tǒng)。就是在主流文學內部，也曾經(jīng)出現(xiàn)對歐化白話文的反思。瞿秋白認為：五四白話文“造成一種風氣：完全不顧口頭上的中國言語的習慣，而采用許多古文文法，歐洲文的文法，日本文的文法，寫成一種讀不出來的所謂白話，即使讀得出來，也是聽不慣的所謂白話?！焙柡搀希┮舱J為：“現(xiàn)在的白話文，已經(jīng)歐化、日化、文言化，以至形成一種四不像的新式文言‘中國洋話’去了。”對于當時的白話受到歐化影響，他們的看法與陳寅恪以及十教授倒是一致的。只是這些抗拒歐化的努力，由于不是主流，后來被歷史遮蔽了。
    19世紀歐化白話文的重新發(fā)現(xiàn)，使得我們需要重新思考和調整目前的現(xiàn)代文學研究。
    首先，現(xiàn)代文學研究的時段必須改變，原來的現(xiàn)代文學研究從19的新文化運動開始，后來上推到19，甚至上推到1898年。但是歐化白話文作為新文學先驅的存在，需要我們把研究時段延伸到西方傳教士的中文傳教活動。正如法國年鑒學派史學大師布羅代爾早就指出的：長時段的對對象的審視，也許更能說明問題。
    其次，我們以往的研究，把漢語書面語從文言到現(xiàn)代白話的轉變僅僅看成是漢語內部的轉變，很可能低估了近代“西化”、“全球化”的力量。如果忽視了西方傳教士用中文創(chuàng)作翻譯的作品和他們改造漢語的努力，就只能在我們中國作家內部尋找近代文學變革的因果關系。而西方傳教士是外國人，他們的漢語文學活動也不能進入我們的文學史，這種做法遮蔽了我們的視野，也掩蓋了近現(xiàn)代文學史上“中西古今”互動的某些歷史真相。
    第三，我們以往對現(xiàn)代文學的研究，在某種意義上是繼承了胡適這批學者，以一種進化論的觀念，來看待白話取代文言，這往往把歷史簡化了；其實其中的關系要復雜得多。晚清的文學現(xiàn)代化過程，有著多種選擇的可能性?？床坏竭@種復雜性，我們就無法理解：為什么像王國維、陳寅恪這樣從來就主張現(xiàn)代化的學者，王國維會去自殺，而陳寅恪會認為王國維的自殺是殉文化，為什么陳寅恪這時會認為中國的文化已經(jīng)凋零到需要有人來殉了。研究新文學的成長，必須把它與舊文學的衰亡結合在一起研究，才能更清楚地看出歷史的演變脈絡。
    最后，我們重新審視這段歷史，考察西方傳教士的漢語文學活動，也許能夠對“全球化”、“殖民化”、“帝國主義”在文化上的影響及其方式，產(chǎn)生更深入的認識。如果我們不把“現(xiàn)代化”只看作“西化”，那么我們就需要對現(xiàn)有的“現(xiàn)代化”趨勢和理念作出反思。在文學史研究上，我們就應當對從西方傳教士開始的歐化白話文作出新的反思，重新思考全球化和殖民主義的特點，以及與之相關的“文化現(xiàn)代化”問題，重新思考和評價中國近代古今、中西、雅俗三大矛盾沖突的背景與結果。
    交通擁堵問題論文篇十八
    近幾年,我國的道路交通管理法規(guī)逐步完善,道路交通管理向新的法制化管理軌道運行。筆者根據(jù)交通法規(guī)宣傳教育的實踐,談談其中的幾個心理學問題。
    交通法規(guī)意識的培養(yǎng)，是個體社會化的重要方面，也是交通法規(guī)宣傳教育的根本目的。
    在交通執(zhí)法過程中，有許多人認為，交通法規(guī)知識的缺乏及“交通法盲”，是出現(xiàn)交通違章和交通肇事的主要原因。這種解釋，是不能令人信服的。
    何謂“交通法盲”？即對交通法規(guī)一無所知之謂也。“交通法盲”同交通肇事是什么關系？只要做一點抽樣調查就會知道：兩者之間并無必然的因果關系。不知法，不懂法，固然容易造成交通違章及交通肇事，但是，從發(fā)生的大量交通事故案例看，因對交通法規(guī)的無知而違犯交通規(guī)則的實際上很少，就是除駕駛員之外的其他觸犯交通法規(guī)的人，還是知法（包括知之不多者在內）違法的占多數(shù)。
    讓廣大交通參與者知法、懂法是很重要的，在今后普及交通法規(guī)常識的宣傳教育中，仍然要把它放在重要地位。但筆者認為，交通法制宣傳教育最根本的任務，還在于對公民交通法規(guī)意識的培養(yǎng)。
    所謂交通法規(guī)意識，是人們對于各種交通法規(guī)的觀點、態(tài)度的總稱。具體地講就是人們對現(xiàn)行交通法規(guī)的評價和解釋，人們的法律動機（法律要求），對自己權利、義務的認識（法律感），對交通法規(guī)了解、掌握、運用的程度（法規(guī)知識），以及對行為是否合法的評價等。交通法規(guī)意識是整個法律意識的重要組成部分，也是社會意識的一部分，它同人們的道德、政治等觀念緊密相聯(lián)。
    交通法規(guī)意識的結構，可概括為三個層次：一、交通法規(guī)知識（認識功能）；二、對交通法規(guī)的`態(tài)度（評價功能）；三、守法的行為素養(yǎng)（調節(jié)功能）。
    以上三個層次的作用和相互關系是：
    1、交通法規(guī)知識的多少是人們對交通法規(guī)的態(tài)度和守法素養(yǎng)的認識基礎。
    2、僅僅具有交通法規(guī)知識，并不能保證人們不去違犯交通規(guī)則。如果不尊重法規(guī)，法規(guī)知識本身是不能防止違犯法規(guī)行為的。
    3、雖然調節(jié)功能來源于個人對交通法規(guī)的態(tài)度和評價，但是，它又是相對獨立的層次。調節(jié)功能實質上是一種對利益誘惑的抗御能力和對行為的自控能力，它表現(xiàn)在當個人意愿和需求與道德、法規(guī)產(chǎn)生矛盾時，能自覺地遵守道德、法規(guī)，以頑強的意志品質抑制個人各種錯誤的意念。調節(jié)功能的完善，表明個體社會化的成熟程度，它是防止各類交通違章和交通事故最重要的關口。當調節(jié)功能不夠完善時，個體雖有較好的守法素養(yǎng)，也會受社會群體不守法的影響而不守法。例如個體不因無交警在場而闖紅燈，但因見其他群體闖紅燈，便也跟著闖紅燈。
    綜上所述，可以得出以下幾點認識：
    (一)宣傳交通法規(guī)知識是重要的，但不是唯一的。如果說交通法規(guī)宣傳教育的任務是使人們知法、守法，那么，就應當著眼于交通法規(guī)觀念、法規(guī)意識的培養(yǎng)上，而不僅僅是讓他們知道一些交通法規(guī)條文。
    (二)對車管干部、機動車駕駛員和廣大的交通參與者，在掌握交通法規(guī)知識上應有不同的要求，對前者應幫助他們多掌握有關的法規(guī)知識，對后者應著重使他們掌握與道德原則相關法規(guī)，重點解決正確交通規(guī)范的樹立和堅定的交通行為素養(yǎng)的培養(yǎng)問題。
    (三)交通法規(guī)宣傳教育不應孤立地進行。應當結合“普法”的教育、職業(yè)道德教育、人生觀教育、政治教育來進行，從營造安定團結的社會環(huán)境，建設精神文明和培養(yǎng)社會主義新人的高度，來認識交通法規(guī)教育的意義，把它看作是社會主義精神文明建設系統(tǒng)的有機組成部分。
    心理學需要研究人們在交際活動中借助語言傳達思想的過程，研究言語（包括口頭和書面言語）如何被感知和被理解以及它對人們活動的影響。因此，在交通法規(guī)宣傳教育中，應根據(jù)不同的宣傳對象，充分運用交通案例來說明法規(guī)條款的意義，以調動情感產(chǎn)生較強的刺激，使受教育者在腦子里引起震動。
    [1][2]。
    交通擁堵問題論文篇十九
    辦公室行政工作是事業(yè)單位的形象窗口，其能夠直接反映出事業(yè)單位的整體服務程度。為此，我們就要保證相關工作人員能夠樹立良好的工作服務意識，具有求真務實的精神，能夠在實際的工作中，將實踐與理論進行有效的集合，對辦事的方案和方式給予合理的完善和優(yōu)化，從而幫助事業(yè)單位贏得更高的經(jīng)濟效益和社會效益。
    3.2將權、責、利給予有效的明確劃分。
    辦公室的工作涉及的因素比較多，比較繁雜，這不僅會給相關的工作人員帶來較大的工作壓力，而且一旦出現(xiàn)問題時，相關的工作人員還相互進行責任的推諉，從而造成了管理的混亂和資源的浪費。為此，我們應該有針對性地細化工作崗位，針對具體的工作任務和內容進行有效的劃分，保證工作的效率、質量和秩序。
    3.3加強對工作人員的思想道德的建設。
    3.4加強對相關的管理和工作模式的創(chuàng)新。
    事業(yè)單位要能夠根據(jù)實際的辦公情況，對辦公現(xiàn)狀進行分析，充分地意識到工作中的不足，然后能夠有針對性地對工作和管理模式進行完善和優(yōu)化。事業(yè)單位要能夠充分地意識到其在社會上的主要服務職能，并且在此基礎上，對單位中的各個職能進行細化和調整，保證每一個工作崗位的有效性和資源利用的高效性。通過這樣的方式，更好地實現(xiàn)事業(yè)單位辦公室行政管理工作的規(guī)范性和科學性，為事業(yè)單位辦公室行政管理工作提供便利的條件。
    3.5提高團隊的凝聚力。
    在實際的事業(yè)單位的行政辦公中，我們不難發(fā)現(xiàn)，辦公室人員常常由于分工不明確，導致很多工作都是由個人獨立來完成，而某些需要多人合作來完成的項目最后的完成效果不滿足實際的要求。為此，相關人員要加強辦公室的管理工作，培養(yǎng)職員的團隊協(xié)作精神，提高其凝聚力，構建和諧的合作管理，這樣他們在實際的工作過程中才能夠互相幫助，進而發(fā)揮更大的作用。
    3.6提高辦公室的工作效率。
    在實際的行政辦公中，辦公室的辦事效率亟待提高。只有提高了辦事效率，才能夠提高服務的水平。為此，我們首先應該精簡辦公機構和部門，盡可能地避免設置一些中間部門，保證相關的命令和精神實現(xiàn)更為精準和高效的傳達。與此同時，辦公室的行政工作要做好銜接工作，保證各個工作部門的一致性。各個部門也要充分地意識到辦公室行政工作的特定意義和重要職能，樹立起全局觀念，樹立積極為領導辦事、為基層服務和為群眾謀利的精神和觀念。只有這樣才能夠更好地提高辦公室的辦事效率。實現(xiàn)更好地“服務”形象。
    3.7加強外部動力的引進效果。
    在實際的生活中，我們不難發(fā)現(xiàn)，外界社會對于辦公室行政工作的認知不足，這就影響了很多問題的時效性。為此，我們可以加強對大眾傳播媒介的有效利用，做好宣傳工作，能夠使得更多的人重視辦公室的行政工作。而且為了進一步拉近與群眾之間的關系，部門辦公室還可以舉辦一些“開放日”活動，使得群眾對辦公室的行政工作有一個更加全面的了解，消除一些誤解，從而為辦公室行政工作提供更好的動力源泉，也在一定程度上為群眾謀得更大的利益。
    4結論。
    總之，事業(yè)單位辦公室行政管理工作是事業(yè)單位的重要工作環(huán)節(jié)，其工作的質量和效果會直接影響事業(yè)單位的整體形象和價值的發(fā)揮。為此，相關的事業(yè)單位人員在發(fā)展的過程中，應該對此項工作涉及的各個因素和環(huán)節(jié)給予有效的完善和優(yōu)化，提高工作質量和效率，促進事業(yè)單位更好更快地發(fā)展。
    參考文獻:。
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    ［3］王茜.關于《政府會計準則—基本準則》實施后加強行政事業(yè)單位財務管理的思考［j］．財會學習，2016(21):65，67.